В Заполярье или в никуда


СТРОЙКИ ВЕКА ВОЗВРАЩАЮТСЯ: РЕАНИМАЦИЯ СТАЛИНСКОГО ПРОЕКТА В ЗАПОЛЯРЬЕ

Наши поезда не способны остановить ни вечная мерзлота, ни экономические расчеты

ЗАБРОШЕННЫЙ ЛАГЕРНЫЙ БАРАК. В УГЛУ - ОСТАТКИ НАР, НА НИХ ДВЕ КОНФЕТЫ И ПАРА 10-РУБЛЕВЫХ БУМАЖЕК. РОДСТВЕННИКИ БЫВШИХ ЗАКЛЮЧЕННЫХ И ПРОСТО ЛЮБОПЫТСТВУЮЩИЕ ИНОГДА НАВЕДЫВАЮТСЯ В ЭТО МЕСТО, ГДЕ СРЕДИ ТУНДРЫ СОХРАНИЛИСЬ И КОЛЮЧАЯ ПРОВОЛОКА, И НЕСКОЛЬКО ПРИЗЕМИСТЫХ СТРОЕНИЙ.

60 лет назад тут прокладывали одну из самых северных железных дорог в мире - почти 1500 км по вечной мерзлоте с запредельными морозами зимой и кровожадным гнусом летом. Зачем нужна линия у полярного круга, ведал лишь товарищ Сталин. После смерти вождя дорогу законсервировали в считанные недели. Точнее, рельсы, вагоны и даже паровозы бросили в тундре. Итог - ущерб для экономики в 42 млрд советских рублей (более 90 млрд долларов в сегодняшних ценах!) и тысячи погибших. А сейчас там, где проходила "сталинская магистраль", хотят построить Северный широтный ход (СШХ).

Очередной транспортный мегапроект оценивается в 135 млрд рублей. Но не повторит ли он судьбу своего зловещего предшественника?

ЗАТО МЫ ДЕЛАЕМ РАКЕТЫ И ПЕРЕКРЫЛИ ЕНИСЕЙ

Сотрудник немецкой компании DB International громко возмущается: он уже второй раз видит на строительной площадке человека без страховки. "Да плешь мне проел этот технический аудит!" - в сердцах восклицает в ответ другой участник оперативного совещания. Дело происходит в штабе - небольшом домике на берегу наглухо замерзшей реки Надым. Изо льда вырастают бетонные опоры, с противоположной стороны по ним ползут первые пролеты. Совмещенный железнодорожный и автомобильный мост длиной 1,3 км возводит компания "Мостострой-12" и ее субподрядчики, а DB International следит за соблюдением технических норм. Это первый и пока единственный объект в рамках грандиозного проекта "Северный широтный ход".

Железная дорога, призванная соединить станции Обская (близ города Салехард) и Коротчаево (неподалеку от Нового Уренгоя), начинается за Северным полярным кругом. Дальше 700 км по тундре, из них 400 км - новые пути, а 300 - усиление существующих. Зачем все это? Главная цель - сократить расстояние, которое проезжает груз из богатого нефтью и газом Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) до российских портов. Сегодня чтобы попасть, скажем, из Нового Уренгоя в Усть-Лугу Ленинградской области, вагоны идут через Тюмень. По СШХ путь уменьшится на 700 км.

Предварительная стоимость проекта - 135,6 млрд рублей. Отвечает за работу ОАО "Корпорация развития", образованная властями регионов Уральского федерального округа. Тарифы на грузоперевозки по магистрали будут на 60-65% выше средних по России (предусмотренных прейскурантом 10-01 ОАО "РЖД"), предполагается, что это позволит вернуть вложенные средства примерно за 12 лет. По расчетам представителей Корпорации развития, при грузообороте 20 млн тонн доходы новой линии составят около 35 млрд рублей в год.

ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ

Далеко не все эксперты и даже чиновники разделяют такой позитивный настрой. Дело в том, что существующая дорога к западу от станции Обская не готова к дополнительным объемам грузов. Чтобы "переварить" 15 млн тонн с новой линии, требуются инвестиции в 35 млрд рублей, называет цифры замначальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" Алексей Вяткин. А если объем увеличится до 24 млн тонн, то понадобится уже 50 млрд рублей. Следовательно, полная стоимость амбициозного проекта способна достичь 185 млрд. И это на "бумажной" стадии. Во время стройки смета, как известно, "умеет" расти.

Заместитель министра транспорта Сергей Аристов недавно заявил, что проект Северного широтного хода нуждается в обосновании экономической эффективности. "Эта затея не для нынешних реалий: страна просто не потянет", - категоричен профессор кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ, один из авторов обновленной версии "Транспортной стратегии России на период до 2030 года" Анатолий Федоренко. Особенно при отсутствии светлых экономических перспектив. Г-н Федоренко напоминает : в январе 2013-го грузоперевозки сократились на 6% по сравнению с январем 2012-го.

Наберутся ли те 20 млн тонн грузов в год, о которых так уверенно говорят в Корпорации развития?

Ведь в районах пролегания будущей железной дороги уже существуют или прокладываются нефте- и газопроводы. Авторы проекта настаивают, что по магистрали поедет главным образом газовый конденсат, и даже приводят конкретные объемы: сколько из ЯНАО должны вывозить НОВАТЭК, ТНК-ВР, ЛУКОЙЛ и др. Но изучив документы потенциальных грузоотправителей, понимаешь, что прогнозы для СШХ составлял большой опти мист. Так, ОАО "Арктикгаз " ("дочка" НОВАТЭКа, "Газпром нефти" и нескольких иностранных компаний), если верить Корпорации развития, к 2020 году будет нуждаться в транспортировке 6 млн тонн газового конденсата. А что пишут в самой компании? Она работает на двух месторождениях - Самбургском и Ево-Яхинском. Первое ввели в эксплуатацию только в 2012-м, ожидаемый уровень добычи интересующего нас сырья - чуть больше 400 тыс. тонн в год. Второе запустят в 2017-м, точных цифр по нему пока нет. Откуда же взялись потенциальные 6 млн тонн? Ни в "Газпром нефти", ни в НОВАТЭКе на запросы журнала "РБК" не ответили.

Другой пример - ТНК-ВР. Как утверждают в Корпорации развития, в 2020-м холдинг повезет 5,9 млн тонн газового конденсата и сжиженного углеводородного газа (ШФЛУ). Однако же компания планирует нарастить добычу конденсата к этому сроку лишь до 4,2 млн тонн (про ШФЛУ информации нет), да и то, как подчеркивают в ТНК-ВР, многое будет зависеть от ситуации на рынке. А в ЛУКОЙЛе нам сообщили, что, хотя раньше они и проявляли интерес к Северному широтному ходу, сейчас это неактуально. "Транснефть" строит нефтепровод в Заполярье, через него мы намерены прокачивать нефть и газовый конденсат, - говорит представитель ЛУКОЙЛа Владимир Семаков. - Это значительно дешевле, чем возить данные продукты по железной дороге".

Не скрывают скепсиса и в Минэкономразвития. "На текущий момент отсутствует гарантированная грузовая база проекта, - констатирует Ярослав Мандрон, замдиректора профильного департамента ведомства. - Поэтому его реализация в краткосрочной перспективе маловероятна".

ВГРЫЗАЯСЬ В ЛЕД

Титул самой северной действующей железной дороги в мире принадлежит ветке длиной почти 600 км, построенной ОАО "Газпром" на полуострове Ямал. Но в спину уже жарко дышат канадцы: они приступили к прокладке 150-километровой линии, соединяющей порт Стин сби с железными рудниками на Баффиновой Земле. Обошли нас иностранцы и в плане экономики. Цена ветки - около 2 млрд долларов, перевозить по ней будут от 18 млн до 21 млн тонн руды в год. Предполагается, что по линии будут курсировать три поезда из 110-130 вагонов каждый, совершая ежедневно по две поездки туда-обратно. А ветка "Газ прома", по расчетам гендиректора Ямальской железно дорожной компании (ЯЖДК) Якоба Крафта, перевозит не более 1 млн тонн грузов в год. Вероятно, проект убыточный. Во всяком случае, глава госмонополии Алексей Миллер пытался продать эту ветку РЖД по себестоимости - за 130 млрд рублей.

Объем грузов имеет ключевое значение для северных дорог. Например, сейчас под управлением ЯЖДК действует ветка Коротчаево - Надым (именно ее собираются реконструировать в рамках СШХ). По словам г-на Крафта, ежегодно там проходит порядка 4 млн тонн грузов, а средняя стоимость эксплуатации равна 6,45 рубля на тонно-километр. В целом же на наших железных дорогах данный показатель - 44 копейки, то есть ниже почти в 15 раз! Конечно, с СШХ все будет иначе, уверяют авторы проекта. Благодаря объему 20 млн тонн грузов в год стоимость эксплуатации дороги составит 60-65 копеек на тонно-километр. Вот только с пресловутыми 20 млн тонн, как мы уже говорили, уверенности нет.

Как выглядит финансирование Северного широтного хода сегодня? РЖД и "Газпром", а также региональные бюджеты выделяют в общей сложно сти 55 млрд рублей. Еще 80 млрд рублей, по сути, даст государство, но по хитрой схеме. Так, Ceska exportni banka предоставляет кредит на 800 млн евро, остальное планируется занять у российских кредиторов. При этом банки получают гарантии, скажем, через договор концессии с ЯНАО. "Финансирование по этой модели заключается в том, что если по железной дороге перевозится меньше грузов, чем планировалось, то выпадающие доходы возмещаются за счет регионального бюджета и направляются на погашение кредита", - объясняет советник генерального директора Корпорации развития Ольга Кривова. Затем, когда проект достигает запланированной мощности, деньги бюджету возвращают. Другой вариант, обсуждаемый сейчас в коридорах власти, - госгарантии. Это значит, что средства банку в случае неудачи будет возмещать не региональный, а федеральный бюджет.

ПРОКЛЯТОЕ МЕСТО

Их везли по Енисею в нечеловеческих условиях, набивая до 2 тыс. человек на одну баржу. В начале 1950-х в нашей стране силами заключенных уже прокладывалась полярная железнодорожная магистраль. Историки до сих пор не могут внятно ответить, зачем она была нужна Сталину. Одни рисуют почти фантастический проект продления дороги аж до Чукотки, другие говорят о необходимости круглогодичного вывоза продукции Норильского горно-металлургического комбината, третьи - о вечной военной угрозе, четвертые - об академике Губкине, который еще в 1930-х предсказал существование богатых залежей нефти и газа на тюменском Севере. Кто-то, наоборот, не верит в стратегические таланты вождя народов. "Сначала планировали построить порт в Мысе-Каменном на Карском море, - рассказывает председатель красноярского общества "Мемориал" Алексей Бабий.

- Влупили кучу денег, потратили около двух лет, протянули дорогу, а потом вдруг обнаружили, что Обская губа в этом месте слишком мелкая для судов". Тогда и решили прокладывать линию к Енисею.

Как бы то ни было, в 1949 году работа кипела вовсю. Звучит невероятно, но практически без предварительных изысканий, без проекта, даже без сметы. Финансировали по фактическим затратам. Рельсы укладывали до 100 тыс. заключенных. Поощрялись ударные темпы, на многих участках день засчитывался за три, а где-то и за семь, сокращая тюремный срок, а вот экскаваторов и другой техники почти не было. В 1952-м комиссия из Москвы установила, что качество проведенных работ не отвечает "предъявленным требованиям". Впрочем, на некоторых участках движение поездов все же открыли. Сталин умер 5 марта 1953 года, а уже 21 марта Лаврентий Берия направил письмо в Совет министров, предлагая прекратить финансирование Трансполярной магистрали. Отдача от нее не могла покрыть затрат даже на достройку. На тот момент было проложено больше половины из запланированных 1500 км. Как выяснилось, часть ее находилась в столь плачевном состоянии, что вернуть на большую землю завезенную технику оказалось просто невозможно.

В тундре бросили больше десятка паровозов, около 80 вагонов, по санитарным соображениям перестреляли почти 2 тыс. лошадей.

На строительство Трансполярной магистрали, содержание лагерей и инфраструктуры ушло свыше 42 млрд рублей. Сколько это в современных деньгах?

В международных расчетах в 1953-м советский рубль стоил 4 доллара США. А 10,5 млрд долларов того времени - это 93 млрд в ценах 2013-го. Сумасшедшие деньги, а экономическая отдача от "сталинки" равнялась нулю. Когда впоследствии строили ветку Коротчаево - Надым, остатки Трансполярной магистрали даже не трогали. Насыпь, деревянные мосты, лагерные бараки сохранились почти всюду от Салехарда до Игарки. Словно гигантский музей под открытым небом. Или памятник человеческой глупости.

Похожие истории случаются и в наше время. Анатолий Федоренко рассказывает о железнодорожной ветке от Читы до Удоканского медного месторождения, кстати крупнейшего в России. "Там было электрифицировано 100 км пути, - уточняет эксперт. - Но работы по освоению долго не начинались. Сейчас дорога приходит в упадок, металл с нее растаскивают".

ИЗ УВАЖЕНИЯ К НЕФТЯНИКАМ

А не ждет ли СШХ судьба "сталинки"? "Проект активно лоббируют местные власти, поскольку инфраструктура ЯНАО действительно не развита, - отмечает старший исполнительный директор группы BDO в России Али Брундуков. - Насколько она нужна - другой вопрос, однако правительство не может игнорировать пожелания одного из крупнейших регионов-доноров". Кроме того, Россия конкурирует с другими странами за арктические территории, а для этого нужно развивать северный тыл. Наконец, тундра богата полезными ископаемыми. Так, разведанные запасы только железных руд в ЯНАО составляют 60 млн тонн. Но все эти проекты - на далекое будущее. А ведь какие-то перспективы были и у Транс полярной магистрали...

"На мой взгляд, приоритетом должна стать модернизация существующих путей, а не стройки века", - убежден Анатолий Федоренко.

Сего дня на железных дорогах России 7,2 тыс. км узких мест - там поезда вынуждены снижать скорость, а то и простаивать. Поэтому грузовой состав за сутки преодолевает всего 247 км, его средняя скорость - чуть выше 10 км/ч. В США - 45 км/ч, в Германии и Китае - 50-60 км/ч.

На ликвидацию узких мест РЖД просит 600 млрд рублей и предупреждает: к 2015 году их станет вдвое больше. "Из-за черепашьего хода поездов нет стимула наращивать производство, ведь продукцию не вывезти, пока не вернутся вагоны", - резюмирует г-н Федоренко. Доля транспортных издержек в стоимости готовой продукции у нас достигает 20%, хотя среднемировой показатель - 9-10%. Наконец, плохие железные дороги не позволят превратить Россию в транзитную державу между Европой и Азией.

СШХ не единственный проект с туманными перспективами. Есть и БАМ с реконструкцией за 1 трлн рублей, и пресловутая Олимпиада вкупе с развитием Сочи за 1,5 трлн... И все якобы нужное. Как иронизирует исполнитель авторской песни Тимур Шаов: "Видим мы на горизонте наше счастье, а кто не видит - пусть очки свои протрет!"

Наталия Телегина

РБК-Дейли 22.03.2013


На главную страницу/Документы/Публикации/2010-е