Новая жизнь заброшенной магистрали


С началом 2017 года на краевом и на федеральном уровне вновь на слуху оказался проект завершения строительства железной дороги от Салехарда к Игарке. Знаменитая Трансполярная магистраль, которую должны были запустить в эксплуатацию более 60 лет назад, по–прежнему остается актуальной для всей страны — она откроет новые пути к освоению богатств Сибири и позволит укрепить арктические рубежи нашей Родины в военном отношении. Давайте вспомним, как начинался этот проект, и что он может дать нашей стране сегодня.

В начале путей

Проект Трансполярной магистрали возник в связи с необходимостью осваивать богатые недра Крайнего Севера, к тому же СССР нужен был круглогодичный дублер Северного морского пути. Сразу же после войны руководство страны приняло решение внести в Генеральную схему развития железнодорожной сети разработанный еще в конце 1920–х проект магистрали от поселка Чум в Республике Коми к Салехарду и Уренгою, а затем к городу Игарке. В краткосрочной перспективе трасса должна была выйти к Норильску, а в отдаленной — через Якутск к городу Анадырю на Чукотке.

В строительстве были задействованы десятки тысяч человек, государство не жалело на нее миллиардов советских рублей. Пути прокладывали сразу из двух точек навстречу друг другу — от станции Чум и от поселка Ермаково в Красноярском крае.

Работа шла ускоренными темпами, и в период с 1947–го по 1953 год была проложена большая часть из почти 1,5 тысячи км магистрали с разрывом на участке от реки Пур до реки Таз примерно в 200 км. Планировалось, что уже в 1955 году магистраль будет полностью сдана. По всей ее протяженности была проложена линия постоянной телеграфной связи, связавшая Норильск с Москвой.

Сами пути строились по временным нормам — с деревянными мостами, с большими уклонами, но грузовые поезда на отдельных участках уже ходили. Так весной 1953–го года было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до реки Турухан. Точно так же по временным нормативам при царе Николае II строился и Транссиб, который затем по мере загрузки реконструировали и доводили до соответствующих требований по скорости движения поездов и по безопасности.

Северный широтный ход сегодня

После смерти Сталина работы на восточной части магистрали резко свернули и стройку забросили. А вот на западном участке к 1955 году ввели в постоянную эксплуатацию линию от поселка Чум до города Лабытнанги длиной 195 км. Она соединила Печерскую железную дорогу с портами на Оби. Уже к 1960–м годам оказался востребован и участок, ведущий к Новому Уренгою, — он пригодился при освоении богатейших газовых месторождений Ямало–Ненецкого автономного округа. Кстати, во многом именно благодаря Трансполярной магистрали Новый Уренгой и был отстроен посреди малообитаемой тундры — строительные материалы для будущей газовой столицы России завозили по железной дороге.

Так что вплоть до сегодняшнего дня отдельные части строившейся Трансполярной магистрали успешно работают и играют важную роль в экономике страны. Вопрос о том, чтобы полностью замкнуть линию Салехард — Игарка, поднимался регулярно. В ноябре 2008 года правительство РФ во главе с премьер–министром Владимиром Путиным приняло решение включить проект в Концепцию долгосрочного социально–экономического развития страны на период до 2020 года. Документ сохраняет актуальность до сих пор, однако в связи с экономической ситуацией финансирование так и не вышло на запланированный уровень.

В 2016 году компания РЖД подписала с властями Ямало–Ненецкого автономного округа соглашение о строительстве ветки от Нового Уренгоя до Салехарда и далее к Лабытнанги. Проект включает в себя и возведение моста через Обь. Протяженность пути составит 707 км (почти половина от всей Трансполярной магистрали), ориентировочная стоимость проекта — 240–260 миллиардов рублей. Работы должны начаться в 2018 году, а завершатся в 2022–м.

Ну а в 2017 году было принято окончательное решение о строительстве боковой ветки от западной части Трансполярной магистрали к новому глубоководному порту Сабетта на севере полуострова Ямал, на берегу Обской губы Карского моря. Ветка длиной 170 км позволит связать всю железнодорожную инфраструктуру Приполярья с Северным морским путем.

Развитие такого мощного транспортного узла на Крайнем Севере расценивается властями страны как часть проекта комплексного освоения Арктики. Публично звучат заявления, что следующим этапом должно стать возрождение восточной части Трансполярной магистрали на протяжении от Нового Уренгоя до Игарки длиной 604 км.

По силам ли такая стройка России в XXI веке?

Проект действительно более чем масштабный. За 1990–е годы страна отвыкла от таких мощных строек, но в последние время они понемногу возвращаются в нашу жизнь. Кто еще 10 лет назад мог поверить, что Россия построит с нуля новый космодром? Сегодня «Восточный», несмотря на все трудности, проводит первые запуски ракет. Кто из обывателей еще лет пять назад всерьез думал о 19–километровом мосте из Краснодарского края в Крым? В свое время от этого проекта отказались и Николай II, и советское правительство. Но сегодня, через три года строительных работ, суперсовременный мост — один из крупнейших в Европе — почти готов и будет запущен в эксплуатацию уже в этом году.

А Олимпиада–2014, к которой были построены не только новые стадионы и горнолыжные трассы, но и фактически новый аэропорт, железная дорога, гостиницы и курортные жилые кварталы? Мы видим, какие стройки развернулись в преддверии российского чемпионата мира — 2018, как кардинально обновляется вся инфраструктура Красноярска к Универсиаде–2019 — построен новый аэропорт, новый мост через Енисей, спортивные дороги, студенческие общежития. Постепенно грандиозные стройки вернулись в нашу действительность.

Не стоит забывать, что в строительстве Трансполярной магистрали заинтересованы и нефтегазовые компании, и другие недропользователи, а вместе с ними и РЖД, и само государство. Для Министерства обороны, занятого активным созданием арктических баз на побережье Ледовитого океана, новая железная дорога в Заполярье также станет весомым подспорьем. Таким образом будет в целом решен вопрос транспортной безопасности Крайнего Севера.

Ближайшие перспективы строительства дороги к Игарке можно оценивать по–разному, но сам факт того, что власти страны год из года возвращаются к этому проекту, говорит сам за себя. Задуманная еще в первые годы советской власти, Трансполярная магистраль была нужна стране тогда, но остается актуальной и на ближайшие десятилетия. Ее необходимость обоснована как с точки зрения военно–стратегической, так и с точки зрения экономики. Дорога позволит вдохнуть новую жизнь во многие проекты по освоению Арктики, а для центральных и северных районов Красноярского края будет означать более интенсивное развитие и новые возможности. Особенно учитывая прежние планы по соединению железнодорожной ветки от Игарки с дорогой Дудинка — Норильск.

Вадим Денисов
Фото из архива редакции

Заполярная правда 02.02.2018


На главную страницу/Документы/Публикации/2010-е