Städtische wissenschaftlich-praktische Schüler-Konferenz
„Jugend und Wissenschaft – das dritte Jahrtausend“
Geschichte und geschichtliche Heimatkunde
„Die Geschichte des Baus der Norilsker Eisenbahnlinie“
Autorinnen:
Galina Volobujewa
Klasse 10b der Allgemeinbildenden Oberschule N° 40
Anastasia Andrejewna Tkatschenko
Klasse 10b der Allgemeinbildenden Oberschule N° 40
Wissenschaftliche Leitung:
Jelena Afanasjewna Kajoschkina
Geschichtslehrerin
Allgemeinbildende Oberschule N° 40
Stadt Norilsk
2010
Das vorliegende Thema wurde nicht zufällig ausgewählt, denn es hat für uns anlässlich der Feierlichkeiten zum 75. Jahrestag des Kombinats einen wichtigen Aspekt: ohne Bahnlinie wäre der Bau eines solchen Giganten der Vaterländischen Industrie überhaupt nicht möglich gewesen. All dies diente als Motivation für die Wahl des Materials und das Schreiben der Forschungsarbeit.
Das Überdenken der Prozesse, die sich in unserem Land in den 1930er bis 1950er Jahre ereigneten, insbesondere der Bau der Eisenbahnlinie unter den Bedingungen des Hohen Nordens, des ewigen Frostes, ist aus heutiger Sicht aktuell, denn es leistet einen Beitrag zur Entwicklung unserer Kenntnisse über diesen geschichtlichen Zeitraum in Russland.
Wir müssen die heroischen und unparteiischen Fakten der Vergangenheit unserer Heimat studieren, einen Weg finden, wie man eine Wiederholung der Fehler in der Gegenwart und in der Zukunft vermeiden kann. Durch das Aufzeigen der realen Geschichte von Aufschwung und Rückgang, vollbrachten Leistungen und Fehlern, Heldentaten und Verbrechen in unserem Staat, können wir eine Wiederholung ähnlicher Geschehnisse abwenden.
Ziel: Erforschung der Geschichte der Norilsker Eisenbahnlinie.
Aufgaben:
1) Suche nach Literatur, Dokumenten, Anordnungen der Sowjet.-Regierung über
den Beginn und den Verlauf des Baus der Norilsker Eisenbahnlinie sowie deren
Analyse;
2) Sammeln von Materialien in den Masseninformationsmitteln;
3) Systematisierung der erhaltenen Informationen durch Begegnungen, Gespräche,
Interviews mit älteren Mitarbeitern der Norilsker Eisenbahn;
4) Kontaktaufnahme mit dem Museum der Geschichte der Norilsker Eisenbahn;
5) Behandlung des Themas auf verschiedenen Ebenen: Geschichte des Landes –
Geschichte des Volkes – Geschichte der Stadt – basierend auf der Synthese
allgemeinhistorischen und heimatkundlichen Materials;
6) Schlussfolgerungen aufgrund des analysierten Materials erstellen.
Gegenstand: die Geschichte des Baus der Norilsker Eisenbahnlinie
Objekt: wissenschaftliche Artikel, heimatkundliche Forschungen
Hypothese: wir haben angenommen, dass wir, wenn wir Literatur, Dokumente,
Anordnung der Sowjetregierung über den Beginn und Verlauf des Baus der Norilsker
Eisenbahn finden und analysieren, Material in den Massenmedien sammeln, Treffen
und Interviews mit Mitarbeitern der Bahnlinie vorbereiten und durchführen, die
erhaltenen Informationen zusammenfassen und die Thematik auf verschiedenen
Ebenen angehen (Geschichte des Landes – Geschichte des Volkes – Geschichte der
Stadt auf Grundlage der Synthese allgemeingeschichtlichen und heimatkundlichen
Materials und das Material analysieren und Schlussfolgerungen daraus ziehen, wir
uns mit der Geschichte des Baus der Norilsker Bahnlinie und dem Schicksal ihrer
Erbauer bekanntmachen können.
Methoden:
a) theoretische: Analyse von Dokumenten und Literatur zum Forschungsthema, Suche
nach Informationen in den Massenmedien, Systematisierung
b) empirische: Interviews, Zusammenarbeit mit dem Museum der Geschichte der
Norilsker Eisenbahnlinie
Charakteristik der Quellen:
Arbeitsquellen sind die Anordnungen der Zentralen Partei- und Sowjet-Organe.
Historiographie des Themas. Die ersten Versuche die Geschichte der Norilsker Eisenbahnlinie zu beleuchten, wurden vom Doktor der Geographie S.A. Tarchow vorgelegt. Zuvor wurden sie in seinen Artikeln in der Zeitung „Geographie“ (N° 23, 2000) sowie in der Zeitschrift „Eisenbahnwesen“ (N° 1 (45), 2004) veröffentlicht.
Einen großen Wert für die Forschung am Thema stellt d8ie periodische Presse dar. Die „Sapoljarnaja Prawda“ ist eine Zeitung, in der wie Artikel gefunden haben, die unserem Forschungsthema gewidmet sind. Unsere Enthüllungen stehen im Zusammenhang mit den Erinnerungen eines der älteren Mitarbeiter der Norilsker Eisenbahnlinie, dem Leiter des Museums Nikolaj Aleksandrowitsch Jakuschin, mit dem wir ein Interview machten; wir unterhielten uns lange, schauten uns die Ausstellung an, die dem Bau der Bahnlinie gewidmet ist.
Die wissenschaftliche Neuigkeit bei der Forschung besteht darin, dass in der vorliegenden Arbeit der Versuch unternommen wurde, das Thema aus Sicht der heutigen Forschung anzugehen.
Praktischer Charakter: die Arbeit soll dem Heimatkunde-Museum der Schule übergeben werden; die Autorinnen der Arbeit wurden in den Zeitplan zur Durchführung von Lektionen für Schüler einbezogen.
Einleitung
Norilsk –Land des Archipel GULAG“
Der Anfang
Bau der Bahnlinie und Kriegszeit
Bau der Breitspur-Magistrale
Die Ära der elektrischen Züge
Schlussbemerkung
Literatur-Angaben
Den Ersterbauern
Erneut wurde das schmerzliche Thema berührt,
Der Himmel ersetzte das Dach überm Kopf.
Lange blieb der Himmel stumm,
Im Morgenrot das Blut aufsaugend.
Nicht das Bewusstsein verlieren, nicht einschlafen…
Sie haben Schienen verlegt und auch das Leben…
So folgten sie dem Großen Weg.
Der Gedanke an die Heimat, die Ehre,
wurden beim Auffliegen herausgeprügelt.
Wie viele kamen in den Sümpfen um –
Niemand vermag es mehr zu zählen.
Hier liegen menschliche Schicksale –
unter jeder einzelnen Schwelle.
Auf Menschenknochen wurde
diese Bahn erbaut.
Und wie viele gerieten hier
unschuldig
in die Sümpfe –
Man wird niemals zu einem Endergebnis kommen.
Jurij Barijew
Im Verlauf mehrerer Jahrhunderte waren die Region Turuchansk und seine nördlichen Randgebiete – die Halbinsel Taimyr, Ort der Verbannung von Andersdenkenden. Bis in unsere Zeit gingen Legenden darüber, dass bereits „vor undenklichen Zeiten“ der Geistliche Pimen in die Niederungen des Jenissei verschleppt wurde. Sein Grab und der Grabstein sind bis in unsere heutigen Tage auf dem Friedhof der Siedlung Tolstyj Nos erhalten geblieben. Ins Taimyr-Gebiet verschleppt wurden auch Raskolniks und Dekabristen. In der Siedlung Tolsyj Nos, am Unterlauf des Jenissei, starb 1844 der Dekabrist Nikolaj Lissowskij, der die Verbannung in Turuchansk verbrachte.
Unweit von Dudinka, in der kleinen Siedlung Plachino befand sich 1924-1925 „Wladyk (religiöser Machthaber; Anm. d. Übers.) Luka“ – Valentin Feliksowitsch Woijno-Jassenezkij (1877-1961) in der Verbannung, ein Abkömmling polnischer Adliger., Chirurg, Doktor der Medizin, Erzbischof von Krasnojarsk und Jenisseisk (1942-1943)**
Zu Sowjetzeiten wurde die Taimyr-Region zum Ort politischer Massen-Verbannungen; tausende Menschen unterschiedlicher Nationalitäten fanden hier den Tod.
Im Taimyr-Gebiet, dem größten Land des „Archipel GULAG“, trafen die ersten Partien politischer Häftlinge mit Beginn des Baus des Norilsker Kombinats ein. Die völlig überfüllten Lastkähne und Dampfer transportierten auf dem großen sibirischen Fluss billige Arbeitskräfte für die Errichtung der Norilsker Fabriken, des Hafens von Dudinka und der allernördlichsten Eisenbahnlinie heran, die Norilsk und Dudinka miteinander verband. Mehr als zwanzig Jahre – von 1935 bis 1956 – existierte auf dem Territorium des Taimyr eines der größten Lager Sibiriens – das Norillag – mit dutzenden Lagerabteilungen und Nebenlagerstellen in Norilsk, Dudinka….
Am 23. Juni 1935 wurde in Moskau vom Rat der Volkskommissare der UdSSR die Anordnung „Über den Bau des Norilsker Nickel-Kombinats verabschiedet“. Mit der Errichtung des Kombinats wurde die Hauptverwaltung der NKWD-Lager beauftragt; zu diesem Zweck wurde ein Sonderlager organisiert. Bereits am 1. Juli 1935 treffen die ersten 1200 Häftlinge ein. 1939 waren es bereits 11560 („Kerze der Erinnerung“, Dudinka, 2006, S. 7-8).
1935, mit Beginn des Baus des Norilsker Bergbau- und Metallhütten-Kombinats, entstand auf der Halbinsel Taimyr ein riesiges Sklavenhalter-Imperium.
In Norilsk tat es sich durch sein Vernichtungssystem hervor: (Anmerkung der Redaktion: tatsächlich bezog sich dies auf das Gorlag und nicht auf das gesamte Norillag, und auch nur in den Jahren 1948-1954).
• Die Pflicht, auf der Lager-Kleidung vier Nummern zu tragen;
• Gitter und Schlösser, mit denen die Baracken nachts verschlossen wurden;
• Verbot von Besuchen, Einschränkungen des Briefverkehrs (2 Brief pro Jahr);
• Fehlen jeglicher Informationen, Verbot der Nutzung von Radios, Zeitungen,
Zeitschriften;
• tägliche Durchsuchungen mit Entkleiden bis auf die Unterwäsche, auch bei
strengem Frost;
• Für das geringste Vergehen kamen die Zwangsarbeiter nicht in den Karzer,
sondern in die Baracke mit verschärftem Regime – die sogenannte BUR, häufig ohne
Oberbekleidung, also Bestrafung durch Kälte, und das nicht für 10 Tage, sondern
einen ganzen Monat lang. Kaum jemand überlebte das.
• Für Fluchtversuche aus dem Konzentrationslager erhöhte sich das Strafmaß um
das Zehnfache, beim zweiten Versuch erfolgte der Tod durch Erschießen.
Der Arbeitstag begann um 7 Uhr morgens, als di Brigadeleiter die Gefangenen mit Stöcken aus den Baracken trieben. Um 21 Uhr kehrten die Kolonnen zurück. Sie arbeiteten ohne freie Tage und Feiertage, Krankheitsfälle und Beschwerden wurden nicht akzeptiert; von der Arbeit konnte einen nur der Tod freistellen.
Die Verpflegung war schlecht, daher herrschte eine hohe Sterblichkeit aufgrund von Entkräftung. Alle zwei Wochen wurden die Schwächsten von einer Kommission ausgesondert und zur Lager-Nebenstelle „Kirpitschnij Sawod“ („Ziegelfabrik“; Anm. d. Übers.) geschickt, zum Sammeln von sogenanntem Tannennadel-Sud. Zur Kolonne aufgestellt, sich gegenseitig an den Händen haltend, wurden di völlig entkräfteten Menschen, die sich kaum vorwärts bewegen konnten, in Begleitung von MG-Schützen in den Wald geführt. Anschließend verschwanden die Wachsoldaten mit ihren Hunden und die Menschen erfroren, denn sie hatten nicht die Kraft oder den Wunsch wieder zurückzukehren.
Beerdigungen sind im ewigen Frost schwierig zu bewerkstelligen; deswegen sammelten Sonderkommandos zum Frühjahr hin die menschlichen Überreste, luden sie auf offene Waggons und brachten sie mit er Bahn nach Dudinka, von wo aus sie weiter mit Leiterwagen zur Insel Kabazkij geschafft wurden. Mit dem Frühlingshochwasser wurden die Leichen dann den Fluss abwärts in den Ozean geschwemmt.
Am Stadtrand von Norilsk befanden sich drei Lagerpunkte. Alle Häftlinge aus diesen Nebenstellen arbeiteten beim Bau der Stadt und der Bahnlinie.
In jenen Jahren hatte man im Norilsker Tal noch keine dauerhaften Gebäude errichtet: alles war nur vorübergehend, experimentell, so dass ein derart neuartiger und revolutionärer Bau, wie die Eisenbahnlinie hinter dem Polarkreis, äußerst schwierig schien – schließlich hatte zuvor noch nie jemand etwas derartiges versucht, noch niemand hatte eine Bahnlinie im Polargebiet verlegt, und niemand wusste, wie das eigentlich vor sich gehen sollte. Trotzdem wurde der Versuch unternommen.
Der erste Chef des Norilsker Bauprojekts, der Tschekist W.S. Matejew, fasste den Beschluss, die Gleise zuerst in dem kleinen Abschnitt von Waljok bis nach Norilsk zu verlegen.
Im Herbst 1935, als die ersten Bauarbeiter sich in provisorischen Erd-Hütten und Baracken niedergelassen hatten, begann die Bauphase. Auf Entscheidung W.S. Matwejews wurde sie vom stellvertretenden Leiter des „Norilsker Bauprojekts“, Pjotr Flarianowitsch Apparowitsch, geleitet, der im folgenden erster Chef der Bahnlinie wurde.
P.F. Apparowitsch traf in Norilsk im September 1935, mit
Dienstreisebescheinigung N° 151, aus dem Achunlag ein dort hatte er, gemeinsam
mit W.S. Matwejew, die Verlegung der Bahnschienen durch einen Berg nahe Sotschi
geleitet. Er stellte sich sogleich an die Spitze des Bahnbau-Projekts: „in dem
vorgegebenen Zeitraum“ war das „die wichtigste Aufgabe, welche über das
Aufrollen und die Entwicklung des Kombinats entschied“, wie W.S. Matwejew in
seinem Befehl über essen Ernennung schrieb. (1)
1. Das Norilsker Phänomen: Geschichte der Entwicklung des Norilsker
Industriebezirks:
Wissenschaftlich-populäre Ausgabe des Buches 2 „Bergbau-Industrie“ – Moskau:
„Studio „Polar-Stern“, 2008. – 432 S.
Die ersten Streckenkilometer wurden buchstäblich aus dem Nichts verlegt: auf den Bahndamm wurden Torf und Bruchholz, Moos und Reisig aufgebracht; die Schwellen waren aus unbearbeitetem Lärchenholz. Im Winter wurden an den Flüssen keine Brücken gebaut, es gab kein Holz; die Dämme, die mit einsetzender Wärme auftauten, gefroren bei Frost. Im Februar 1936 bauten sie die Strecke in einer Länge von 14 km – Spurbreite 750 Millimeter (das war der Standard für die vaterländischen Schmalspur-Bahnen) – von Waljok bis zum Nullevoj Piket fertig. Die feierliche Eröffnung erfolgte am 12. Februar 1936. Bald darauf begannen Lehrgänge für Lokomotiven-Maschinisten.
Am 25. Februar 1936 traf der erste Zug in der Geschichte der Norilsker Bahnlinie mit technischer Fracht und Lebensmitteln ein.
Die vom ersten Erfolg Begeisterten machten sich nun an den Bau der Strecke bis zum Jenissei.
Bis April 1937 bestand der gesamte Lokomotiven-Park lediglich aus zwei Loks der Serie „159“. Aber mit den folgenden Lokomotiven, die in Norilsk ankamen, entstand eine nicht geplante Situation: die Karawane mit „technischer Zugkraft-Neuausrüstung“, wie man die sieben Lokomotiven der Serie „157“ getauft hatte, fror im Eis des Pjassino ein.
Eine von ihnen wurde später dennoch auf einen aus Baumstämmen zusammengehauen Schlitten verladen und zur Anlegestelle Waljok geschleppt. Diese besonders leistungsstarke und schwere Lok kam im Folgenden auf der Strecke Norilsk – Dudinka zum Einsatz. Im Sommer begann das Verlegen der größeren Schmalspur-Linie, welche die Siedlung Norilsk mit dem Hafen von Dudinka verband. Sie erstreckte sich über ganze 114 km. Dabei beschloss man zwecks Einsparung finanzieller Mittel, nicht die kürzeste Route zu verlegen, sondern reliefförmig vorzugehen, also unter Umgehung der Unebenheiten des Geländes. Gebaut wurde die Bahnlinie vorwiegend von Gefangenen des Norillag.
Wie Zeugen der Ereignisse später in ihren Erinnerungen anmerkten, herrschten dieselben Probleme, wie auch beim Bau der Strecke Norilsk- Waljok: Mangel an Schwellen, während der langen Fahrt vom Festland verbogene Gleise, das Fehlen von Schotter und Kies, Bauholz und Nägeln. Deshalb machte man sich erneut an die Praxis der Nutzung von „Schnee“-Strecken. Zuerst führten Verlege-Spezialisten Forschungsarbeiten im Hinblick auf die Eigenschaften des Schnees bei Verdichtung und Berieselung aus. Sie bauten eine fast einen Kilometer lange Aufschüttung und verlegten darauf Schienen – sie halten. Insgesamt verbesserten sie die Schnee-Bahn noch mit einem Damm aus Schnee und Reisig, der mit Wasser übergossen wurde. Übrigens existierte eine solche Bahnlinie für insgesamt zwei Wochen – danach schmolz die Sonne den Schnee. Dennoch erfüllte sie ihre Aufgabe: alle begriffen sehr wohl, dass eine Bahnlinie, wenn auch nur mit Schmalspurschienen, wirklich gebaut werden musste, und zwar mit einer Abschüttung und Einbettung aus Schotter.
Aus den Erinnerungen des Michail Piwowarow, ehemaliger Ober-Normsachbearbeiter der Abteilung Arbeit du Löhne in „Medwjeschka“:
„Die Eisbrücken über die Flüsse Duromoi und Kossuju stürzten ein. Um sie
durch Holzbrücken zu ersetzen, war es erforderlich, aus Dudinka etwa tausend
Kubikmeter Holz zu schicken. Und zwar unverzüglich! Doch für den Transport einer
derartigen Menge Holz mit Traktoren hätte man drei Monate benötigt. Und das
Bauvorhaben wartete auf eintreffende Fracht, Norilsk saß praktisch auf
Hungerration. Da wurden auf Anordnung des stellvertretenden Leiters des
„Norilsker Bauprojekts“, Pjotr Apparowitsch, in Dudinka 18 Loren ohne
Wagenkästen für den Transport zugeteilt. Die Menschen benutzten die äußerst
unzuverlässige Eisenbahnstrecke (sie mussten die Schneeberge beseitigen,
außerdem hingen die Gleise stellenweise in der Luft), sie stießen und zogen die
holzbeladenen Loren aus Dudinka heran. So wurden jeweils 17 Kubikmeter Holz am
Tag ausgeliefert. Aber dann kam man auf eine Idee – und setze Segel (genäht aus
Häftlingskleidung. – Autor), und bei günstigem Wind gelang es, zwischen 25 und
30 Kubikmeter Holz heranzuschaffen…2. (1)
• Tatjana Satschupeiko „Sapoljarnaja Prawda“, 28.07.2007
Es gelang Pjotr Apparowitsch, dem talentierten Leiter, nicht denen ein grausames Los zu ersparen, deren Spuren sich in den Wellen der Repressionen jener Jahre verwischten. Auf Befehl des Norilsker Bauvorhabens und des Erziehungs-/Arbeitslagers des NKWD der UdSSR N° 78 vom 10. Februar 1938 wurde Pjotr Flarionowitsch als Leiter der Eisenbahn-Abteilung wegen „Mehrverbrauchs in Höhe von mehreren tausend Rubel an Staatsmitteln für die Zulieferung einer offenkundig ungeeigneten Oberbau-Konstruktion der Gleisanlagen, Abweichungen vom Projektvorhaben usw.“ seines Amtes enthoben. Mit einem Wort: wegen „des Einsatzes von Klassenfeinden für den Bau der Bahnlinie für seine eigenen Zwecke“. Volksfeinde fand man damals überall, unter anderem auch in Norilsk.
Entsprechendes Material wurde den Ermittlungsbehörden übergeben, um ihn
strafrechtlich zur Verantwortung zu ziehen, aber wie aus Archivdokumenten, von
denen Auszüge vorlagen, hervorgeht, hat das Gericht zuerst Apparowitsch und vier
weitere hochgestellte Teilnehmer des Eisenbahnbaus freigesprochen. Aber bald
darauf wurde erneut Anklage erhoben, doch einer der Beschuldigten erlebte den
Gerichtsprozess nicht mehr – er starb in seiner Zelle an einem Herzinfarkt. Es
ist sehr gut möglich, dass es sich dabei um Pjotr Apparowitsch handelte… An
seiner Stelle tauchte buchstäblich wenige Monate später ein neuer Chef auf –
Dmitrij Wassiljewitsch Wassiljew – Leiter des „Eisenbahn-Bauprojekts“. Neben der
Befestigung und Reparatur von Streckenabschnitten, dem Bau von Brücken, mussten
nun dringend Pumpenhäuser errichtet werden, denn das Wasser für die Lokomotiven
wurde an den Ausweichstellen per Hand direkt aus dem See geholt, wofür kostbare
Zeit verschwendet wurde. Noch schlimmer war das bei Kälte, wenn anstelle von
Wasser Schnee verwendet wurde. Die Entscheidung über diese Aufgaben zum Bau der
Bahnstrecke und ihrer Nutzung oblag ebenfalls D.W. Wassiljew. (1)
1 Tatjana Satschupeiko Sapoljarnaja Prawda“, 28.07.2007
Offiziell wurde das Bauvorhaben am 17. Mai 1937 vollendet. Und bereits am folgenden Tag fuhr auf den Gleisen der erste Zug, der innerhalb von drei Tagen an seinem Bestimmungsort eintraf. Aus Dudinka brachten sie damals Zement und Glas, aus Norilsk – Kohle. Häufig sich ereignende Pannen und Zugunglücke (es gab beispielsweise 1939 allein 581) wurden nicht höher bewertet, als „Produktionskosten“, wenngleich der Verkehr dadurch bisweilen für mehrere Monate eingestellt wurde.
Eine der größten Probleme bei der Nutzung der Bahnlinie im Winter war der Kampf gegen die Schneemassen. An technischem Gerät gab es lediglich – drei Schneeräumer, und auch die konnten Schneewehen nur bis zu einer Höhe von eineinhalb Metern beseitigen. Wenn der Schnee höher zusammengeweht war, musste man ihn per Hand wegräumen. Das Fazit war schließlich, dass man sich überlegte, als Vorbeugung vor Verwehungen „Wände“ zu errichten, und zwar … ebenfalls aus Schnee. Die Gleisabschnitte wurden mit provisorischen hölzernen Galerien überdacht, die man auf zwei Säulen installierte und in 4,5 Metern Höhe einrichtete. Oben wurde ein Belag aus einem Zoll langen Brettern verlegt, und von den Außenseiten zu den Seitenbrettern setzte man Schneeziegel auf, so dass auf diese Weise eine Wand entstand. Nichtsdestoweniger war es technisch nicht möglich, die gesamte gleisstrecke zu verhüllen, so dass ein anderes Mal Züge vollständig zuwehten. So traf eines Tages ein Zug, der aus Dudinka abgefahren war, in Norilsk erst 22 Tage später ein! Außerdem mussten sie ihn unter dem Schnee erst suchen, wobei sie Gräben aushoben und die Lokomotive ausgruben; Heizer und Maschinist kamen durch das ausströmende Gas ums Leben.
Bei der Schmalspurbahn gab es „keinerlei“ Verkehrssicherheit. Im 1939 wurden 582 Unfälle vermerkt (vorwiegend Entgleisen von Zügen und Zusammenstöße), was durchaus ein trauriger Weltrekord hätte werden können.
Für das Ziehen der Züge waren sogenannte „Sormowkis“ eingesetzt, die in der Lage waren, einen Zug mit einem Brutto-Gewicht von 220 Tonnen zu ziehen. Für das Rangieren waren auch noch weniger leistungsstarke eingesetzt, die man liebevoll „Tamarotschkas“ nannte (Serie T). Anfangs wurden für den Transport zweiachsige Waggons eingesetzt, die den Spitznamen „Schächtelchen“ trugen; später tauchten Waggons mit vier Achsen aus lokaler Produktion auf.
Am 1. Juni 1939 wurde die Eröffnung des Passagierverkehrs verkündet und der Verkauf von Passagier-Fahrkarten organisiert. Eineinhalb Jahr später, im Januar 1940, wurde eine separate Unterabteilung des Bergbau- und Hütten-Kombinats gebildet – die Norilsker Eisenbahn. Vier Jahre später betrug ihre Streckenlänge bereits 216 Kilometer Schmalspurgleise.
Mit dem Bemerkenswert interessanten Schicksal des Leiters der Bahnlinie ab 1941 – I.S. Morosow - machten wir uns im Dezember 2010, im Laufe der Unterhaltung mit einem der Veteranen der Norilsker Bahnlinie bekannt, dem Leiter des Museums Nikolaj Aleksandrowitsch Jakuschin, mit dem wir ein Interview abhielten, lange mit ihm sprachen, die Ausstellung anschauten, die dem Bau der Bahnstrecke gewidmet ist. Folgendes erzählte er uns: N.S. Morosow – Junker der Pawlowsker Militär-Fachschule, Absolvent des Plechanow-Instituts für Volkswirtschaft; er konnte Italienisch, Französisch und Deutsch. In den 1920er Jahren arbeitete er in Italien als Bevollmächtigter der Kohle-Export in der Handelsvertretung der UdSSR. Er konnte Deutsch dank seiner Ehefrau Emilia Iwanowna, die deutscher Nationalität war. Vor Norilsk hatte er hohe Posten in Unionsbehörden besetzt: er war Leiter der Planungsabteilung der Behörde des Volkskommissariats für Nachrichtentechnik, Leiter für grundlegende Tätigkeiten innerhalb des Staatsplans.
Es lässt sich unschwer vorstellen, weshalb ein Mann nach Norilsk gerät, welcher derart hohe Ämter in Moskau bekleidete. In den Kriegsjahren rettete er hier seine Familie vor Repressionen.
Im Sommer 1941 wurde im Hafen von Dudinka der erste Zug mit rollendem Material von den Breitspurgleisen entladen. Damals ging der erste fünf Kilometer lange Streckenabschnitt mit einer Spurbreite von 1524 mm in Betrieb.
G. Kroders beschreibt die Ereignisse jener Jahre so (1): „Es kam der Juni
1941. Im Eisenbahner-Kollektiv gab es eine Versammlung. Es herrscht Krieg, wenn
es notwendig ist, werden wir alle zu den Waffen greifen. Aber Norilsk soll
Metall liefern. Die Eisenbahn muss so gut wie nie zuvor funktionieren. Der Sieg
wurde auch hier geschmiedet.
• 1. Tatjana Satschupeiko „Sapoljarnaja Prawda“, 28.07.2007
Zu den Erschweren, die durch das raue Klima und den Mangel an technischer Ausrüstung hervorgerufen wurden, gesellten sich weitere: es fehlte an Lebensmitteln, warmer Kleidung, Schuhwerk. Die Front verlangte immer mehr Metall für Panzer und Waffen. Jeder Streckenarbeiter eroberte jeden Fußbreit der verschneiten Trasse zurück, hackte den Schnee von den Schienen, zersägte das hart wie Metall gewordene Eis, richtete mit Holzstangen die in den Kurven umgestürzten Waggon-Plattformen wieder auf. Norilsk nahm alle Kräfte zusammen, um dem Land das erste Nickel zu verschaffen…“
Während des Großen vaterländischen Krieges erwarb das Norilsker Kombinat eine für das Land unschätzbar wichtige Bedeutung. Sein Entwicklungstempo legte zu. 1942 wurde ein kleinerer Abschnitt der Breitspurbahn im Bereich der Bergwerke im Süd-Westen von Norilsk elektrifiziert.
Im Oktober 1943 nahm auch die „Bahn-Überführung“ auf Pfählen mit einer Länge eineinhalb Kilometern den Betrieb auf; si verband die Kohleschächte N° 11 („Zentralnaja“) und N° 13 („Wostotschnaja“) mit der Zentralen Kohlensortier-Anlage. Doch eine Weiterentwicklung erfuhr die Fließband-Transportanlage nicht.
Alle Frachten zwischen Norilsk und Dudinka wurden auch weiterhin über die Schmalspurstrecke befördert. Aber die wenig leistungsfähige Schmalspurbahn konnte mit dem zunehmenden Transport-aufkommen für das gigantische Unternehmen nicht fertig werden und hielt dadurch seine weitere Entwicklung auf. Aus diesem Grunde wurde 1946 der Beschluss über den Bau einer prinzipiell neuen, zeitgemäßen Breitspur-Magistrale gefasst. Di Arbeiten begannen 1947. In erster Linie entschied man sich dafür, den „inneren“ Abschnitt zwischen Norilsk – Kajerkan – Ambarnaja zu eröffnen. Schienen und rollendes Material dafür wurden ebenfalls mit der Schmalspurbahn zugestellt. Im Juli 1950 fuhr der erste „große“ Zug von Norilsk nach Kajerkan. 1951 wurde der Abschnitt von der heutigen Bahnstation Norilsk-Sortirowotschniyj bis zur Station Alewrolitnaja, vorbei am Bahnhof Ugolnaja, eröffnet, wobei die wichtigste Industriezone in einem Halbkreis umfahren wurde. Schließlich, am 22. November 1952, traf in Norilsk der erste Breitspurzug „auf seinen Achsen“ aus Dudinka ein. Die neue Bahnlinie verband Dudinka und Norilsk auf dem kürzesten Wege. In diesem Zusammenhang lag sie auf der Hälfte ihrer Strecke in erheblicher Entfernung von der alten Schmalspurbahn, der ein trauriges Schicksal widerfuhr: 1953 wurden alle Transporte eingestellt, und man begann mit der Demontage der Gleisanlagen.
Di Schienen wurden zum Teil für den Bau neuer Breitspurbahnen am Bergwerk „Medwjeschnij Rutschej“ verwendet. Der allererste Abschnitt der Schmalspurstrecke (von Norilsk nach Waljok), wurde einigen Angaben zufolge „wegen Nutzlosigkeit“ noch im Jahre 1947 demontiert.
16 Jahre lang hatte die Schmalspurbahn existiert, und die auf ihr in Betrieb
befindliche wenig effiziente Zugkraft-Technik bestand aus – kleinen, nur zwei
Mann hohen Lokomotiven. Sie werden den Veteranen lebenslänglich in Erinnerung
bleiben. Wir fanden in der Zeitung „Sapoljarnaja Prawda“ aus dem Jahre 1986
Erinnerungen der Veteranen O.K. Solina und J.W. Genke: „Wir erinnern uns noch,
wie wir in die Siedlung Norilsk gelangten. Während der Zugfahrt schafften wir es
uns zu entkleiden, im See zu baden und anschließend in aller Ruhe unseren
„Fünfhundert-Fröhlichen“, wie wir unseren Zug wegen seiner langsam
Geschwindigkeit nannten, wieder einzuholen. Übrigens – schneller konnte er gar
nicht fahren, denn unter den Schwellen war die schwankende Tundra“. (1). Anfang
der 1950er Jahre erfolgte in schnellem Tempo der Bau der kleineren
Bergwerks-Zweiglinien. 1950 gingen Elektro-Loks auf den Untertagebaugleisen der
Kohleschächte N° 12 („Sapadnaja“) und N° 15 („Norilskaja“) in Betrieb. 1951
wurde die Linie bis zur Schluffstein-Mine (im Bezirk der Station Alewrolitnaja)
gebaut. Am 6. November 1951 wurde die neue elektrifizierte Eisenbahnlinie, die
für die Zustellung von Erzen aus dem riesigen Tagebau-Gebiet „Medweschij
Rutschej“ in die nahegelegene Aufbereitungsanlage vorgesehen war. Im weiteren
Verlauf wurde das Bahnnetz in „Medweschij Rutschej“ noch erheblich erweitert.
• 1 Tatjana Satschupeiko „Sapoljarnaja Prawda“, 28.07.2007
Nach den Plänen jener Zeit sollte die Norilsker Eisenbahnlinie nicht für lange Zeit isoliert bleiben. Ab 1948 wurde eine Bahnlinie gebaut, welche den Jenisseisker Hafen Igarka („Bauprojekt N° 501 und N° 503“, der Hauptverwaltung der Lager für den Eisenbahnbau) mit dem Haupt-Eisenbahnnetz verband. Die Entfernung von Igarka bis Dudinka war vergleichsweise gering; in diesem Abschnitt sollte es ebenfalls eine Gleisanlage geben. Laut Plan sollte der Bau der Bahnlinie 1953 bis nach Igarka fertiggestellt sein und anschließend bis Norilsk verlängert werden. (2). Dieses Bauvorhaben wurde geleitet von Unterabteilungen des MWD der UdSSR. Die Bauarbeiter waren vorwiegend Gefangene, die bis zu 80.000 Mann zählten. (3).
Unter Berücksichtigung der zukünftigen Entfernung der Norilsker Eisenbahnlinie von seiner „Insellage“, wurde zwischen 1951 und 1953 ein Bahnhof an der Station Norilsk-Sortirowtschnyj eingerichtet. Um dieses monumentale Gebäude hätten einen viele Gebietshauptstädte beneiden können. Nach dem Tode J.W. Stalins wurde die schon zur Hälfte fertig gebraute Bahnstrecke nach Igarka vernachlässigt. Damals wurde „an oberster Stelle“ entschieden, dass der Anschluss von Norilsk an das restliche Land über eine Festlandsverbindung schlicht und ergreifend zu teuer kam und technisch viel zu schwierig zu meistern war.
Nach dem Zustand des Jahres 1954 betrug die 7unmittelbare Schienenlänge der
Norilsker Eisenbahnlinie 231 Kilometer. Die wichtigsten Lokomotiven-Depots
befanden sich in Dudinka und Norilsk. Anfänglich waren auf der Strecke vor allem
Loks der Serien 9M und EM im Einsatz. Ein einziger Zug konnte die gleiche
Frachtmenge befördern, wie 3-4 Schmalspurzüge. Das Problem mit den
Schneeverwehungen an der Schmalspurbahn war schon nicht mehr so gravierend. Die
Zeit für eine Fahrt von Dudinka nach Norilsk verkürzte sich von 11-12 Stunden
(m8it der Schmalspurbahn) auf vier.
1 Tatjana Satschupeiko „Sapoljarnaja Prawda“, 28.07.2007
In der Zeitschrift „Eisenbahn-Wesen“ stießen wir auf einen interessanten Artikel. der dem Nachkriegsbau der Bahnlinie gewidmet war. Offensichtlich ging bereits am 18. Oktober 1954 der elektrifizierte Abschnitt von Ugolnaja bis zum Wärmekraftwerk-1, mit einer Länge von 7,8 Kilometern, in Betrieb. Auf dieser Strecke wurde Kohle zum Heizkraftwerk geschafft. Anfangs arbeiteten hier zwei Lokomotiven. 1957 wurde die allererste Breitspurbahn der Norilkser Eisenbahn teilweise elektrifiziert, die bereits 1941 gebaut worden war (von der Station Ugolnaja bis zu den Schluffstein-Gruben und der Schachtanlage „Sapadnaja“). Damals trat Norilsk in die Epoche der „Elektrischen“ ein: am 12. September begann hier zunächst ein Triebwagen SR 3, Baujahr 1947, regelmäßig zu verkehren, ausgeliefert vom Hauptverkehrsnetz der Eisenbahnlinien der Sowjetunion.
Zuerst fuhren die Elektrotriebwagen nur in geringem Umfang auf der Strecke Ugolnaja – Alewrolitnaja –Schachtanlage „Sapadnaja“ – Ugolnaja. In den Fahrplan waren vier Paar Züge eingetragen, die Fahrzeit von Ugolnaja bis Alewrolitnaja betrug 12 Minuten und von dort nach Sapadnaja – 32 Minuten. In demselben Jahr kamen auf der Norilsker Bahnstrecke die ersten Elektrotriebwagen aus der Tschechoslowakei auf. 1958-59 wurde die Elektrifizierung der Strecke vom Wärmekraftwerk-1 bis Sub-Gora – Norilsk-Sortirowotschnij –Daldykan –Kajerkan. Im April 1959 nahm ihr erster elektrifizierter Abschnitt vom Wärmekraftwerk-1 über Norilsk-Sortirowotschnij (7 km) seinen Betrieb auf, und bereits ab 15.Mai 1959 fuhr regelmäßig ein Elektro-Triebwagen Sr 3 mit drei angehängten Waggons auf der Strecke Norilsk-Sortirowotschnaja – Kajerkan. Am selben Tag zog eine E-Lok den ersten Zug aus 28 Waggons mit Kohle aus dem Kajerkaner Kohle-Tagebau bis zum Heizkraftwerk-1. Die „Elektrischen“ fuhren nun fünfmal am Tag von Norilsk nach Kajerkan. 1959 wurde auch der Abzweiger Juschnaja – Barjernaja (die Station Juschnaja liegt im Abschnitt Sub-Gora – Alewrolitnaja, die Station Barjernaja – unweit der Kokerei).
1960 wurde der gesamte Frachtverkehr auf dem Abschnitt Kajerkan – Norilsk-Sortirowotschnaja –Sapadnaja mit Abzweiger zum Wärmekraftwerk-1 endgültig auf Elektro-Triebwagen umgestellt. Das erste E-Lok-Depot in Kajerkan nahm den Betrieb auf. Außerdem tauchten auf der Norilsker Eisenbahnlinie die ersten Dieselloks auf.
Die Beförderung von Passagieren nahm in der damaligen Zeit ebenfalls rasant zu. Der gigantische „Stalinsche“ Bahnhof an der Station Norilsk-Sortirowotschnij indessen befindet sich hinreichend weit von den Wohnmassiven der Stadt entfernt. Daher kam die Frage nach einer Verlängerung der Bahnlinie bis zum Stadtzentrum von Norilsk auf. 1961 wurde ein neuer Abschnitt mit einer Länge von eineinhalb Kilometern eröffnet – von der Bahnstation Sub-Gora bis zum Oktober-Platz. Dort, in der Nähe der Wohnhäuser, wurde ein kleiner „Vorstadt-Bahnhof“ errichtet, der die erste Elektrische bis nach Kajerkan erhielt – mit hohen Passagier-Plattformen. Am 29. April 1961 machten sich von der Station Oktjabrskaja die ersten Elektrischen auf den Weg nach Kajerkan.
1963 erfolgte die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Kajerkan – Alykel. Am 17. Oktober wurde hier der elektrisch angetrieben Zugverkehr eröffnet; die Züge verkehrten von nun an fünfmal am Tag bis nach Alykel. In den Jahren 1963-64 wurde ein neuer Abschnitt mit einer Länge von drei Kilometern gebaut – von der Station Daldykan bis zum Kajerkaner Kohle-Tagebau. Er wurde bereits elektrifiziert in Betrieb genommen. Am 7. November 1964 fuhren die ersten Elektrischen auf der Route Oktjabrskaja – Kohle-Tagebau (es gab drei Paar Züge pro Tag, die Fahrdauer betrug 41 Minuten). Später, in den Jahren 1969 und 1970 wurde dieser Abschnitt bis zur Bahnstation Ambarnaja verlängert. Auf diese Weise entstand eine direktere „Nord-Strecke“ abseits von Kajerkan.
Die wichtigste Richtung bei der Entwicklung des Industriebezirks in den 1960er Jahren war der Abbau neuer Fundstätten an Kupfer- und Nickelerzen, die sich nordöstlich von Norilsk befanden. Ihr Zentrum war die Siedlung Talnach Der erste Schritt auf dem Weg zum Talnacher Erz war er Bau der Eisenbahnlinie. Die Verlegung des Bahnkörpers vom Wärmekraftwerk-1 zum linken Ufer des Flusses Norilskaja (Station Waljok) begann im April 1963. Mit der alten „Schmalspurigen“ traf dieser Abschnitt nicht zusammen – die demontierten Schmalspurgleise verliefen weiter östlich. Im September trafen an der Bahnstation Waljok die ersten Zügen mit Fracht für den Bau der Eisenbahnbrücke über den Fluss und der ersten Talnacher Erzgrube „Majak“ („Leuchtturm; Anm. d. Übers.) ein.
Es ist bekannt, dass allein während der schiffbaren Zeit des Jahres 1964 drei elektrisch angetriebene Züge der Serie Sr3 mit je drei Waggons (aus Tbilissi, von der Transkaukasischen Eisenbahn), vier elektrische Gruben-Loks EL2 aus DDR-Produktion, sechs Dieselloks sowie 100 nagelneue Güterwaggons an die Norilsker Eisenbahn ausgeliefert wurden. Nach Angaben aus demselben Jahr belief sich die technische Durchschnitts-geschwindigkeit der Züge auf den wichtigsten Streckenabschnitten auf 28 Kilometer pro Stunde. Die Fernzüge auf der Strecke Dudinka – Norilsk, die zu der Zeit auf Diesel-Zugkraft umgestellt wurden, meisterten die Entfernung von 101 Kilometern in 3 Stunden und 50 Minuten.
Ende 1964 fuhr laut Fahrplan täglich ein Passagierzug von Norilsk (Station Oktjabrskaja) nach Dudinka, drei elektrisch angetriebene Züge nach Kajerkan, einer – direkt bis Alykel, drei – bis zum Kohlebergbaugebiet, drei – nach Alewrolitnaja. Die Gesamtlänge der in Betrieb genommenen Gleisstrecke der Norilsker Eisenbahn betrug 272 Kilometer.
Am 31. Juli 1965 fuhr der erste Zug über die gemeinsam Zug- und Automobil-Brücke über den Fluss Norilskaja. Danach begann die Verlegung der Gleise an der rechten Uferseite – bis zur errichteten Siedlung Talnach und der Grube „Majak“. Der Verkehr wurde hier im Februar-März 1966 eröffnet. Der erste Zug mit Talnacher Erz fuhr am 29. März vom Bergwerk „Majak“ zur Norilsker Aufbereitungsanlage. 1966 erfolgte die Elektrifizierung im Bezirk der Bahnstationen Sawodskaja und Skladskaja, und die Ausstattung des E-Lok-Depots in Kajerkan wurde beendet.1967 erreichte die Länge der elektrifizierten Strecke 107 Kilometer. 78% des Fracht-Aufkommens entfielen auf den Transport von E- und Diesel-Loks.
Am 8. September 1967 wurde der reguläre Passagier-Verkehr von Norilsk nach Talnach (und weiter zu Grube „Majak“) eröffnet. Anfangs zog die Diesellok zwei Elektrozüge der Serie Sr mit jeweils vier Waggons. Wie das Problem bezüglich der Beheizung der Waggons gelöst wurde, konnte nicht ermittelt werden.
Ausgangspunkt aller Vorortzüge mit Richtung Talnach in Norilsk war die Bahnstation Gorodskaja (am Ostrand der städtischen Wohnmassive). Die Fahrzeit von Norilsk nach Talnach und zur „Majak“-Erzgrube dauerte 50 Minuten. Der Passagierzug fuhr täglich, und zwar dreimal. Damals waren auf der Route Norilsk – Talnach schon 30 Autobusse in Betrieb.
Ein außerordentlich wichtiges Ereignis für das gesamte Norilsker Industriegebiet war der Bau des neuen Flughafens. Der früher errichtete Flugplatz in der Nähe von Kajerkan galt als ungeeignet für die Erweiterung der Start- und Landebahn. An seiner Stelle entstand ein anderer Regional-Flughafn – „Lykel“. Den Ort dafür wählte man abseits der besiedelten Gebiete, beinahe in gleicher Entfernung von Norilsk und auch von Dudinka, etwa 10 km südlich der Bahnstation Alykel.
Zum neuen Flughafen wurde eine Eisenbahn-Abzweiger verlegt. Im Oktober 1967 wurde dort offiziell der Verkehr von Güterzügen aufgenommen, und am 22. November setzte der Passagierverkehr ein. Zuerst bestand ein Zug aus zwei Waggons und fuhr fünfmal täglich von der Station Flughafen bis nach Alykel. Dort stiegen die Fahrgäste in Elektrozüge um, welche sie in die Stadt brachten.
Im Frühjahr 1968 war die Elektrifizierung der Zweigstrecke vollendet. Flughafen und Stadt waren von nun an zuverlässig und auf direktem Wege mit Elektrischen verbunden. Die Reise aller Einwohner von Norilsk auf die „große Erde“ begann mit der Bahnstation Oktjabrskaja, von wo aus fünfmal pro Tag eine Elektrische zum Flughafen fuhr. Ende 1968 zählt das motorbetriebene rollende Material 23 Elektro-Triebwagen. In Bezug auf den Umfang an Vorstadt-Beförderungen nahm Norilsk einen der ersten Plätze in der UdSSR ein.
In der Umgebung von Talnach (Bezirk Charajelach) wurde 1967-1968 eine Bahnlinie zum neuen Heizkraftwerk-2 gebaut, die eine Länge von sechs Kilometern hatte (der Betrieb wurde dort im August aufgenommen). In demselben Jahr 1968 begann der Bau der Bahnlinie zur Grube 2Komsomolskij“ in einer Länge von 8,5 Kilometern. Außerdem wurde 1968-1969 ein neuer Abzweiger vom „17. Bezirk“ zur Fabrik für Eisenbeton-Erzeugnisse verlegt, im Oktober 1968 die kleine Abzweigstelle zum Wärmekraftwerk-1 zur Holzverarbeitungsfabrik (Länge 300 m) elektrifiziert. Es sieht wohl so aus, dass 1968 der Einsatz von Zugkraft mit Dampf-Loks bei der Norilsker Eisenbahn eingestellt wurde. Am 26. August wurde die letzte Magistralen-Lok EM 730-09 aus der Fabrik „Krasnoje Sormowo“ stillgelegt. Allerdings waren diese Loks auf dem Werksgelände auch weiterhin in Betrieb.
Nach dem Stand des Sommers 1969 besaß die Norilsker Eisenbahn 96 Lokomotiven und 1490 Güterwaggons unterschiedlicher Bestimmungszwecke. Im selben Jahr kamen fünf Elektro-Triebwagen aus Leningrad, Rangier-Dieselloks der Serie TEM2, neue 105-Tonnen-Kippwagen hinzu.
1970-1971 trafen 10 Dieselloks TEM2 ein, und am 24. Oktober 1971 eine Magistralen-Diesel-Lok 2TE10L aus der Woroschilowgrader (Lugansker) Lokomotiven-Fabrik „Oktober-Revolution“, mit einer Leistung von 6000 Pferdestärken. Im Juli 1974 trafen aus derselben Fabrik fünf 2-Sektionen-Dieselloks ein. Sie nahmen ihren Betrieb auf der Talnacher Streckenführung auf.
1970 wurde der Passagierverkehr bis zum Wärmekraftwerk-2 eröffnet.
Die Züge hielten am Zwischenbahnhof Uslowaja (heute Jelistratowo). Am 29. März
1971 fuhren vom Komsomolsker Bergwerk die ersten mit Erz beladenen Züge ab. Ende
des Jahres wurde auf dieser Linie ebenfalls der Passagierverkehr eröffnet.
1970 erarbeitete das „Lengiprotrans“-Institut (Leningrader Institut für die Projektierung und den Bau von Transport-Infrastruktur; Anm. d. Übers.) ein Projekt zur Rekonstruktion der Norilsker Eisenbahnlinie. Darin wurde die „stalinistische Idee wiedergeboren, dass man nämlich eine Verbindung mit dem Haupt-Eisenbahnnetz durch Igarka in Betracht zog, mit Weiterfahrt nach Surgut. Außerdem war die Elektrifizierung aller Linien, die Umstellung der bereits früher elektrifizierten Abschnitte auf Wechselstrom (25 kW), der Einsatz leistungsstarker Elektro-Loks WL60K und Großraum-Kippwagen mit einem Volumen von 150-180 Tonnen geplant. Doch fast alles blieb ausschließlich auf dem Papier zurück.
Es fand am Talnache Knotenpunkt in jenen Jahren auch weiterhin eine intensive Entwicklung statt. 1971 und 1972 wurde eine Bahnlinie zu einem weiteren neuen Erzbergwerk verlegt – der Mine Oktjabrskij. Ihr Ausgangspunkt war die Station Uslowaja. Die Bahnlinie führte am Heizkraftwerk-2 vorbei und überquerte über eine Brücke den Charajelachsker Stausee. Man hatte sie nur eingleisig gebaut, ebenso wie alle andren Linien in diesem Knotenpunkt. Am 1. Februar 1974 eröffnete hier der Passagierverkehr, und am 31. März fuhr von der Norilsker Aufbereitungsanlage der erste Güterzug mit Erz ab. Die Personenzüge bestanden aus einer Diesel-Lok und neun Waggons aus der Elektrowagen-Sektion der Baureihe SR. Ungefähr zu der gleichen Zeit wurde im Talnacher Wohnbezirk das Gebäude des modernen Eisenbahn- und Autobus-Bahnhofs errichtet. Die Fahrzeit von der Station Gorodskaja in Norilsk bis zur Erz-Mine „Oktjabrskij“ machte 1 Stunde und 14 Minuten aus, im Fahrplan waren drei Paar Züge pro Tag vermerkt. Außerdem fuhren vom „Talnachsker Bahnhof“ (Station Gorodskaja) drei Züge zum „Komsomolsker“ (Fahrtdauer 1 Stunde und 7 Minuten), drei Par Züge fuhren zum „Majak“ (Fahrtdauer 46 Minuten).
1971 wurde auf den Bahnstrecken mit dem größten Frachtaufkommen, von Norilsk-Sortirowotschnij nach Neschdannaja, ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Am 25. Dezember 1972 wurde in der Eisenhüttenfabrik die Nutzung der letzten Rangier-Lok (9P-203) eingestellt.
Die nach dem Entwicklungsplan für die Bahnlinie vorgesehene vollständige Elektrifizierung der Hauptstrecke wurde erfolgreich vollendet. Auf dem Abschnitt Alykel – Dudinka-Sortirowotschnaja fuhr am 16. April 1974 der erste von einer E-Lok angetriebene Güterzug. 1975 wurde das letzte kleien Teilstück Dudinka-Sortirowotschnaja – Dudinka-Passaschirskaja elektrifiziert. Die in Richtung Dudinka in Betrieb befindlichen Diesel-Loks wurden nach Talnach verlegt.
Der Zugverkehr mit der Elektroserie Sr3 auf der Route Dudinka – Flughafen
wurde eröffnet. (1)
1 A. Dawidowitsch. Vom Nullpunkt nach Kossa // “Polar-Bote”, 2005, 21. Okt.
Innerhalb des Jahres 1975 beförderte die Norilsker Eisenbahnlinie 12.902.000 Passagiere. Die Mehrheit der Einwohner des Norilsker Industriegebiets benutzten täglich die Züge, um von zu Hause an ihre Arbeitsplätze zu gelangen. Die Bedeutung der Passagierzüge für Norilsk war vergleichbar mit der Bedeutung der Metro für Moskau. In den Jahren 1974-76 wurde in der Nähe der bereits existierenden Bahnstation Gorodskaja der noch größere Passagierbahnhof Golikowo gebaut. Ab dem 16. April 1976 war er der Ausgangspunkt aller Vorortzüge in Richtung Talnach.
Größtes Bauprojekt der 1970er Jahre war das Nadjeschdinsker Metallhüttenwerk (NMS). Sein Standort wurde zwischen dem Norilsk und dem Kajerkan (dort, wo einst der alte Flugplatz war) gewählt. 1971-1975 wurde die ausreichend lange Bahnlinie Alewrolitnaja – Nadejeschda II – Jubilejnaja verlegt. Am 5. Oktober 1976 begann der Verkehr von der Bahnstation Norilsk- Sortirowotschnij über Angidritnaja und Alewrolitnaja zum Bahnhof Nadjeschda I. Außerdem entstanden zahlreiche Anschlussgleise an der Bausetelle des NMS. Zunächst, bis zur Entstehung des Abschnitts Norilsk-Sortirowotschnij – Alewrolitnaja, betrug die Entfernung vom Norilsker Bahnhof bis zum NMS 20 Kilometer, nach der Inbetriebnahme dieses Abschnitts verkürzte sie sich auf 12 Kilometer. Die Bahnlinie nach „Nadjeschda“ wurde eingleisig gebaut und nicht elektrifiziert.
1977 wurde für den Abtransport des zukünftig produzierten Nadjeschdinsker Metalls im Hafen von Dudinka eine Bahnlinie von der Station Jubulejnaja und dem errichteten Wärmekraftwerk TEZ-3 bis zum Bahnhof Kalargon (in der Nähe von Kajerkan) gebaut. Der Güterzugverkehr auf dem Abschnitt Jubilejnaja – Kalargon, dessen Streckenlänge 14 lm betrug, wurde am 29. Oktober 1977 aufgenommen. 1978 machte die Gesamtlänge aller Anschlussgleise des NMS 50 Kilometer aus. Auf ihnen wurden neue Diesel-Loks der Serien TE109 und TEM2 eingesetzt. Am 3. Oktober 1978 begann der Zugverkehr für Passagiere (1 Diesel-Lok mit 11 Passagier-Waggons) auf der Strecke Kajerkan – Nadjeschda. Morgens, tagsüber und abends fuhren jeweils zwei Züge im 40-Minuten-Abstand, die Fahrzeit betrug 43 Minuten. Am 1. Februar 1980 begann Passagierzüge regelmäßig auf der Strecke Oktjabrskaja – Jubilejnaja zu verkehren (über die Stationen Norilsk-Sortirowotschnij, Angidritnaja, Alewrolitnaja, Nadjeschda und das TEZ-3). Die Fahrtdauer betrug eine Stunde und 5 Minuten; es gab sechs paar Züge innerhalb von 24 Stunden. Im selben Jahr begann die Umstellung der elektrifizierten Bahnlinien mit einer Spannung von 1,5 auf 3 Kilowatt. Das ermöglichte den Austausch der Elektro-Loks der SR-Serie (hergestellt in den Jahren 1941-1951) durch neue der Serie ER2. nach dem Stand von Anfang 1983 gab es 22 Elektrozug-Waggons und Triebwagen (ohne Berücksichtigung der Waggons, die für den Verkehr mit Diesel-Zugkraft geeignet waren). Aus dieser Anzahl entfielen 8 Waggons auf den Elektrotriebwagen ER2.
In den unmittelbaren Folgejahren traten auf der Norilsker Bahnlinie noch einige neue Elektrozüge der Serie ER2 in Erscheinung, außerdem ein E-Zug des Typs ER1, der viele Jahre im „großen“ Eisenbahnnetz in Betrieb war. Gleichzeitig kamen neue WL10N-Triebwagen (eine spezielle „Norilsker“ Modifikation), sowie 2TE116-Diesel-Loks hinzu. Zum Jahr 1985 waren die alten SR-E-Loks endgültig durch Elektro-Triebwagen der Serien ER1 und ER2 ersetzt. Zu der Zeit verkehrten Elektrozüge auf den Strecken Oktjabrskaja (Norilsk) – Ugolnyj-Tagebau, Oktjabrskaja – Flughafen, Flughafen – Dudinka, Oktjabrskaja – Dudinka, Oktjabrskaja – Kajerkan. Aber nicht weniger(sondern wohl eher noch mehr) Personen beförderten die Vorort-Züge mit Diesel-Zugkraft. Sie wurden vorwiegend von Arbeitern der Erz-Minen und den Bewohnern von Talnach (der Ort erhielt 1982 den Stadt-Status, seine Bevölkerung überstieg die Zahl 50.000). Es waren folgende Strecken in Betrieb: Kajerkan – Kalargon – Madeschda, Oktjabrskaja – Angidritnaja – Nadeschda – Jubilejnaja, Tolikowo – Bergwerk Oktjabrskij, Golikowo – Energetitscheskaja (TEZ-2), Golikowo – Majak, Golikowo – Bergwerk Komsomolskij.
1986 beförderte die Norilsker Eisenbahn nur 5 Millionen Passagiere (mehr als die Hälfte weniger als 1975). Eine derartige Abnahme wurde hervorgerufen durch die Zunahme des persönlichen Automobil-Verkehrs und die Entstehung neuer Straßen. Dennoch konnte dies keine ernsthafte Beunruhigung auslösen: eine ähnliche Tendenz war für viele große Städte charakteristisch. Die Lieferung von Elektrozügen nach Norilsk wurde indessen fortgesetzt. Der Gütertransport dagegen nahm zu. 1970 wurden 10 Millionen Tonnen Fracht befördert, 1988 waren es bereits – 22 Millionen (zum Vergleich: während der gesamten Zeit, in der die Schmalspurbahn in Betrieb war, wurden auf ihrem Gleisnetz 22,3 Millionen Tonnen Fracht transportiert).Die Gesamtlänge der Norilsker Eisenbahnlinie betrug in demselben Jahr 587 Kilometer, davon waren 215 Kilometer elektrifiziert. 1989 wurde Norilsk „geöffnet“, damit man vom „großen Land“ hierher fliegen konnte; seitdem bedurfte es keiner Sonder-Erlaubnis mehr, um sich hier aufzuhalten.
Laut dem Plan für die weitere Entwicklung der Bahnlinie, der zu jener Zeit erarbeitet worden war, wurde erneut eine Elektrifizierung der Abschnitte Norilsk (TEZ-1) –Talnach und Alewrolitnaja – Nadjeschda – Karlagon sowie alle Zweiglinien zu den Fabriken und Erzgruben im Bezirk Talnach und dem Nadjeschdinsker Industriegebietsknotenpunkt. Auf diese Weise hätte die Norilsker Eisenbahnlinie fast vollständig elektrifiziert werden können. Doch die im Lande beginnende Wirtschaftskrise gestattete eine Realisierung dieses Plans nicht. 1991 trafen im Hafen von Dudinka die letzten Sechs-Waggon-Züge des Elektrozuges EP2T ein. Das war der Höhepunkt in der Entwicklung der Bahnlinie.
In den 1990er Jahren folgten unsinnige, unerklärliche Aktivitäten. Eine
Passagierzug-Route nach der anderen wurde abgeschafft; man nahm den Menschen das
Recht der Wahl, indem man sie per „Anweisung“ dazu zwang, auf Autobusse
umzusteigen. Nach der Privatisierung des Norilsker Bergbau- und
Metallhütten-Kombinats entstand eine katastrophale Situation. Seine Besitzer
interessierte nur der Profit, und zwar ein schneller – am liebsten unverzüglich.
Die überwiegende Mehrheit der Einwohner von Norilsk, Talnach und Kajerkan
protestierte für den Erhalt des Passagierverkehrs. Aber zum Jahr 1996 wurden die
Fahrgast-Verbindungen fast vollständig liquidiert. Die Elektrischen verkehrten
lediglich im Winter weiter, und das auch nur auf zwei Routen (von Norilsk zum
Flughafen und vom Flughafen nach Dudinka). Das wurde damit erklärt, dass die
Verkehrswege im Sommer sicherer sind; es fehlt die Bedrohung, dass der
Fahrzeugverkehr in Schneewehen steckenbleibt. Im Folgenden wurden die
Oberleitungen demontiert und die Elektrozüge nach Perm verkauft. Bis heute
fahren die Norilkser Elektritschkas noch über das russische Eisenbahnnetz. (1)
1. A. Dawidowitsch. Vom Nullpunkt bis nach Kossa // “Polar-Bote”, 2005, 21. Okt.
Heute ist das Eisenbahnnetz nicht darauf vorbereitet, Menschen zu befördern. Lediglich in Extrem-Situationen dürfen die Eisenbahner beim Transport von Menschen helfen, sofern diese dringend medizinischer Hilfe bedürfen.
Die heutige Norilsker Eisenbahnlinie bedeutet:
• die nördlichste Bahnlinie der Welt;
• 333 km Gleislänge mit 341 Weichenübergängen und beinahe einer dreiviertel
Million Schwellen;
• ein Gesamt-Umfang an während der Existenz der Norilsker Eisenbahn befördertem
Frachtgut von ungefähr 700 Millionen Tonnen:
Das sind auch die Dienstleistungen: Gleise, Verkehr,
Tagebau-Beförderungseinrichtungen, Signal- und Kontaktanlagen,
Reparatur-Werkstätten und die Eisenbahn-Verwaltung selbst.
Und schließlich bedeutet all das etwa zweitausend Mitarbeiter; wobei die Berufstätigkeit bei vielen schon über drei Jahrzehnte andauert!
Die Norilsker Bahnlinie verfügt über eine heroische Vergangenheit, eine ruhmreiche Gegenwart und ergreifende Perspektiven: man hat beschlossen, im Februar 2011 mit dem Bau der Strecke Salechard – Igarka zu beginnen.
Wir sind also am Ende der Arbeit zu dem Schluss gekommen, dass es nach der Analyse verschiedener Quellen, einem Besuch bei der Eisenbahn-Verwaltung und einem Gespräch mit einem der ältesten Mitarbeiter, dem Leiter des Museums N.A. Jakuschin, durch Systematisierung des Materials gelungen ist, das Thema zu erforschen und eine Arbeit zu erstellen, die der Geschichte des Baus der Eisenbahnlinie in Norilsk gewidmet ist. Die Geschichte des Baus des Norilsker Eisenbahnnetzes stellte eine weitere Seite in der Geschichte unserer Heimat dar. Ohne Bahnlinie wäre es nicht möglich gewesen, einen derartigen Giganten der Vaterländischen Industrie wie unser Kombinat zu errichten.
Sie werden mir sicher beipflichten, dass die Standhaftigkeit der Menschen, die die nördlichste Eisenbahn-Magistrale verlegt haben, eine verblüffende Tatsache ist! Denn auf ihr Leben entfiel so viel Unglück und Leid: die Repressionen, die Natur- und Klima-Bedingungen, der Krieg.
Heute fällt es uns schwer uns vorzustellen, wie die Schienen ohne Technik – leistungsstarke Traktoren, Bagger, Schienen-Verlegemaschinen – nur mit Hilfe von Schaufeln und Spitzhacken, unter den grausamen Bedingungen des grimmigen Frostes, überhaupt verlegt werden konnten.
Wie viele mutige, talentierte Menschen haben ihre Arbeit und ihr Leben in unsere Gegenwart eingebracht. Die Geschichte des Eisenbahnbaus in Norilsk ist nichts, was gestern war. Das Leben der vergangenen Generationen setzt sich in uns selber fort, in unseren Vorstellungen, Kenntnissen, Errungenschaften.
Vorschläge und Empfehlungen:
1. Das Material ans schulische Heimatkunde-Museum zu übergeben
2. Das Material im Heimatkunde- und Geschichtsunterricht sowie auch außerhalb
der Schulstunden zu verwenden, damit die Arbeit auch eine praktische Bedeutung
bekommt.
Perspektiven für die weitere Forschungstätigkeit:
Fortsetzung der Zusammenarbeit mit dem Museum der Norilsker Eisenbahn
Galina Wolobejewa
Stadt Norilsk, Klasse 10b der Allgemeinbildenden Oberschule N° 40
Anastasia Tkatschenko
Stadt Norilsk, Klasse 10b der Allgemeinbildenden Oberschule N° 40
„Die Geschichte des Baus der Norilsker Eisenbahn“
Leitung: Jelena Afanasjewna Kajoschkina, Geschichtslehrerin,
Allgemeinbildende Oberschule N° 40
Ziel der wissenschaftlichen Arbeit: Erforschung der Geschichte des Baus der Norilsker Eisenbahn
Angewendete Forschungsmethoden:
theoretische: Analyse von Dokumenten und Literatur zum Thema, Suche nach
Informationen in den Masseninformationsmitteln, Systematisierung
empirische: Interviews, Zusammenarbeit mit dem Museum der Geschichte der
Norilsker Eisenbahn
Ergebnis unserer Forschung ist eine Arbeit, die in sich Angaben aus unterschiedlichen Quellen vereint. Im Jubiläumsjahr des Kombinats haben wir die Aufmerksamkeit auf die Geschichte des Baus der Bahnlinie hervorgehoben. Es ist uns gelungen, ein Bild aus der Anfangszeit des Eisenbahnbaus aufzuzeigen, uns mit den Biographien der Leiter des Bahnbaus bekannt zu machen und die so wichtige Rolle zu verstehen, welche die Eisenbahn in den Jahren des Großen Vaterländische Krieges spielte. Auf Grundlage des gesammelten Materials fassten wir das Thema auf unterschiedlichen Ebenen zusammen: Geschichte des Menschen – Geschichte der Region – Geschichte des Landes.
Die Analyse der erhaltenen Ergebnisse ermöglichte es uns, die Geschichte des Baus der Bahnlinie in Norilsk zu verfolgen, die Besonderheiten, Schwierigkeiten, Errungenschaften und die Bedeutsamkeit herauszustellen. Die Geschichte der Eisenbahnlinie – ist eine Seite in der Geschichte unseres Landes; in den schwierigen 1990er Jahren machte sie, wie das ganze Land, schwierige Zeiten durch.
Die Norilsker Eisenbahn verfügt über eine heroische Vergangenheit, eine ruhmreiche Gegenwart und ergreifende Perspektiven: es wurde der Beschluss gefasst, im Februar 2011 mit dem Bau der Eisenbahnlinie Salechard – Igarka zu beginnen. Möglicherweise wird die Norilsker Eisenbahn schon bald ihren Inselstatus beenden und Teil der vereinigten Eisenbahnlinie Russlands werden. Vielleicht werden wir bald in Eisenbahnwaggons aufs „Festland“ reisen. Im Zusammenhang mit dem oben Dargelegten nimmt die Aktualität der Arbeit noch weiter zu.
• Das Norilsker Phänomen: Die Geschichte der Entwicklung des Norilsker
Industriegebiets:
Populär-wissenschaftliche Ausgabe. Buch 2 „Bergbau“ – Moskau: Studio
„Polar-Stern“, 2008. – 432 S.
• W. Watschajewa. Ist die Elektrische für immer abgefahren? // Polar-Bote –
2008, 6. Februar.
• W. Kosatschenko. Das Bauprojekt N° 503 – “Die Todesstrecke” // “Krasnojarsker
Arbeiter” – 2004, 5. November.
• A. Antipowa. “Natschalnik (Chef, Leiter; Anm. d. Übers.) – vom Wort
„natschalo““ (Anfang, Beginn; Anm. d. Übers.) // „Polar-Bote“ – 1998.
• A. Makarowa. Die Magistrale geht bis an den Horizont // „Polar-Bote“ -1996,
16. Februar.
• A. Antipow. “Streckennotizen von roter Farbe” // “Polar-Bote” – 1996, 13.
Februar.
• A. Wassiljew. Sie bezeichnen sich als Eisenbahner // “Polar-Wahrheit”, 1993,
31. Juli
• L. Ponomarjew. Achillesferse // „Polar-Wahrheit“ – 1988, 14. Juli.
• G. Sokolow. Gestern, heute und morgen // “Polar-Wahrheit” – 1986, 15. Februar.
• Rekorde // „Polar-Wahrheit“. – 1985, 6. September.
• S. Pomeranzew. Auf stählernen Magistralen // “Polar-Wahrheit”. – 1973, 5.
August.
• G. Kroders. Jedes Bauobjekt und jede Fabrik // “polar-Wahrheit”. – 1971, 31.
August.
• S.A. Tarchow. Journal “Bahnwesen”, N° 1 (45), 2004
(Direkte Zitate von Materialien S.A. Tarchows und anderer Autoren sind nicht
angeführt)
B.M. Weinblat. Die Transpolar-Magistrale [Text]: [über den Bau der
Nord-Eisenbahn] / B.M. Weinblat // Transport-Bauwesen. – 2004. – N° 12. – S. 29.
– Ende. Angang siehe in N° 11.
Es gibt Exemplar in den Abteilungen: PTO
2. 65.9 (2) 31; M31
W. Maskin. Die Gleise des NKWD [Text]: [über den Bau der Norilsker Eisenbahn] /
Viktor Maskin // „Polar-Wahrheit“: öffentlich-politische Zeitung des Norilsker
Industriegebiets. – 2005. – 12. Januar, N° 1. - S. 3.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
3. 65.9 (2) 3^1; M31
W. Maskin. “…die Norilsker Eisenbahn im weiteren Verlauf zu benennen” [Text]:
[aus der Geschichte der Bahn] / Viktor Maskin // „Polar-Wahrheit“:
öffentlich-politische Zeitung des Norilsker Industriegebiets. – 2005. – 20.
April, N° 6. – S. 5, Ill.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
4. 63.3 (2…); T50
W. Grizenko. Die Stalin-Bahn: historischer Abriss: [über den Bau der Bahnlinie
Salechard-Igarka] / Wadim Grizenko // Tobolsk und ganz Sibirien / [Verf. T.A.
Knjasewa, J. M. Loschtschiz; verantw. Red. A.I.Frolow]. – Tobolsk: Die
Wiedergeburt von Tobolsk, 2003. – N° 1. – S. 277-287.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: B-69779-KX; ORK.
5. K 65.9 (2) 37/38; D21
N. Daschkina “Fort ist die Lok, die Räder haben nicht gerattert: [über den Bau
der Bahnlinie „Salechard-Igarka“] / Nadeschda Daschkina // Leuchtturm des
Nordens: öffentlich-politische Zeitung des Turuchansker Bezirks. – 2005. – 31.
August, N° 69. – S. 9-10, 12.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
6. 65.37; H12
Auf der nördlichen Magistrale [Text]: [über die nördliche Eisenbahnlinie] /
Materialien vorbereitet von Konstantin Kowalenko // „Krasnojarsker Eisenbahner“:
Zeitung des Arbeitskollektivs der Krasnojarsker Eisenbahn. -2007. – 19. Januar,
N° 2. – S. 6-11.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
7. K 65.37; P98
O. Rjabinina. Die Norilsker Bahnlinie: unbekannt oder berühmt? [Text]: [aus der
Geschichte der Norilsker Eisenbahn (Region Krasnojarsk)] / Olga Rjabinina //
Augenzeuge: wöchentliche Stadtzeitung. – 2007. – 6.-12. August, N° 31. – S. 4.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
8. K 65.37; 3-39
T. Satschupeiko, Die Norilsker Bahnlinie: Fantasterei im Polargebiet [Text]:
[Geschichte der Norilsker eisenbahn] / Tatjana Satschupeiko // Krasnojarsker
Eisenbahn: Zeitung des Arbeitskollektivs der Krasnojarsker Eisenbahn. – 2007. –
12. Oktober, N° 40. – s. 12
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
9. k 63.3 (2) 6; L93
S, Ljubimow. Die Todesstrecke: [Geschichte des Baus der Eisenbahnlinie von
Salechard nach Igarka mit der Arbeitsktaft von GULAG-Häftlingen] / Stanislaw
Ljubimow; Fotos Aleksander Nikolskij // Norilsk Nickel: Korporativ-Ausgabe der
Offenen Aktionärsgesellschaft des Bergbau- und Metallhütten-Kombinats „Norilsk
Nickel“. – 2004. – N° 6. – S. 6-9.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
10. K 65.9 (2) 37/38; Tsch-72
A. Tschitschkin, Die Polar-Transsib, Aleksej Tschitschkin // Russische
Business-Zeitung. – 2006. – 11. Januar, N° 1. – S. 4
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
11. K 39.2; H82
Norilsker Eisenbahn: [Broschüre / Foto W. Barkow; Text W. Tolstow]. –
Norilsk: „Polar-Wahrheit“, 2001. - [16] S.
Rubriken: Norilsker Eisenbahn – Geschichte – Broschüren
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: KCh Inv. B-065795
12. 65.637.2; H50
N. Nemtschenko, Striche zum Porträt von W.A. Barabanow: [Bau der nördlichen
Eisenbahnlinie Salechard - Igarka] [Text] / N. Nemtschenko, N. Nemtschenko //
Igarsker Nachrichten. – 1999. – S. 26-27
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
13.65.637.2; G60
W. Golenkow, Die nördliche Eisenbahnlinie: gestern, heute, morgen [Text] /
Wjatscheslaw Golenkow // Binnenschiffer auf dem Jenissei. – 2002. – 1.-7.
Februar.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
14. 65.637.2; B82
P. Boreischa, Und wieder das Objekt N° 503… [Text]: [Der Bau der nördlichen
Eisenbahnlinie Igarka - Salechard] / Pawel Boreischa // Binnenschiffer auf dem
Jenissei – Jenisseisker Flussschifffahrt. – 2002. – 19.-25. April.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
15. 65.631.537; a72
A. Antipowa. Natschalnik (Leiter) vom Wort “natschalo” (Anfang) [Text]: [Über
die Chefs des Baus der Norilkser Eisenbahn] / A. Antipowa // „Polar-Bote“. –
13.02.98
Anmerkungen: W.S. Matwejew, P.F. Apparowitsch, I.S. Morosow u.a.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
16. 65.637.2; A72
A. Antipowa, Aus den Reisenotizen von roter Farbe: [Zum 60. Jahrestag der
Norilsker Eisenbahn] [Text] / A. Antipowa // „Polar-Wahrheit“. – 1996. – 13.
Februar.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
17. 63.37r; J62
K. Jankowskij, Die Feldscher: [Verbannte „Volksfeinde“ arbeiteten als Sanitäter
im Norillag, als Pferdepfleger und Heizer an der Bahnlinie Norilsk - Dudinka]
]Text] / K. Jankowskij // „Krasnojarsker Festland“. – 1998. – S. 218-219.
Es gibt Exemplare in den Abteilungen: PER
Neue Angaben zu Quellen über das Taimyr-Gebiet und Norilsk: „Taimyr – Insel der Kostbarkeiten“ (Dudinka, 2002), Zeitschrift „Norilsk Nickel“ (Norilsk, 2001-2002), Website „Norilsk Nickel“ im Internet www.nornik.ru (2002). Literatur-politische Zeitschriften „Nördliche Weiten“ (Sonder-Nr. über das Taimyr-Gebiet und Norilsk, N° 1-2/2001) und „Welt des Nordens“.
• Kerze der Erinnerung“, Dudinka, 2006, S. 7-8
• Tatjana Satschupeiko „Polar-Wahrheit“, 28.07.2007
• R. Molotschnikow, Lokomotive der Baureihe IS der Norilsker Eisenbahn
• Geschichte von Norilsk und dem Norillag. HTTPS://norillag.letodudet.com/
• HTTPS://www.norillag.info/russian_norilsk.html
• A. Dawidowitsch. Vom Nullpunkt bis nach Kossa // „Polar-Bote“, 2005,
21.Oktober
• Das Norilsker Phänomen: Geschichte der Entwicklung des Norilsker
Industriegebiets:
Populär-wissenschaftliche Ausgabe. Buch 2 „Bergbau-Industrie“ – Moskau, Studio
„Polar-Stern“, 2008. – S. 432.
zur Heimatkunde-Forschungsarbeit
„Die Geschichte des Baus der Norilsker Eisenbahn“
der Schülerinnen der Allgemeinbildende Oberschule N° 40, Klasse 10b
Galina Volobujewa, Anastasia Tkatschenko
Das von den Autorinnen gewählte Thema ist aktuell, denn die Erforschung jener Prozesse, die sich in unserem Land ereigneten, ist aus heutiger Sicht notwendig, weil sie einen Beitrag zur Erweiterung der Kenntnisse über diesen geschichtlichen Zeitraum in Russland, die Geschichte unserer Region, leistet. Es handelt sich um ein aktuelles Thema, denn zum 75. Jahrestag des Kombinats ziehen die Autorinnen Bilanz und suchen nach einer Antwort auf die Frage: womit hat alles angefangen?
Die Arbeit wurde unter Berücksichtigung der für eine wissenschaftliche Forschungsarbeit geltenden Empfehlungen und Anforderungen erstellt.
Die Autorinnen haben den Zweck ihrer Arbeit und die damit verbundenen Aufgabenstellungen definiert, eine Hypothese des Forschungsprojekts formuliert,
theoretische Methoden (Sammlung, Systematisierung, Analyse von Dokumenten und Literatur zum vorliegenden Thema, Suche nach Informationen in den Masseninformationsmitteln),
empirische Methoden (Interviews, Zusammenarbeit mit dem Museum der Norilsker Eisenbahn) angewandt. Ein Interview verschafft die Möglichkeit, Prozesse besser zu verstehen, Schwierigkeiten, die Tragödie der Menschen zu begreifen; es übte einen starken emotionalen Einfluss aus, den die Autorinnen in ihrer Arbeit weitervermitteln.
Auf Grundlage des gesammelten Materials verfolgen sie das Thema auf unterschiedlichen Ebenen: die Geschichte des Menschen – die Geschichte der Region – die Geschichte des Landes – eine Synthese des allgemeingeschichtlichen und heimatkundlichen Materials.
Die Analyse der erhaltenen Ergebnisse machte es möglich, die Geschichte des Baus der Eisenbahnlinie in Norilsk nachzuvollziehen, Besonderheiten, Schwierigkeiten, Errungenschaften und Bedeutsamkeiten herauszustellen.
Die Autorinnen haben interessante Vorschläge unterbreitet:
das Material an das schulische Heimatkunde-Museum zu übergeben
es in den Unterrichtsstunden für Heimatkunde, Geschichte und für außerschulische
Tätigkeiten zu verwenden, was der Arbeit eine praktische Bedeutung verleiht.
Die Arbeit stellt ein kreatives Werk dar. Die Materialien der vorliegenden Arbeit können im Unterricht der NRK verwendet werden.
Das Thema ist trotz des erheblichen Schwierigkeitsgrades enthüllt worden.
Wissenschaftliche Leitung
Geschichtslehrerin J.A. Kajoschkina