Magistrale, der Tunnel vom Festland nach Sachalin... Heute wird darüber viel geschrieben, wobei sich die Aufmerksamkeit auf die Entbehrungen im Lager, die Misshandlungen, den Tod von hunderttausenden von Menschen konzentrieren. Der „Archipel Gulag“ passt jedoch nicht in den apokalyptischen Rahmen. Es erscheint wichtig, die Aktivitäten dieses „Staates im Staate“ von der wirtschaftlichen Seite her zu betrachten. Wie profitabel war es, grandiose Bauprojekte mit den Händen eines Millionenheeres von Gefangenen durchzuführen?
Bevor wir uns konkreten Beispielen zuwenden, wollen wir einen kurzen geschichtlichen Rückblick auf eines der heute vergessenen „großen Bauprojekte“ geben.
Die transpolare Eisenbahnlinie Salechard-Igarka. Diese Worte, die vor vierzig Jahren in Fachkreisen mit Stolz ausgesprochen wurden, verschwanden bald nach dem März 1953. An ihrer Stelle hat sich seither ein anderer, düsterer Name eingebürgert: „Todesstrecke“.
Der Bau einer Eisenbahnstrecke vom Ob zum Jenissei basierte auf einem Erlass des Ministerrats der UdSSR vom 29. Januar 1949. Diese Breitspurbahn sollte das Bergbau- und Hüttenkombinat Norilsk und den geplanten großen Hafen von Sewmorputn (Nordmeer-Seeweg; Anm. d. Übers.) - Igarka - mit dem „Großen Land“ verbinden. Mit dem Bau der Eisenbahn wurde die Hauptdirektion für den Lagerbahnbau des Innenministeriums der UdSSR betraut. Im GULAG-System wurde das GULZhDS Nord gegründet, welches die Bauzentren Ob N501 und Jenissei N503 umfasste. Sie sollten eine Eisenbahnlinie entlang des Polarkreises zueinander verlegen.
Technologie war Mangelware. Aber es gab einen Überschuss an billigen Arbeitskräften. In den angespanntesten Zeiten erreichte die Zahl der Zwangsarbeiter hunderttausend Menschen.
Um das Tempo zu beschleunigen, baute man eine „Pionierstraße“ - mit niedrigen Dämmen, provisorischen Holzbrücken.... Für die Zukunft war geplant, die Eisenbahn schrittweise zu vervollständigen, zu ergänzen und zu ersetzen, nachdem der Durchgangsverkehr bereits eröffnet worden war. Berichte gingen nach Moskau: Der Verkehr bis nach Poluj wurde freigegeben, eine 560 Meter lange Brücke über den Fluss Nadym gebaut; Züge fuhren von Jermakowo gen Westen.... Tausende von Menschen waren mit dem Bau beschäftigt, und Tausende weitere versuchten, das Errichtete zu erhalten. Ganze Züge stürzten in den sumpfigen Abgrund. Plötzlich wurde der fertige Damm weggeschwemmt und die Bahnstrecke bog sich gefährlich durch. Der auftauende Permafrost füllte die Gräben und Durchlässe mit flüssigem Schlamm. Tag und Nacht mussten die Menschen an der Trasse graben.
Doch schon ab 1951 begann der Nachschub an Material, Ausrüstung und Menschen zu schwinden. Einige Dinge wurden von hier aus auf andere Baustellen im Lande verlagert.
Und dann kam der März 1953. Zu diesem Zeitpunkt war der Hafen in Igarka noch in der Planung. Es stellte sich heraus, dass es in dieser Situation nichts und niemanden gab, der mit der Transpolareisenbahn transportiert werden konnte. Es wurde beschlossen, den Bau zu liquidieren.
Es ist noch gar nicht so lange her, da waren die belebten Lagerstädtchen und Siedlungen entlang der Strecke entvölkert. Ein Teil der Ausrüstung und der materiellen Werte konnte abtransportiert werden, aber vieles blieb in der Taiga und Tundra zurück: Hunderte von Kilometern Schienen, Lokomotiven, Häuser, Autos.... 4,2 Milliarden Rubel wurden für diese Straße ausgegeben.
Die Spuren der „Todesstrecke“ sind bis heute erhalten geblieben. Abgesackte Böschungen, überwucherte Bahngleise, von den Launen des Permafrostes zerbrochene Brückenübergänge. Einige Archivdokumente sind erhalten geblieben, und - was am wichtigsten ist - viele der an diesem Bau-Epos Beteiligten sind noch am Leben.
Die hier vom Schnee verschütteten Lokomotiven werden nirgendwohin mehr fahren.
Die Verlagerung von Arbeiten wurde von Anfang an forciert. Diese Praxis führte zu spürbaren materiellen Verlusten beim ersten Versuch, eine Eisenbahn und einen neuen großen Hafen am Polarkreis auf dem Nordmeerweg zu bauen, der auf das Jahr 1947 zurückgeht. Dann beeilten sie sich, zu diesem Zweck, das Kap Kamennij im Ob-Busen jenseits des 69. Breitenkreises ins Auge zu fassen. Den Kundschaftern vorauseilend zogen ganze Kolonnen von Bauarbeitern in grauen Mänteln zu den unerforschten Gebieten des Polarurals und der Jamal-Halbinsel.
Baumaterialien, Ausrüstungen und Maschinen wurden unter großen Schwierigkeiten mit Lastkähnen zum Kap Kamennij gebracht.... Mitten in dieser Arbeit wurde klar, dass das Gebiet um das Kap Kamennij für die Umsetzung des Plans ungeeignet war. Der Boden hier erwies sich als zu schwach für große Konstruktionen, er erforderte viele Stein- und Metallkonstruktionen zu seiner Verstärkung. Außerdem erlaubten die geringen Wassertiefen keine Annäherung von Seeschiffen an das Ufer, so dass eine gigantische Hafenmole nötig war. Da es nicht möglich war, die Baustelle mit der erforderlichen Menge an Material zu versorgen, mussten die bereits begonnenen Arbeiten eingestellt werden.
Zu der Zeit tauchte auch die Option des Hafens Igarka auf. Wieder einmal hatte es die „Spitze“ eilig. Die Vermessungsarbeiten für die vorgeschlagene Strecke waren noch nicht abgeschlossen, das Projekt für die neue Straße selbst existierte noch nicht (es wurde erst 1952 fertiggestellt, als bereits mehr als die Hälfte der Strecke fertig war), aber es gab einen strikten Auftrag: mit den Arbeiten unverzüglich zu beginnen! Und nur wenige Tage nach der Verabschiedung des Dekrets reiste der stellvertretende Innenminister Tschernyschew nach Salechard, um sich persönlich vom Fortgang der Bauarbeiten zu überzeugen.
Die neue „große Stalinistische“ nahm im Sommer die volle Kraft auf. Am 11. August 1949 erscheint ein bemerkenswertes Richtliniendokument: „Auf der Grundlage des Regierungsbeschlusses wird der Bau von N 501 ohne Projekte, Kostenvoranschläge und Projektaufträge finanziert, wobei die Bezahlung der ausgeführten Arbeiten zu den tatsächlichen Kosten erfolgt."
Häftlinge beim Bau der Bahnstrecke.
Um die Arbeit der Häftlinge zu fördern, wurde auf der Baustelle ein System von „Anrechnungen“ eingeführt: Wer die Norm zu mehr als 125 Prozent erfüllte, bekam für einen Tag zwei Tagesarbeitseinheiten angerechnet, wer das Eineinhalbfache leistete - drei. Dank dieser Maßnahme konnten viele vorzeitig entlassen werden. Die Brotrationen variierten auch in Abhängigkeit vom Prozentsatz der Arbeitsleistung. Durch solche Anreize wurde die Arbeitsproduktivität zum Teil tatsächlich erhöht, gleichzeitig kam es aber auch zu einer Aufstockung der Arbeitskräfte.
Hier ein Auszug aus den Memoiren eines der Erbauer der „Todesstrecke“, des ehemaligen Frontsoldaten B.A. Franzusow:
- Unser Brigade wurde in einem Steinbruch eingesetzt, um mit Schaufeln Kies in Lastwagen zu laden. Die Arbeit war schon schwer genug, wie sollten wir da die Norm noch übertreffen? Also standen wir neben dem Lkw, fuchtelten mit den Schaufeln und schlugen auf die Seite des Lkw - als ob wir ihn beladen würden. Dann riefen wir dem Fahrer zu: „Los!“ Es ist ihm egal, er fährt auch halbleer, das macht nichts. Und der „Punkte-Verteiler“ - ein Häftlingswärter, der notierte, wie oft der Lkw gefahren wurde - trägt schon wieder einen Punkt in sein Notizbuch ein: Der Lkw wurde beladen und losgeschickt...
Ein anderer Bauveteran, der an der Aufschüttung des Straßenbettes beteiligt war, berichtete, dass die Häftlinge Baumstämme und Äste in den Dammkörper schichteten und mit Erde bedeckten. Dadurch konnte die Brigade pro Schicht ein größeres Volumen an Erdarbeiten durchführen. Natürlich sackte ein solcher Damm nach einiger Zeit ab, aber das wurde dem Dauerfrost zugeschrieben. Ein anderes Team von Sträflingen würde kommen und die Arbeit wieder aufnehmen...
Es kann nicht behauptet werden, dass die massenhaften Fälle von „Tufta“ (gefälschte Statistiken, um das Plansoll zu erreichen; Anm. d. Übers.) niemandem aufgefallen wären. Einer derjenigen, die wiederholt Alarm schlugen, war N.I. Pitirimow, der Leiter der Jamalo-Nenzen-Filiale der Prombank der UdSSR. Durch seine Hände gingen viele Bescheinigungen und Finanzdokumente, die die Bauarbeiten auf dem Gebiet des Nationalen Distrikts charakterisieren. Hier kann man lesen, was er in seinen Berichten schrieb:
"Eine große Anzahl von Fakten, die der Prombank-Filiale vorliegen, zeigen, dass die Bauvorhaben Misswirtschaft bei der Verwendung öffentlicher Mittel sowie materieller und personeller Ressourcen zulassen... Die Lagerung von Baumaterialien ist nicht ordnungsgemäß organisiert.... Die Kosten für kaputte und verlorene Teile werden mit den Baukosten verrechnet.... Es besteht ein großer Überverbrauch an Arbeitskräften... Arbeitsintensive Erdarbeiten werden ausschließlich von Hand ausgeführt, und Schaufeln fehlen völlig..."
So sieht die "Todesstrecke" heute aus
" Auf vielen Abschnitten fehlt es an den rudimentärsten Hebewerkzeugen. Die vorhandenen Geräte sind 56 % der Zeit ungenutzt. Es gibt umfangreiche Diebstähle von Lebensmitteln und Kleidung..."
Pitirimow nannte Zahlen. So beliefen sich 1949 die unproduktiven Kosten infolge von Ergänzungen und Missmanagement allein auf der Baustelle 501 auf rund 90 Millionen Rubel.
Es gab eine Kraft, die scheinbar in der Lage war, eine strikte Arbeitsordnung durchzusetzen. Die Militär-Offiziere, Unteroffiziere und einfache Wachen - wurden sehr oft Zeugen von „Tufta“, schlampiger Arbeit und Hinzufügungen. Aber... man ließ sie aus dem Spiel „Unsere Aufgabe ist die Bewachung, nicht die Qualitätskontrolle!“ Schließlich stand das militärische Kontingent auf der Gehaltsliste der Sträflinge. Ein Teil des Geldes, das sie verdienten, wurde an die ITL-Abteilungen der Ob- und Jenissei-Bauprojekte für den Unterhalt der Soldaten und Offiziere des Wachpersonals überwiesen. Je mehr Befehle also von den Brigadieren der Arbeitskolonnen geschlossen wurden, desto mehr Rationen für die normalen Konvois und Prämien für die Offiziere. Die Kosten für die Bewachung der „Todesstrecke“ waren im Übrigen besonders hoch. Anstelle der „legalisierten“ acht Wachen pro hundert Gefangene führte die Nordabteilung des GULZhDS eine Verdoppelung des Personals ein.
""Die da oben“, beeilten sich. Und die Befehle, die von der Befehlsleiter hinunter auf die Ebene der einfachen Vollstrecker fielen, ergossen sich in ein Meer von Betrug, materiellen Verlusten und verstümmelten Schicksalen. Dies sollten diejenigen nicht vergessen, die nostalgisch von einer Rückkehr unserer Wirtschaft zu Zwangsarbeit und rigider Verwaltung träumen.
Aleksandr DOBROWOLSKIJ.
Wjedomosti (Anzeiger). Ausgabe der staatlichen Versorgungsstelle der UdSSR, April 1990