Der zweite Artikel in der Reihe "Die lebende Todsstrecke" ist den Sträflingen gewidmet - den unmittelbaren Vollstreckern, die Stalins Ideen zum Leben erweckten. Der Anfang der Geschichte eines der größten und unrühmlichsten Bauprojekte des GULAG ist in der letzten Ausgabe von "Unbekanntes Norilsk" zu lesen.
Im Sommer 2006 besuchte unsere Almanach-Expedition die Baustelle Nr. 503, die Eisenbahnstrecke Salechard-Igarka (Workuta-Norilsk). Die von uns gefundenen Artefakte, Augenzeugenberichte und Berichte von am Bau Beteiligten und vor allem eine kleine Menge Archivmaterial ermöglichten es, die Ereignisse jener Jahre zu rekonstruieren.
Wir möchten uns bei der Leitung des Permafrost-Museums für ihre Hilfe bei der Materialsammlung bedanken. Unser besonderer Dank gilt den Einwohnern von Igarka, Jewgenij Kaunchenko, Anatolij Pimow und den Kasanzews.
Bekanntlich wurde die endgültige Entscheidung über die transpolare Eisenbahn vom Sonderrat am 29. Januar 1949 getroffen, und eine Woche später wurde diesem Bauwerk die Nummer 503 zugeteilt. Oberst W.A. Barabanow wurde zum Leiter des Bauvorhabens ernannt, und unmittelbar nach diesen Ereignissen wurde in Igarka mit dem groß angelegten Bau von Wohnhäusern begonnen. Die Sommerschifffahrt war nur noch wenige Monate entfernt, und Zehntausende von Gefangenen sollten rechtzeitig vor der Ankunft der Schiffe auf Lastkähnen transportiert werden. Natürlich wurden die hochwertigen Holzhäuser, die das Bild von Igarka veränderten, nicht für sie gebaut, sondern für die Verwaltung der künftigen Baustelle. Für die Bauarbeiter der Straße hingegen wurden in aller Eile Lager organisiert. Außer in Igarka wurden Lager in Sucharicha, Jermakowo, am Fluss Turuchan bis Janov Stan und westlich der Route errichtet.
In der Schifffahrtssaison 1949 war der Jenissei überfüllt mit Flusstransporten. Während des kurzen Polarsommers mussten die Gefangenen nach Igarka transportiert werden, wofür die Kähne "Anguticha", "Fatjanicha", "Jermatschicha" und alle Passagierschiffe eingesetzt wurden. In ihren Laderäumen befanden sich Gefangene, während in den Kabinen freiberufliche Spezialisten und militärisches Personal untergebracht waren: die Wachen. Man muss bedenken, dass sich gas NorilLag dynamisch entwickelte und niemand den Transport der Gefangenen entlang des Jenisseis dorthin absagte. Außerdem waren Material- und Ausrüstungslieferungen geplant. Es herrschte ein katastrophaler Mangel an Flusstransporten, alles, was sich über Wasser halten konnte, wurde eingesetzt, und unter diesen Bedingungen war natürlich an eine bequeme Beförderung von Menschen nicht zu denken. Außerdem wollte sich niemand um die Verurteilten kümmern. Auf der Überfahrt starben Menschen in erschreckend hoher Zahl. Bis heute sind die Erinnerungen der Teilnehmer an diese Ereignisse die schlimmsten ihres Lebens. Alexander Snowskij: "Auf dem Kahn hatte ich meine erste Stress-Situation, als ich die völlige Entwertung des menschlichen Lebens sah und erkannte, dass mein Leben nichts wert war. Ich bin eine absolute Null. Wenn ich tot bin, ist das ein ganz gewöhnliches, alltägliches Phänomen, das leicht vergeht..."; Dies sind Worte aus einem Dokumentarfilm über die Baustelle 503, der Ende der 1990er Jahre von einem kanadischen Fernsehsender gedreht wurde.
Doch die Qualen der zukünftigen Baumeister beschränkten sich nicht auf den Fluss. Auch die Eisenbahnfahrt nach Krasnojarsk war eine höllische Tortur. Hier noch mehr: ein paar Erinnerungen aus demselben Film.
Boris Tachkow: "Der Hunger begleitete uns in jeder Minute unseres Aufenthalts im Waggon. Dann kam die Kälte. Und je weiter wir nach Norden kamen, desto stärker wurde die Kälte, die uns erfasste. Ich weiß noch, wie ich aufwachte und feststellte, dass ich an meiner Koje festgefroren war. Ich musste mich davon losreißen... Dann traten nach und nach Krankheiten auf, aus Durchfall wurde blutiger Durchfall, und noch während des Transports begann die Ruhr. Die Menschen begannen zu sterben. Als wir dort ankamen, lagen bereits fünf Leichen im Vorraum...".
Georgij Bjankin: "...In diesen Waggons gab es keine Toilette. Auf einer Höhe von 60-70 Zentimetern wurden zwei Fenster eingeschnitten, um das Durchkommen für eine Person unmöglich zu machen. Mehr als hundert Personen waren unterwegs. Als sie urinieren wollten, wurde der Dampf über dem Loch zu gefrorenem Schnee.Die Leute kratzten diese gefrorene Pisse mit ihren Fingernägeln ab und tranken sie...".
Aber die Missgeschicke endeten nicht mit meiner Ankunft. Trotz des rasanten Tempos der Bauarbeiten war die Stadt nicht in der Lage, die Arbeitskräfte rechtzeitig unterzubringen. Die Erinnerungen der Menschen, die die ersten Nächte auf der Straße verbringen mussten, ohne Zelte, unfähig, sich vor dem Regen und den Mückenstichen zu schützen, haben überlebt.
Wie dem auch sei, der Bau von Igarka wurde bis zum Frühjahr 1950 fortgesetzt, und dann beschloss man, die Hauptstadt der Baustelle 503 in das 120 km flussaufwärts des Jenisseis gelegene Dorf Jermakowo zu verlegen. Interessant ist, dass zu dieser Zeit in Igarka neben der Wohnzone und den Lagern auch der Inter-Club, ein Restaurant, ein Krankenhaus, eine Schule, der Bahnhof und die Straße nach Jermakowo gebaut wurden, wo in vier Hütten Vertriebene hausten. Igarka entwickelte sich schnell zu einem wichtigen Polar-Zentrum. Doch nach der unerklärlichen Logik der sowjetischen Regierung musste alles wieder von vorne beginnen.
Aber es gab natürlich auch eine Logik. Im Gebiet von Jermakowo war nämlich eine Eisenbahnfährverbindung geplant, für die in Finnland zwei Fähren gebaut worden waren. Sie sollten bis zum Einfrieren des Jenisseis einen Eisenbahn-Überfahrt sicherstellen. Im Winter sollte ein Eis-Damm auf dem Fluss-Eis gefrieren, auf dem Bahn-Schwellen und Gleise verlegt werden sollten.
Das Erstaunliche an all dem ist die unermüdliche Arbeitsfähigkeit der Menschen, die die Aufgabe des Aufbaus der neuen Hauptstadt übernommen haben. Während des Winters 1949-1950 wurden einige Häuser für die Verwaltung gebaut, und alle Freiberufler, Wachleute und Freiwilligen lebten in Zelten. Es war eine ziemlich große Zeltstadt.
Die Bauarbeiten gingen sehr zügig voran. Ein Kraftwerk, Geschäfte, Schulen und Wohnungen wurden errichtet. Und in zwei Jahren war dort bereits eine für nördliche Verhältnisse große Stadt entstanden. In Jermakowo gab es einen Passagieranleger, Werften, ein Unterwasser-Hochspannungskabel wurde am rechten Ufer verlegt, ein Eisflugplatz war im Winter in Betrieb. Entlang der gesamten Bahnstrecke von Igarka nach Jermakowo und weiter über Salechard und Workuta nach Moskau wurde eine Telefonleitung eingerichtet, die noch viele Jahre nach der Schließung des Baus (bis in die 1990er Jahre) bestand.
Die meisten politischen Gefangenen wurden zum Arbeiten auf die Baustelle 503 transportiert. Es waren über 80 % von ihnen. Diese Menschen waren meist verantwortungsbewusst, gute Fachleute und gewissenhafte Arbeiter. Ideales Material für harte Arbeit, da sie in der Mehrzahl pflichtbewusst und gehorsam waren. Der Rest waren Kriminelle. Im ewigen Kampf zwischen den beiden Gruppen gewannen in der Regel die Kriminellen und halfen so der Verwaltung, die Ordnung aufrechtzuerhalten. Die Methodik der Unterordnung war im gesamten GULAG dieselbe.
Nachdem wir in den Erinnerungen ehemaliger Häftlinge - Straßenbauern - "gegraben" hatten, richteten wir unsere Aufmerksamkeit auf ein Detail: Alle Schrecken des GULAGs waren genau mit dem Übergang nach Igarka verbunden. Was den Aufenthalt auf der Baustelle 503 selbst betrifft, so hatten wir den Eindruck, dass die Häftlinge nicht nur geschützt wurden, sondern dass man versuchte, ihnen einige elementare Lebens- und Arbeitsbedingungen zu bieten. Hier sind einige Auszüge aus Briefen von Augenzeugen dieser Ereignisse.
Irina Alferowa-Ruge "...über die Beziehungen der Häftlinge zu den Wachen und der Lagerleitung. Ihre Beziehungen könnten als normal bezeichnet werden, abgesehen von einigem Geschrei und manchmal Drohungen...".
Alexej Sadangin: "...Die Verpflegung in den Zelten war anfangs dürftig, es gab nicht einmal genug Brei, später wurde das Essen gut. Es gab Essensstände, anfangs gaben sie uns 100% unseres Lohns, dann 50%.... Nach der Freilassung verließen im Übrigen die Leute zu Tausenden die Baustelle (diejenigen, die in der Lage waren, Papierbetrug zu begehen) ...".
Pawel Chatschaturjan: "...Ich erinnere mich gut daran, dass viele Häftlinge japanische (Trophäen-)Pelzmäntel trugen, Ohrenklappen über dem Gesicht mit einer Aussparung für die Augen, warme Kleidung für den Winter...".
Maria Jeremejewa: "...Wir kamen 1952 nach Jermakowo.... Oft mussten wir Freiberufler überschüssige Lebensmittel von den Sträflingen kaufen...".
Nadeschda Kamenjuk: "... die Häftlinge gaben Konzerte für die Bevölkerung von Jermakowo, die sie selbst vorbereitet hatten. Auch die berühmte Sängerin Lidia Ruslanowa, die im Lager gesessen hatte, nahm daran teil...".
Walter Ruge, ein 91-jähriger deutscher Rentner, der Igarka und Jermakowo im Frühjahr 2006 besuchte, sagte, dass er die besten Jahre seines Lebens auf der Baustelle der stalinistischen Straße verbracht hat, wo er nach langen Zeiten der Verhaftung und Inhaftierung eine herzhafte Verpflegung, warme Kleidung und ein kleines Gehalt erhielt. Heute erinnert er sich mit Nostalgie an das Leben in Jermakowo und glaubt, dass diese Zeit einen Wendepunkt in seinem Leben darstellte, und bedauert, dass das Projekt nicht zustande kam und Jermakowo ruiniert und verlassen wurde. Er wollte bleiben ...
Noch schlimmer war der Fall bei den so genannten Selbstschützern. Sie bestand aus inländischen Gefangenen, die aus dem Gefängnis entlassen worden waren und außerhalb der Zone lebten. Sie ließen keine Gelegenheit aus, um ihre Macht und Überlegenheit zu demonstrieren. Oft haben sie sich einfach über die Menschen lustig gemacht. In dem oben erwähnten Brief von Alexej Salangan heißt es: "...Wenn du in den Wald gehst, dann gibt es einen Toten, dann wird einer erschossen. Aus den Reihen der Sträflinge gab es sogenannte Selbstschutzwächter, die "Sechs" und andere unerwünschte Personen erschossen und an einen Baum banden..." ...
An dieser Stelle sollten wir gesondert über Oberst Wassilij Arsentjewitsch Barabanow berichten, einen der Leiter der Nördlichen Direktion für Eisenbahnbau und Lager. Er arbeitete nicht lange als Leiter der 503. Baustelle - 1950 wurde er in eine andere Einrichtung versetzt -, aber er hinterließ in der Erinnerung der Menschen, die ihn kannten, eine Spur: Trotz seiner Position war er bei den Häftlingen hoch angesehen.
Wassilij Arsentjewitsch erwies sich als bemerkenswert weise und talentierte Führungspersönlichkeit. Es genügt zu sagen, dass er mit seiner Frau und seinen Töchtern in Jermakowo lebte, sich frei und unbewacht bewegte und die Türen seines Hauses nie abschloss.
Als unkonventioneller Mann verstand er, dass die Menschen anfangs ohne Pause arbeiteten, nur um schnell aus den Zelten in Häusern und Baracken umziehen zu können. Danach konnten nur noch die Menschen durch Propaganda beeinflusst werden, die frei arbeiten konnten, und das auch nur bis zu einem gewissen Grad. Nur mit äußerst pragmatischen Methoden konnte der selbstlose Einsatz aller Straßenbauer stimuliert werden.
Und Barabanow führte ein System von Ausgleichszahlungen ein: ein Tag für zwei, wenn man die Arbeitsnorm von 115 % erreichte, ein Tag für drei, wenn man 125 % schaffte. Es ist nicht bekannt, wie es dem Bauleiter gelang, seine Innovation vor der obersten Leitung zu verteidigen, aber die Bauzeit der Straße erstaunt bis heute, und sehr viele Häftlinge konnten dank ihrer selbstlosen Arbeit ihre Haftzeit um mehrere Jahre verkürzen! Dies ist ein seltenes Beispiel für den GULAG. Darüber hinaus gab es Fälle, in denen Sträflinge für spezielle Arbeiten, die eine echte Gefahr für ihr Leben darstellten, freigelassen wurden.
Nicht weit von den Ruinen des Hauses, in dem die Familie Barabanow lebte, fließt ein Fluss namens Barabanicha in den Jenissei. Ob er wohl zu Ehren des Lagerkommandanten diesen Namen erhielt?
Unsere Expedition konnte die Überreste des Barabanow-Hauses in Jermakowo besichtigen. Es gelang uns auch, eines der Gebiete zu besichtigen, das glücklicherweise nicht so stark von Touristen und Einheimischen zerstört wurde.
Die Gesamtlänge der Strecke betrug 1200 km. Und es wurde gleichzeitig von zwei Seiten gebaut: von Salechard nach Osten und von Jermakovo nach Westen. Zur gleichen Zeit wurde die Trasse in den erkundeten Gebieten gebaut. Alle Gebiete sollten bis Ende 1953 zu einer einheitlichen Strecke zusammengeführt werden. Entlang der gesamten Strecke wurden alle 12 bis 15 Kilometer Standardzonen für 1000 bis 1200 Häftlinge eingerichtet (alle 5 bis 6 Kilometer wurden Nachposten aufgestellt). Sobald die Bahntrasse in Betrieb genommen würde, sollten sie durch Bahnhöfe und Halbbahnhöfe ersetzt werden.
Unser Weg vom Bahndamm in die Zone führte durch das so genannte Lokomotivheizwerk. Das von der Zeit zerstörte Bauwerk macht immer noch einen grandiosen Eindruck. Die Ruinen der 15-20 m hohen Produktionshallen zeugen von der einst beeindruckenden Größe des Bahnhofs. Aus der Höhe des zweiten (dritten?) Stockwerks der Lokomotivfabrik sahen wir Inseln von Baracken und Wachtürmen im grünen Meer der Taiga.
Das Gebiet ist mit Stacheldraht umzäunt und hat eine Größe von ca. 400 x 400 Metern mit vier Türmen und einem Tor. Am Eingang befindet sich links eine Strafzelle, die in eine Straße mündet, auf deren rechter Seite sich Wohnbaracken befinden, und auf der linken Seite Nebengebäude und Propagandabuden. Die Anwesenheit dieses besonderen Standes war überraschend. Das Kar ist auf dem Foto deutlich zu erkennen - es trägt die Spuren der einst vorhandenen Buchstaben: "Tafel". Man kann nicht erkennen, ob darunter "Arbeitsleistungen" oder etwas anderes steht...
In den Baracken - Etagenbetten aus Holz und ein Gemeinschaftsofen in der Mitte.
Die Straße endet mit einer Art Freizeitzentrum, das eine Kantine, ein Kino und ein Theater umfasst. Dies zeigt sich auch in den "Schießscharten" der Kinohütte, dem geräumigen Säulensaal und den vorgefundenen Elementen der Kulissen und Requisiten.
Die Überreste der Küche sind beeindruckend. In der Mitte des Raumes steht immer noch ein riesiger Backofen aus Ziegelsteinen - auf der einen Seite befinden sich die Stufen für die Köche. Auf der anderen Seite befinden sich drei oder vier Kamine. In die Decke sind riesige Bottiche eingebaut. Sie sind nur noch mit Regenwasser gefüllt...
Der Eindruck der Disziplinarzellen ist ein bitterer. Selbst jetzt, ein halbes Jahrhundert später, fühlt es sich unangenehm an, sich in den Zellen aufzuhalten.
Man muss verstehen, dass die härteren natürlichen Bedingungen auch ihren Tribut an das Leben forderten. Im Winter brachten Frost und Wind die Menschen um, und im Sommer stellten die Mückenstiche eine ebenso große Gefahr dar. Es gab einen dokumentierten Fall, in dem ein Wachmann wegen der Mücken Selbstmord beging. Damals gab es noch keine modernen Abwehrmittel, und Teer oder Rainfarn halfen ihnen nur psychologisch. Im Gegensatz zu den Führungskräften mussten die einfachen Wachleute fast die gleichen Härten ertragen wie die Sträflinge - und das trug nicht zu ihrer Freundlichkeit oder Menschlichkeit bei. Eines Tages ließ man aufgebrachte "Angehörige der bewaffneten Wache" sich entkleiden und zu einer Gruppe aufstellen: unter freiem Himmel zur mückenverseuchtesten Zeit. Diejenigen, die sich bewegten, wurden erschossen.
Insgesamt arbeiteten über 100.000 Menschen pro Jahr am Eisenbahnbaubau. Nach den offiziellen Statistiken betrug die Fluktuation (was für ein Wort!) im gleichen Zeitraum 5-7 Tausend Menschen. Es ist erwähnenswert, dass diese Zahl während des Baus des Belomor-Kanals oder auf den Solowki-Inseln um ein Vielfaches höher war.
1949 rebellierten die Häftlinge im Bahnhof Abes, entwaffneten die Wachen, verprügelten alle und marschierten nach Workuta, um die verurteilten Bergleute zu befreien. Die Meuterer marschierten etwa 80 Kilometer weit und befreiten ein Lager nach dem anderen. Immer mehr Kräfte aus den befreiten Lagern schlossen sich ihnen an, so dass die Zahl der Aufständischen schließlich auf 70.000 anstieg. Im Zuge ihres Vormarsches töteten sie auch einheimische Ewenken, Jakuten und Syrjaner, weil sie die geflohenen Gefangenen an die Behörden auslieferten, und zwar nicht aus politischen Gründen, sondern für eine Belohnung in Form von Bargeld und noch häufiger für Wodka.
Offensichtlich wurden die höheren Behörden auf die Flucht aufmerksam, und es wurden Maßnahmen ergriffen.
Luftlandetruppen wurden eingesetzt, Mörser und Artillerie kamen zum Einsatz, und die Vernichtung der Gefangenen aus der Luft und vom Boden aus begann. Zwei Wochen lang tobten die Kämpfe, bis alle Flüchtigen ausgeschaltet waren.
Es war im März 1953. Die Bahnstrecke war fast fertig. Der Zugverkehr wurde auf verschiedenen Abschnitten eröffnet, und von Salechard nach Nadym verkehrte sogar einmal am Tag ein Personenzug.
Wenige Tage nach Stalins Tod kam aus Moskau der Befehl, alle Arbeiten an der Bahnstrecke einzustellen. Bald darauf wurde der dringende Abtransport von Menschen und Sachwerten sowie die Erhaltung von Gebäuden angeordnet. Der Abschnitt der Bahntrasse in der Nähe des Jenisseis wurde an Norilsksnab übergeben, und heute ist ein großer Teil der Eisenbahnstrecke in der Nähe von Norilsk der Teil der Todesstrecke, der anderen Straßen Leben einhauchte. Auch andere wertvolle Gegenstände der Strecke wurden in den Handel gebracht und trugen zur Entwicklung von Talnach bei.
Anhand der Dokumente lässt sich eine einfache, aber einzig logische
Schlussfolgerung ziehen. Die Straße wurde wegen geplanter ... Misswirtschaft
nicht fertiggestellt. Tatsache ist, dass im Sommer 1953, nach der Auflösung des
GULAG und, wenn ich so sagen darf, der Reorganisation des Innenministeriums, die
Zahl der Lager und Häftlinge stark reduziert wurde. Natürlich kamen auch die
Bauarbeiten auf der Baustelle 503 vorübergehend zum Stillstand. Alle
diesbezüglichen Dokumente deuten nur auf eine Aussetzung der Aktivitäten hin -
bis die Hauptfrage geklärt ist: Woher soll man zumindest billige Arbeitskräfte
bekommen, wenn schon nicht kostenlos. Wir können mit Sicherheit davon ausgehen,
dass die vorübergehende Erhaltung der 503. Baustelle aufgrund der Unfähigkeit
des sowjetischen Staates, die Fortführung dieser Baustelle wirksam zu
organisieren, heute völlig verwildert ist ...
Im Jahr 2004 kündigte die "Russische Eisenbahn" Aktiengesellschaft an, dass sie
eine Eisenbahnverbindung nach Norilsk bauen könnte. Im Jahr 2005 gaben Vertreter
der Moskauer Staatlichen Universität für Eisenbahnverkehr eine Studie über die
Strecke des Todes in Auftrag - ob es möglich sei, die transpolare Hauptstrecke
wiederzubeleben. Die Öffentlichkeit kennt das Ergebnis dieser Studien noch nicht,
aber man wünscht sich, dass die Arbeit von Hunderttausenden von Gefangenen und
vor allem ihr Leben nicht umsonst waren...
Inna LISS
Unbekanntes Norilsk, Sommer-Herbst 2007