Noch vor dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges entwickelte das sowjetische Arktisforschungsinstitut ein Projekt zur Optimierung des Nördlichen Seewegs. Es schlug einen Plan zum Bau eines neuen Hafens in der Polarregion und einer Transpolar-Eisenbahnlinie vor, die ganzjährig als Ersatz für die Nordseeroute dienen könnte. Dieses Projekt wurde von der sowjetischen Führung und Stalin persönlich unterstützt.
Karten-Schema der 1947-1953 im Bau befindlichen Eisenbahnlinie
SALECHARD – IGARKA
(Bau-Projekt 501-503)
Linie der Polar-Trasse von strategischer Bedeutung
Der Beschluss wurde im Januar 1949 verabschiedet und man begann unverzüglich mit
der Verwirklichung. Man plante den Bau bis 1955 vollendet zu haben und die
Magistrale dann in Betrieb zu nehmen. Über die kleinen Flüsse sollten Brücken
gebaut werden, Ob und Jenissei mit Fähren überquert werden.
Der Bau der insgesamt 1200 km langen Eisenbahnstrecke mit 28 Bahnhöfen wurde von zwei Seiten aus in Angriff genommen: von Salekhard und Igarka. Sie wurde unter den extrem schwierigen natürlichen und klimatischen Bedingungen der Tundra durchgeführt: bittere Kälte im Winter, Feuchtigkeit und Moore im Sommer.
Auch die geologischen Bedingungen waren ungünstig: an vielen Stellen führte die
Route durch sehr nasse oder vereiste Gebiete und überschwemmte Sümpfe.
Die Hauptarbeit wurde von GULAG-Häftlingen verrichtet. Sie wurden alle im
Abstand von 5-10 km in Lager-Außenstellen untergebracht. Archivdaten zufolge
waren insgesamt etwa 40 Tausend Häftlinge am Bau der Transpolar-Magistrale
beteiligt. Nach den Erinnerungen von Augenzeugen arbeiteten dort jedoch auf dem
Höhepunkt des Projekts bis zu hunderttausend Menschen.
Nach Angaben ehemaliger Häftlinge waren diese Lager 200 x 200, 300 x 300 oder 500 x 500 Meter groß und mit Stacheldraht umzäunt. In den Ecken befanden sich Wachtürme. Innen - Baracken, eine Kantine, ein Isoliergefängnis für Häftlinge. In der Nähe des einzigen Tores befand sich ein Wachhaus. Hinter der Umzäunung befanden sich die Häuser für das Wachpersonal, freie Mitarbeiter, ein Badehaus, ein Klubhaus und Lagerhäuser. In jedem dieser Lager waren zwischen 500 und 1.500 Häftlinge untergebracht.
Zu Beginn der Bauarbeiten kam es zu einem bewaffneten Aufstand, der in den offiziellen Dokumenten als "Massenselbstbefreiung" der Häftlinge bezeichnet wurde. Nachdem sie den Wachen die Waffen abgenommen hatten, marschierte ein Teil der Aufständischen in Richtung Workuta, in der Hoffnung, die Gefangenen des WorkutLags zu befreien. Der andere fuhr zur Ob-Mündung, um ein Schiff zu kapern und auf diesem zu entkommen.
Der Aufstand wurde niedergeschlagen, aber es war viel schwieriger, mit der rauen Natur der Tundra zurechtzukommen. Das ursprünglich für den Bau eines Hafens vorgesehene Gebiet am Kap Kamennyj erwies sich als ungeeignet dafür. Der Boden konnte keine großen Industriegebäude tragen, und die geringe Tiefe erlaubte es den Schiffen nicht, die Küste zu erreichen.
Der Bau der Eisenbahn wurde wie folgt durchgeführt: In den Wintermonaten, wenn der Boden tiefgefroren war, wurde ein Damm aufgeschüttet, auf dem die Gleise verlegt wurden. Im Sommer versank der Damm mitsamt den Schienen stellenweise im sumpfigen Boden und musste verstärkt werden.
Der "Führer" kannte natürlich nicht die tatsächliche Situation, er urteilte nach den Berichten", sagt einer der am Bau Beteiligten, "die Häftlinge arbeiteten unermüdlich, weil die Versorgung und die Zulagen auf dieser besonderen Baustelle besser waren als sonst".
Die größten Schwierigkeiten bei der Eroberung des rauen Polargebiets hatten die Pioniere, die von den besiedelten Lagern zu den Orten vorstoßen mussten, an denen es keine Schienen gab. Es gab kein Holz- die Tundra. Bis sie eintrafen, mussten sie unter primitiven Bedingungen ausharren - in Unterständen, in Zelten, die mit "Ziegeln" geheizt wurden, die man aus Sumpf-Torf und vermoosten Grassoden schnitt. Die doppelstöckigen Pritschen wurden aus Pfählen gebaut, die im Dickicht des "unterdrückten Waldes" der Tundra abgebaut wurden. Doch mit dem Fortschritt und der Lieferung von Baumaterialien wurden diese primitiven Unterkünfte durch Baracken mit gezimmerten Schlafräumen ersetzt.
Wenn man die Starrheit des Klimas in Betracht zieht, konnten die Menschen bei einem Frost von -45 Grad (ohne Wind), -40 (mit schwachem Wind), -35 (mit starkem Wind) nicht arbeiten. Unabhängig von der Temperatur wurde die Arbeit eingestellt, wenn der Wind 22 m/sec. betrug. Bei -25 (ohne Wind) und -15 (mit starkem Wind) wurden Aufwärmpausen auf Kosten einer kürzeren Arbeitszeit eingelegt.
In den Küchen wurde dreimal täglich Essen in Thermos-Behältern für jede
Brigade von zwanzig bis dreißig Personen verteilt. Zu den Mahlzeiten wurden
verschiedene Getreidesorten, Fleisch (vor allem Corned Beef) und Fisch (darunter
wertvolle Felchen- und Lachsarten) gereicht.
Nach den Erinnerungen von freiberuflichen Bauarbeitern wurden die Häftlinge nur
selten gesehen und hatten kaum Kontakt zu ihnen, da sie nur an Projektarbeiten,
Tiefbauarbeiten und dem Fahren von Lastwagen und Traktoren beteiligt waren.
Nach offiziellen Angaben gab es seit 1951 unter den Häftlingen "Massenproduktionsarbeit" - Wettbewerbe zwischen den Brigaden mit dem Ziel, den Plan jeden Monat, jedes Quartal und jedes Jahr vorzeitig zu erfüllen. Die Ergebnisse der Wettbewerbe wurden bei den monatlichen Treffen zusammengefasst. Es wurden folgende Regeln eingeführt: Wenn die Norm von 125 % erfüllt wurde, zählte ein Tag im Lager als zwei; wenn die Norm von 150 % als drei erfüllt wurde, wurde die Brotration erhöht.
In der Praxis haben die Häftlinge oft "gemogelt": Sie bauten einen minderwertigen Damm, wohl wissend, dass im Sommer viele Abschnitte ohnehin absinken würden und sie für den Defekt nicht haften würden. Oder: Sträflinge, die im Steinbruch Schotter verladen, schickten ihre Lastwagen halbleer. Dem freiberuflichen Chauffeur machte das nichts aus: Sein Gehalt hing von der Anzahl der Fahrten ab.
"Es gab bei diesem Bauprojekt eine Zeit, in der Sträflinge sogar für ihre Arbeit bezahlt wurden (viel weniger als Freiberufler, aber immerhin). Sie bekamen zwischen 100 und 200 Rubel. Sie gaben es an den Verkaufsständen in den Gefängnissen aus. Alle waren gut gekleidet: Latzhose, Filzstiefel, Handschuhe.
Infolgedessen blieben viele Menschen, die ihre Haftstrafe verbüßt hatten, in der Polarregion zurück und passten sich an dieses raue Land an. Und sie waren sehr bekümmert als die Baustelle stillgelegt wurde.
Zum Zeitpunkt von Stalins Tod hatte man 911 km der transpolaren Hauptstrecke fertiggestellt, von denen 700 km in Betrieb waren. Die neue Fabrik und der Hafen in Igarka blieben jedoch nur auf dem Papier. Die in einer sumpfigen Tundra gebaute Eisenbahn würde viel Geld erfordern, um sie in einem sicheren Betriebszustand zu halten. Und die wirtschaftlichen Auswirkungen waren sehr zweifelhaft. Aus diesem Grund wurde das Projekt 1953 aufgegeben, als es sich bereits in einem hohen Stadium der Fertigstellung befand. Die Kosten beliefen sich auf mehr als 42 Milliarden Rubel; die Zahl der Todesopfer ist unbekannt.
Der Artikel basiert auf Materialien der Krasnojarsker "Memorial"-Gesellschaft, Fotos veröffentlicht von memorial.krsk.ru.
Das bauende Russland, 18.03.2020