Новости
О сайте
Часто задавамые вопросы
Мартиролог
Аресты, осуждения
Лагеря Красноярского края
Ссылка
Документы
Реабилитация
Наша работа
Поиск
English  Deutsch

Материалы (информация) произведены, распространены и (или) направлены учредителем, членом, участником, руководителем некоммерческой организации, выполняющей функции иностранного агента, или лицом, входящим в состав органа такой некоммерческой организации

СТРОЙКА № 503 (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 3


ТРАССА

Сколько я читал в прессе, что трасса провалилась, ай-ай-ай, трасса провалилась. Дорога «в никуда», дорога такая-сякая, «плохая», потому что задумывали её «плохие» люди (чаще всего – один «плохой» человек, ведь ему только одному она и нужна была, а государству-то – нет: зачем? что по ней возить из «нищей» и пустынной Сибири и Севера?) А что произошло? Давайте разберёмся немного. Я ведь по ней ходил и ездил.

Она местами была очень удивительно прочная. Она была забетонирована, за нею нужен был только уход путевого обходчика и обычная бригада по подсыпке. Что и как было на моих глазах? Идёт бригада, за ней вертушка с грунтом и элементарно: вага, т.е. длинное бревно, через «мальчик», т.е. через короткое бревно – отрывают от насыпи дорогу со шпалами, подсыпают под неё, есть трамбовка деревянная, заключённые подбивают под шпалы, идёт мастер железнодорожный вольнонаёмный, конечно, с прибором и выверяет трассу. Больше ничего не надо было делать. И дорога бы функционировала. Ну, замените вы заключённых на вольнонаёмных, или, как говорили в 50-е годы – «вербованных», или в 70-е годы – «сезонников», или как теперь модно – «вахтовиков». И всё. У вас же нынче вся жизнь – «вахтовым методом»: вахтовая медицина, вахтовая культура, вахтовые ценности. Разница лишь в масштабе: для подавляющего большинства населения это «вахта» за границы родной области, у олигархов – «вахта» за границу Родины («Родины» ли?)

Правильно, верно, были карстовые провалы, линзы. Но провалы были и естественные, и рукотворные. Очевидно, надо было (я не инженер, но видел, что делалось при мне) на этих местах ставить бетонные сваи или, что прочнее, анкерные столбы. И сверху уже на местах провалов, размывов кладётся трасса. А что же делали в таких местах провалов: джутовые мешки (из конопли, пеньки) набивали песком мелкой фракции (его тут же и набирали, благо хорошего песка вдоль всей трассы много), мешки завязывали и бухали их в трясину, бухали, бухали, пока она не станет, эта трясина. Все рады и довольны, подсыпают потом гравий и кладут дорогу. Мешки гнили, проживали только одну зиму, так как шёл плывун, особенно весной, когда паводок. Естественно, весь песок вымывало, он тёк, как вода, и – опять провалы. Так кто же виноват? Дорога или дорожники?

Шпалы какое-то время укладывали протравленные креозотом, хорошие шпалы, но шпал не хватало, поэтому прямо там же работяги сами распиливали их на пилорамах, которые работали от приводной тяги, от локомобиля. На каждом лагпункте стояли пилорамы. Шпалы были сырые, мёрзлые, пилы от них визжали. Сначала получали шпалы на ленточных пилах, потом обрабатывали на циркулярных. Я столько перетаскал этих шпал, цеплял к лошади к хомуту на удавку верёвкой! Они сырые были, на них пришивали рельсы, но в неё, мёрзлую шпалу, костыль не шёл. Обычно костыль 2 раза ударишь в нормальную шпалу, и он войдёт, а тут нужно было тюкать 5-6 раз. Шпала сгнивала. Но ещё же хуже, когда шпалы не хватало: оглядывался вокруг прораб, рубили кедр, клали брёвна. Полагается пришивать так: подкладка под рельс, в ней 3 отверстия (наружное отверстие одно, а внутри надо ставить 2 костыля). Если дорога станет шире – полбеды, но если она станет уже, это хуже. Я нигде не видел, чтобы ставили внутрь 2 костыля. Стыдно признаться, я бил тоже один снаружи, один изнутри. Это было узаконено – по одному костылю. Они не держали, естественно. Дорога начинала гулять. Иногда не ошкуренные брёвна были. Это же всё гнило. Вот как строили дорогу. Что же от неё, несчастной, хотеть? Какой же она могла быть?

И наконец, последнее. Есть чёткие регламенты, какой длины. Дорога была как девочка: только построенная, грунт не улёгся, не устоялось всё. Но – рекорды, рекорды. Не знаю, сколько можно было цеплять вертушек с грунтом. Поезд удлинялся, цепляли, наверное, много. Была и определенная регламентом скорость, 30 или 40 км в час, я не знаю, но гнали все, рекорды гнали, докладывали начальнику стройки, тот – в ГУЛЖДС, а ГУЛЖДС в Москву, Москва – Сталину. И вот эта липа шла наверх. Дорога прогибалась. Пошел технический брак. Дорога пошла хлыстами. На фотографиях видны хлысты, что, они, инженеры, писавшие роскошную книгу «Полярная магистраль», не видели этого? Книга отлично изданная, деньги есть у Якунина, но что там, в этой книге написано? Это же типичный хлыст.

Эту дорогу угробили. Но ведь умные люди её проектировали, инженеры были высочайшей квалификации. Трассу прокладывал Татаринцев, я запомнил фамилию. Великий человек. Среди нас были высочайшие специалисты.

Эту трассу незаслуженно приговорили, заклеймили. Я прихожу в отчаяние, когда всё это строительство вспоминаю. Я не сентиментальный человек. Я видел массу трупов (я работал прозектором), столько человек полегло. Я не знаю стратегической надобности, но за что погибли люди? Спорят, сколько было людей, оперируют чуть ли не миллионами. По моим подсчётам, от Абези до Игарки – 70-100 тысяч человек. Я не преувеличиваю. И не уменьшаю. Я не правозащитник, не диссидент, это мои подсчёты – человека, который не понаслышке знает о численности и составе лагерей, о движении народа в лагерях, о темпах строительства, о методах работы. Человека, который сам, ПО СВОЕЙ ВОЛЕ, рвался в лагеря, чтобы заработать зачёты – один день к трём, один день к трём! И меня не правозащитники из-за колючки вызволили, не зарубежные гранты и фонды в бараке кормили, и даже не Берия или его последыши по амнистии из лагеря вывели. Я сам, собственным трудом, «по зачётам», досрочно ОСВОБОДИЛСЯ, превратив желание жить в желание работать, работать и работать, воплотив его в конкретные ДЕЛА, конкретный результат, не шагая по головам или по трупам соратников, таких же лагерников, как и я.

Что касается самой трассы, то, повторюсь, я со Штильмарком пешком прошёл 100 с лишним километров трассы (я с рейкой, он – с теодолитом или нивелиром). Я вижу до сих пор эту прочную трассу: шпалы легли, подсосались под грунт, дорога ровная, две нитки сверкающих рельсов уходят в Ермаково и за Ермаково. Ну, ходил же я по ней, на санях зимой ехал между рельсами! Сколько я её шил, сколько я её строил! На 4 года эта дорога вошла в мою жизнь, но могил нет, полное забвение. МЁРТВАЯ ДОРОГА. Да не мёртвая, а умершая дорога, или точнее - умерщвлённая. А потом началась вакханалия. Побежали крысы с тонущего корабля. Было это на моих глазах. Я был одним из последних, кто уехал в Дудинку из Ермаково (а приехал-то в числе первых, в августе 1949 года).

Книги о строительстве дороги Салехард-Игарка будут востребованы, это не только моё желание – это желание (и право!) многих людей знать правду. И дорога будет восстановлена – это неизбежно. Я её почему-то реально вижу – как наваждение, она со мной. И перед погибшими я в неоплатном долгу – выжил! Я трезво оцениваю ситуацию: конечно, сейчас и у государственников кругозор не тот, и у чиновников мысли совсем не о том, и ресурсы страны откачивают и распыляют не те и не туда. Может быть, до физического восстановления дороги ещё и далеко. Но хотя бы в памяти, хотя бы в книгах она должна быть восстановлена. Книга – это ведь тоже осязаемая реальность.


 Оглавление След.страница