На севере Сибири в междуречье Оби и Енисея до сих пор сохранились следы двух грандиозных, но не состоявшихся начинаний транспортного строительства.
Одно из них — Обь-Енисейский канал, строившийся в конце XIX а, а качестве первой очереди трансконтинентального внутреннего водного пути через всю империю. После его постройки предусматривалось соорудить 110 большемерных шлюзов через уральский аодораздел, соединить Байкал судоходными шлюзовыми системами с Амуром и Леной. В итоге реализации всей программы представлялось возможным создать колоссальную речную транспортную артерию от Петербурга до Николаевска-на-Амуре с выходом по Оби, Енисею и Лене на полярное побережье и по р. Селенге а Монголию.
Строительство 150-километрового Обь-Енисейсксго канала, продолжавшееся 13 лет, обошлось в 10 млн. руб. золотом, а экономический эффект от его постройки не составил и копейки. Транссибирская железнодорожная магистраль перечеркнула судьбу циклопического проекта создания непрерывного водного пути через всю страну. Объ-Енисейский канал остался за обочиной транспортного освоения Сибири.
Ближе к нам по времени, но дальше «а Север, у Полярного круга, находится еще один памятник более поздней эпохи хозяйственной гигантомании, до недавнего времени называвшейся эпохой великих строек коммунизма.
Это так называемая «мертвая дорога» — 1700-километровая полярная железнодорожная магистраль, секретный объект Северного железнодорожного строительства ГФ 503, производившегося в 1948— 1953 гг.
Истоки идеи создания транспортной коммуникации, связывающей северное Приобье и районы нижнего течения Енисея с европейской частью страны, восходит к 60—70 годам прошлого века и к именам известных сибирских деятелей М. Сидорова и А. Сибирякова.
В продолжение полутора десятилетий до Великой Октябрьской социалистической революции известный художник Севера В. Борисов и присоединившийся к нему юрист В. Воблый энергично пропагандировали проект Обь-Мурманской железной дороги.
Деструктивные последствия первой мировой войны, Великой Октябрьской социалистической революции, интервенции и гражданской войны отдалили возможность реализации программы железнодорожного строительства в Сибири. Правда, Борисов и в этих условиях продолжал действовать энергично и напористо. В июле 1918 года он вместе с норвежским банкиром Э. Ганневигом представил Советскому правительству концессионную заявку на постройку Объ-Котлаского участка Великой северной магистрали (пути) — ВСП. В феврале 1919 г. Совнарком под председательством Ленина рассмотрел ее и выразил в целом позитивное отношение в оценке хозяйственного значения предлагавшейся к постройке железнодорожной линии. Однако концессионная сделка не состоялась. Вмешались органы, ведавшие борьбой с контрреволюцией. Поступил «сигнал». что А. Борисов. В. Воблый и Г. Кране — представитель Э. Ганневига. под прикрытием общественно полезной деятельности занимаются валютными спекуляциями. всех пришедших утром 4 апреля на работу сотрудников Управления строительства ВСП арестовэлл, всего взяли 100 человек. в том числе В. Воблого и Г. Кране. А. Борисову ареста удалось избежать.
Несколько чемоданов с изъятой во время ареста концессионеров -проектно - технической документацией бесследно исчезли. Один из сотрудников ЧК, принимавший участие в операции по аресту концессионеров. на требование отпущенного в конце года на свободу В. М. Воблого возвратить документацию разъяснил: «Чемоданы были хорошие и их взяли с собой ребята, уезжавшие по мобилизации на фронт. А никому не нужные бумаги мы сожгли в печке, зима выдалась холодная, а дрова в Москве на вес золота».
В продолжение последующих 10 лет А. Борисов и В. Воблый многократно. энергично и настойчиво, но безуспешно пытались «продвинуть» проект 'ВСП к стадии проектноизыскательской подготовки и практической реализации. В руководящих кругах ведомств, ведавших областью проблем перспективного развития транспортной системы страны, господствовала концепция, отрицавшая необходимость расширения границ сложившейся железнодорожной Сети. Считалось, что при социализме каждый экономический район страны будет иметь полный комплекс всех отраслей хозяйства, достаточный для самообеспечения и саморазвития. Производственные связи между ними будут постепенно ослабевать и, следовательно, нет нужды идти на крупные капитальные затраты, связанные со строительством новых и усилением уже действующих железных дорог. Предлагалось сделать решающую ставку на развитие внутреннего водного транспорта. Менее капиталоемкого по сравнению с железнодорожным и дешевого по эксплуатационным расходам. Первым крупным начинанием такого рода явилось сооружение Беломоро-Балтийского канала. В дальнейшем строительство транспортных гидротехнических объектов в Европейской части страны осуществлялось под броским девизом «Москва — столица пяти морей» — (Балтийского. белого. Каспийского. Азовского и Черного). Почти четверть века, с перерывом во время войны, сотни тысяч обитателей исправительно-трудовых лагерей «исправляли неправильное течение» российских рек. копали каналы через их водоразделы.
В концепцию этой «канализации» включалась и Сибирь, но ввиду экстремальных, природно-климатичес ких и сложных гидрологических условий представлялось, что гидротехническое строительство здесь будет иметь преимущественно водохозяйственное и энергетическое значение.
Здравый смысл не всегда торжествовал. но все же предостерегал от тяжелых последствий, которые могли иметь место в результате транспортной «канализации» сибирских рек. Тем более, что был известен негативный опыт сооружения Обь-Енисейбкого канала, канала через уральский водораздел и безрезультатные усилия по «обводнению» ангарских порогов.
•Принятое в апреле 1932 г. постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома о строительстве восточного участка БАМа А. Борисов и В Воблый и без оснований расценили как начало реализации их проекта ВСП. Действительно, трасса его изыскивалась по одному из варианте представлявшихся А. Борисовым рамках перспективной очереди строительства .ВСП.
В августе 1937 г. строительство БАМа, в продолжение пяти лет топтавшееся на месте, перешло в повое подчинение НКВД СССР.
С этого времени и в продолжение последующих почти двух десятилетий ведомство внутренних дел безраздельно властвовало в области практического разрешения проблем нового железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. Сформировавшиеся в ет структуре Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД (МВД) СССР (ГУЛЖДС) и проектная контора желеэнодорожнего строительства НКВД (МВД) СССР (Желдорпроект) стали, по существу, одновременно и заказчиками. и подрядчиками новых объектов железнодорожного строительства.
Главным средством достижения форсированных темпов строительства являлась максимальная концентрация рабочей силы. На километр строительной длины железнодорожного пути, вместе с заключенными. занятыми на внутрилагерных работах, — в карьерах, лесо- и шпалозаводах и т. д. приходилось свыше 500 пар рабочих рук. Механизация примитивная, а чаще, и вовсе никакой. Нормы выработки физически максимальные.
Война прервала реализацию проекта. Основные контингенты недавних строителей железной дороги использовались на лесоповале и лесоперерабатывающих предприятиях. Над построенными вспомогательными железнодорожными линии (и Бам—Тында и Известковая — Ургал воцарились тишина и запустение, лишь изредка прерываемые шумом проходящего поезда. По дорогам нечего и некуда было возить.
Зато сразу после войны все стало на свое место как прежде и даже «лучше». Численность спецконтингента ГУЛЖДС уже к концу 1945 г. достигла довоенного уровня и продолжала расти за счет, главным образом, сначала японских военнопленных, а затем и собственных солдат, освобожденных из немецкого плена и помещенных «для искупления вины перед Родиной» в отечественные лагеря. Одновременно и без того многонационациональный состав лагерных спецконтингингентов интенсивно пополнялся представителями освобожденных от оккупации районов Украины Белоруссии, Северного 'Кавказа и прибалтийских республик. Лагерные спецконтингенты рекрутировались из всех социальных групп и слоев населения. Однако подавляющая масса их была представлена ведущщс силой советского общества — рабочим классом и союзным с ним колхозным крестьянством. На их плечах лежала основная тяжесть исравительно - принудительного труда.
В 1946 г. сооружение БАМа возобновилось. основные усилия сосредотачивались на прокладке линий Тайшет — Братск — порт Осетрово (на р. Лене) и продолжении на восток построенной в период войны железной дороги Советская Гавань — Комсомольск-на-Амуре. Массштабы и темпы строительства динамично наращивались. Однако в следующем году произошло событие, которое в конечном счете стало одним из факторов свертывания масштабов и темпов сооружения БАМа.
В 1947 г. из материалов допро сов немецких генералов, взятых в плен американцами, высшему советскому руководству стали известны .некоторые подробности разработки плана «Барбаросса» в частности бывший начальник военно-экономического управления генерал-майор Г. Томас показал, что война против СССР могла быть выиграна или, во всяком случае, послевоенная ситуация для Германии была не столь тяжелей, если бы Гитлер не отверг идею десантной операции на полярном побережье Сибири.
По расчетам Томаса для реализации замысла требовалось не более трех корпусов. Два — для высадки в устье реки Оби и один в Енисейском заливе. Для их транспортировки и высадки могли быть использованы морские транспорты, .боевые корабли сопровождения и десантные средства, подготовленные на нормандском побережье Франции для операции «Морской лев» — высадки десанта в Англию. В случае скрытного или с минимальными потерями прохождения транспортно - десантных судов через зону Мурманской военно-морской базы ничто другое, кроме, может быть, неблагоприятной ледовой обстановки в Карском море не могло, на взгляд Томаса, помешать блестящему успеху операции.
После высадки на абсолютно беззащитные берега десант на собственных и захваченных на месте плавсредствах должен был в стремительном темпе продвинуться вверх по течению рек до Омска на Иртыше. Новосибирска на Оби и .Красноярска на Енисее: перерезать Транссиб в трех пунктах. лишить Россию стратегического тыла и вызвать вступление Японии в войну против СССР. Эта информация о несостоявшемся, но коварном, чреватом тяжелыми последствиями замысле. а также реальная оценка опыта военно-транспортных и боевых операций в советском секторе Арктики в 1941 —1944 гг. вызвали небезосновательное и острое беспокойство высшего руководства страны.
В предвоенные годы главные усилия. направленные на повышение обороноспособности советского сектора Арктики, сосредотачивались на развитии военно-морской базы в Мурманске. За меридианом Архангельска ни на материковом побережье, ни на островах не было ни оборонительных объектов, ни гарнизонов.
В первые недели войны, когда И. Папанин, с присущей ему настойчивостью. хлопотал об артиллерии для защиты советской Арктики, в одной из высоких военных инстанций ему сказали: «Ты не начальник . Главсевморпути. а начальник паники». Однако последующие события очень скоро объективно показали, кто и насколько правильно оценивал реально сложившуюся ситуацию и вероятные последствия пренебрежения мерами, предлагавшимися для защиты Арктики. Подводные и надводные корабли противника фактически беспрепятственно крейсирсвали в районе Новой Земли и в Карском море. В ряде пунктов побережья и на островах западного сектора советской Арктики немцы и нейтральные японцы основали станции радиоразведки и метеослужбы.
Синдром незащищенности арктических территорий и морских коммуникаций в Северном Ледовитом океане, обостренный информацией о замышлявшемся коварном десанте. в тяжелой войне и все более ухудшавшимися отношениями с недавними союзниками, предопределил выбор магистрального направления железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. В конце октября 1947 г. руководство Жеадорпроекта МВД СССР .получило директивное указание: в двухмесячный срок произвести комплексные полевые изыскания в пункте Мыс Каменный в Обской губе с целью изучения возможности строительства в этом районе крупной опорной базы морских коммуникаций в Арктическом бассейне и прокладки к ней железной дороги от одной из конечных станций Печорской магистрали.
Изыскания в районе Мыса Каменного и трассы железнодорожной линии к нему показали, что Мыс Каменный — совершенно неподходящий пункт для строительства крупного морского порта, способного принимать суда и военные корабли большого водоизмещения. Отсутствие естественного укрытия для погрузочно-разгрузочных операций. отстоя и технического обслуживания судов вызывало необходимость создания искусственной гавани. При минимальных размерах ее и самом широком применении набросо-бутовых волноломов для создания бухты требовалось не менее 90 тыс. т. стального шпунта. Днепропетровский завод, единственное в стране предприятие, производившее в довоенный период стальной шпунт, лежал в руинах.
Лесные грузы, на перевалку которых с воды на железную дорогу ориентировался морской порт, ввиду недоступности его для речных судов, не могли стать основной составляющей для грузопотока. Выходило, что 500-километровая железнодорожная ветвь, сметная стоимость строительства одного км которой определялась в 3—4 млн. руб., будет работать как подвозная к морскому порту и не станет новым транспортным выходом в Сибирь. Строительство тупика стоимостью в 2 млрд. руб. представлялось проектировщикам экономически неоправданным и неприемлемым предприятием
Поэтому параллельно с организационной и общестроительной подготовкой к сооружению морского порта на Мысу Каменном и железнодорожной линии к нему были выполнены значительные объемы аэрофотссъемочных работ от станции Чум на Печорской дороге к Лабытананги и далее через Надым. Уренгой. Таз. к Енисею до Игарки и Норильска. Извлечены из архивов и изучены материалы предпострсечных изысканий 1943—1944 гг. по перешивке железной дороги Норильск — Дудинка с узкой на нормальную колею. А также данные о рекогносцировочных изысканиях, выполненных в те же годы с целью изучения возможности развития Норильско-Дудинской линии к .западу от Енисея до соединения с железнодорожной сетью Европейской России.
На основе сообщения полученных материалов, выполненного под руководством начальника Северной экспедиции П. К. Татаринцева, предлагалось: первоочередной пункт базирования морских коммуникаций разместить в устье Оби, в районе п. Лабытананги; построить к нему железную Дорогу от станции Чум Печорской магистрали; не позднее первого квартала 1949 г. приступить к сооружению второй очереди железнодорожной магистрали по направлению: Салехард — Уренгой — Надым — Таз — Ермакове — Игарка общей протяженностью примерно 1400—1500 км и завершить ее строительство в 1955 году.
В итоге реализации всего комплекса проектных предложений открывалась возможность создания на полярном побережье двух пунктов базирования морских коммуникаций: в устье Оби и глубоковод ной части нижнего Енисея. Обеспечивалась надежная транспортная связь их с железнодорожной сетью страны, а Норильского горно-металлургического комбината — с индустриальными центрами страны. Возникали транспортные предпосылки для интенсивного хозяйственного освоения природных ресурсов, Обь-Енисейского междуречья и Таймырского полуострова. Основная ставка делалась на вероятное открытие нефти и газа, систематический поиск которых начавшийся в 1939 г., не прекращался в годы войны и приобрел значительные масштабы в послевоенный период.
Кроме соображений об экономической нецелесообразности строительства железнодорожного тупика к труднодоступному для судоходства пункту в Обской губе, проектировщики считали, что отсутствие стального шпунта и мощностей по его производству сделает задачу строительства морского порта невыполнимой. «Дорогу построим. — как вспоминал А. Татаринцев. — а порт нет. Будем говорить — нет шпунта. А нас спросят: чем вы думали раньше? А спрашивали тогда строго...».
ОБ АВТОРЕ.
Тема научных исследований доктора исторических наук Института истории, филологии и философии СО АН Владимира Ламина связана с историей хозяйственного освоении Сибири. На эту тему ученым написано несколько книг, среди которых наибольшую популярность имеют "Ключи к двум океанам», «Прометеи сибирской нефти» и другие. Предлагая читателям вторую часть очерка «Секретный объект 503», хотелось бы обратить внимание на некоторую стилистическую особенность «Воли Сталина». На первый взгляд, здесь автор - литератор превалирует над ученым. Но тем не менее, все используемые литературные приемы выстроены па сугубо научной основе.
Как вспоминал один из руководителей подготовки этого документа П. К. Татаринцев: «После совещания у министра приказано было ждать... Докладчиком назначили меня. Министр предупредил, что доклад должен быть кратким, не больше 25 минут. Только самое главное, а главное — нужен стальной ушпунт. Текст напиши, выучи наизусть. Тренируйся, генеральную репетицию сдашь мне. Нз волнуйся, убуду рядом».
За железнодорожную часть доклада Татаринцев был абсолютно спокоен. На случай любых возможных вопросов он хорошо подготовился и чувствовал себя уверенно. Проектные соображения по железной дороге были разработаны добротно под его непосредственным руководством. И здесь не было неясных или таких вопросов, на которые Татаринцев не имел бы возможных решений.
Проект порта на Каменном Мысу он знал несколько слабее, его делало военно-морское , ведомство. Особенно опасной ему представлялась позиция со стальным шпунтом. И возможно, именно поэтому, пойдя в кабинет и увидя Сталина, Татаринцев вдруг решил, что он, если не спросят, говорить о стальном шпунте не станет. Татаринцеву вдруг показалось, что заговори он с самого начала, что стального шпунта нет, а без него порт построить невозможно, Сталин тут же просто выгонит его из кабинета. Поэтому, изложив весь материал за 10 минут, он умолчал о стальном шпунте.
Министр МВД в течение всего доклада то и дело поглядывал на часы й, когда Татаринцев закончил выступление, не превысив регламента, по лицу его было видно, что он этим очень доволен. Посмотрев на министра, Татаринцев увидел, как он одобрительно кивнул ему головой и в то же время заметил на лице министра немой вопрос. Было ясно, что министр ждет, когда же будет сказано про шпунт, но Татаринцев все никак не осмеливался говорить об этом.
Сталин, вероятно, заметил эту немую сцену и, подойдя вплотную к Татаринцеву, спросил:
— Ну, все или еще что хотите сказать?
— Все, товарищ Сталин,— очень неуверенно ответил Татаринцев, по- прежнему не решаясь сказать о стальном шпунте.
Сталин, видимо, понял окончательно, что от него что-то скрывают и повторил свой вопрос, всем своим видом и интонациями в голосе показывая, что в любом случае с пониманием отнесется к попавшему в затруднительное положение собеседнику.
— Значит, все или все-таки еще что-то?
Стало совершенно ясно, что Сталин, наверное, не отступит от своего вопроса, по крайней мере до тех пор, пока не услышит абсолютно уверенного ответа. Твердо и уверенно Татаринцев ответить не мог и поэтому, набравшись, наконец. храбрости, сказал:
—Товарищ Сталин» , я должен доложить об одной трудности.
—Вот мы и ждем, когда вы он•ей доложите. Что это за трудость?
Отступать было поздно и некуда, и, поощряемый одобрительным п и лядом внимательно смотревшего на него Сталина, Татаринцев рассказал, что для сооружения порта в Обской губе потребуется не менее 90 тыс. т стального шпунта. А его нет и взять негде. Построить же порт иным способом совершенно невозможно.
Рассказывая об этом, Татаринцев говорил робко, как ему самому казалось, и в каком-то извинительном тоне. Как будто он был виноват в том, что в стране нет стального шпунта. А к концу речи робость переросла в откровенный страх за судьбу доклада и всех изложенных в нем предложений. Он в сущности скомкал свое объяснение расчетов потребностей в стальном шпунте потому, что вдруг услышал, как сидевший за противоположной стороной стола, за спиной Сталина председатель Госплана Н. А. Вознесенский шепчет склонившемуся к нему А. И. Микояну:
— Девяносто тысяч — это же тысяча километров железной дороги! Надо сказать, что мы не можем пойти на это.
И видно, что Микоян полностью согласен с Вознесенским. Только рукой махнул, вроде ладно, обойдется без нас, ломолчим, мол, и так все ясно. И без нашего вмешательства ему известно, что нет у нас такого количества стального шпунта. А Вознесенский прямо-таки ерзает на стуле, подскакивает и очень уж ему не терпится сейчас же, немедленно высказаться.
Когда Татаринцев умолк, Сталин переспросил:
— Девяносто тысяч тонн?
Набивая трубку табаком, постоял перед Татаринцевым, внимательно разглядывая, как бы изучая его. Повернулся спиной, отошел, не торопясь, к дальней стене, Там раскурил трубку и, глядя в сторону Татаринцева, но не в лицо, как несколько минут раньше, а как-то мимо, вдруг сказал:
— Ну, что ж, раз надо — значит будет 90 тысяч.
После этого очень внимательно, пристально посмотрел на Вознесенского, шепот которого он явно слышал, не хуже Татаринцева. Вознесенский сразу притих, успокоился, смирился с принятым решением и, как показалось Татаринцеву, даже согласился с тем, что 90 тысяч тонн шпунта — это не так много и, вообще, не столь уж и сложная эта проблема.
Татаринцев почувствовал, как к нему быстро возвращается прежняя уверенность и утраченная было способность отстаивать основные положения своего доклада. Он увидел, что Сталин явно намеревается еще что-то сказать, но теперь Татаринцев был абсолютно спокоен и уверен, что ответит на любой вопрос дельно, по существу.
Сталин действительно, обращаясь вновь к Татаринцеву вдруг спросил:
— А как там у .вас люди живут? Какое у них настроение, какие трудности?
— Живем по тем условиям и нынешним временам неплохо, товарищ Сталин. Люди стараются, настроение хорошее. Все готовы выполнить поставленную задачу.
И3 ДНЕВНИКА ЖИГИНА А. Д. — заместителя начальника Северной комплексной экспедиции Желдорпроекта МВД СССР:
— «10 октября .1947 г. ...Оказалось, что в партиях не так благополучно — и по
техническим решениям и по выполнению производственной программы, и по хозяйству.
Начнем с отряда Шарфа Э. Э. У него нет лошадей (всего две, вместо 6—8). За два
истекших месяца он закрыл производственную программу только на двенадцать дней.
В отряде есть два комплекта бурового оборудования, но нет наконечников к нему.
Нет палаток, лопат ламповых стекол и фонарей. Нет седел, взрывчатки, бикфордова
шнура и детонаторов»1.
1 Дневники А. Д. Жигина 1932—1956 гг. — архив автора.
— А дети у вас там есть? — вновь совершенно неожиданно для Татаринцева спросил Сталин.
— Есть.
— Много детей?
Как сказать, товарищ Сталин, в общем есть.
— А как они выглядят?
- Как все дети, в общем, время грудное. Может быть, только больше, чем другие, заморенные.
— Это почему же они у вас такие заморенные?
— Север, товарищ Сталин, условия для детей тяжелые. Питание, хотя и неплохое, но все же в основном консервы и сушеные продукты.
— Вот это очень плохо, что дети не получают свежих овощей и фруктов. Они детям необходимы и особенно в ваших условиях.
Товарищ Микоян, что вы на это скажете?
— Мы по возможности завозим туда овощи и фрукты. Правда, главным образом, консервированные.
— Это хорошо, что завозите, только достаточно ли, надо по смотреть.
— Посмотрим, товарищ Сталин.
— Надо сделать так, чтобы дети обеспечивались свежими продуктами, а не консервами. Кроме картофеля, надо иметь лук, чеснок и, конечно, яблоки. Это очень важно, чтобы их дети хорошо питались.
Микоян быстро достал записную книжку и стал что-то торопливо писать в ней.
— Завтра, товарищ Микоян, вы мне доложите, что сделано.
— А как там у вас насчет женщин? — вновь обратился Сталин к Татаринцеву.
Татаринцев несколько растерялся от такого вопроса, замялся с ответом, соображая, в каком смысле следует понимать вопрос Сталина насчет женщин. Решив, что речь идет о моральной стороне дела, он ответил очень неопределенно:
— Как будто бы нормально, товарищ Сталин.
Сталин, видимо, понял смущение Татаринцева и уточнил:
— Я спрашиваю не о шалостях по женской части. Раз у вас там есть дети, значит, и женщины есть, без них детей не может быть.
А хватает ли женщин? Надо, чтобы дети нормально рождались, надо крепко оседать на этих землях, чтобы каждый имел возможность обзавестись семьей и детьми. Это очень важно. Работы там много, и новому поколению хватит.
— Мы это примем во внимание, товарищ Сталин, вступил вдруг в разговор А. П Берия, — стараемся завозить людей с таким учетом, чтобы все было нормально.
Сталин выслушал реплику Берия плохо скрытой досадой от того, что мешают беседе, и вновь, обращаясь к Татаринцеву, сказал:
— Значит, говорите, построим эту дорогу и морской черт на Енисее. Не так ли?
— Построим, товарищ Сталин. И сбудется вековая мечта сибиряков — в тон своему высокому собеседнику бодро ответил Татаринцев.
— Это что же за мечта сибиряков?
— Мечта иметь крупный морской порт, который бы открыл путь из Сибири на Запад.
— Почему' же мечта сибиряков?
— Сибиряки, товарищ Сталин, много лег об этом хлопотали и даже царю много раз писали о том. как важно иметь морской порт в устьях сибирских рек и железную дорогу на Севере — для экономики Сибири.
— Почему мечта только сибиряков. Это мечта всего русского народа, и важно это для всей нашей граны, а не только для Сибири.
Сталин недолго помолчал, задумчиво глядя на Татаринцева, потом спросил:
— А как там у вас насчет топлива?
— С топтивом сложно, товарищ Сталин. Приводится завозить много угля. |
- Это зачем же вы завозите тголь? А почему не используете на топливо плавник? Ведь там его очень много, надо использовать его.
— Нет там плавника, товарищ Сталин, — смело возразил Татаринцев.
— Как это нет? — удивленно, со строгими вдруг интонациями в голосе спросил Сталин и критически оценивающим взглядом посмотрел на Татаринцева. — Куда же он девался? Я помню, его там было очень много, и из него получались отличные древа.
ИЗ ДНЕВНИКА ЕЛАГО Г. Е. — техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта , НКВД СССР:
«30 августа 1944 г. Проезжая Курейку, мы зашли в домик, где жил в ссылке И. В. Сталин. Дом обнесен стенами и крышей, так сказать, одет в коробку для защиты от атмосферных явлений, и в комнате, где жил Сталин, сохранена обстановка его суровой жизни: деревянная кровать, круглый столик городского типа, железная печурка, а на стене развешаны рыбо-, зверо- и птицеловецкие снасти, которыми он добывал себе пропитание, га как не имел права носить ружье».
— Помню на Курейке мы только им и обогревались. А на Енисее его запасов хватило бы на многие годы. Выходит, тогда был. а сейчас нет, так куда же он девался?
— Не знаю, товарищ Сталин, как на Курейке и на Енисее, мы туда еще не дошли. А в Обской губе его нет. Я прошел пешком все побережье от Лабытнанги до Каменного мыса, плавника там очень мало. Практически использовать его для заготовки дров невозможно, поскольку это лишь отдельные бревна на несколько километров друг от друга.
— Ну, раз вы прошли пешком, значит это так. Придется завозить на Обь уголь. Но на Енисее, имейте в виду, плавника очень много и надо будет использовать его на дрова.
— Конечно, товарищ Сталин, мы будем иметь это в виду.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ТАТАРИНЦЕВА П. К.:
«Вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно?
Строить дорогу до Игарки — это личное указание Сталина. Он сказал: надо
браться за Север. Северный морской путь ничем не обеспечен. С севера Сибирь
ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная. Он еще нашему
министру Круглову А. Н. приказал: Обеспечьте работу связи со стройкой только
закрытым текстом».
На совещании, где я делал доклад, присутствовали: Ворошилов, Жданов, Каганович, Микоян, Маленков, Вознесенский, Берия. Всего 8— 9 человек, не больше. И наш министр Круглов, он во время доклада то и дело глядел на часы, чтобы я уложился в отведенные мне 25 минут.
Когда Сталин сказал: «Будем строить дорогу», Вознесенский снова забеспокоился и говорит: «Для дороги потребуется много рельса, у нас вся промышленность разрушена, надо ее восстанавливать, где взять рельсы на эту линию». Но Микоян сказал: «Все же надо дорогу строить».
После моего доклада нам подписали еще тысячу километров строительства дороги: от Салехарда до Игарки.
Первый этап строительства железной дороги Чум,—Салехард —Игарка, учитывая экстремальные природно-климатические условия , крайне сжатые сроки проектно-изыскательской и организационной подготовки и отсутствие практического опыта сооружения железной дороги в зоне сибирского Заполярья, был выполнен в исключительно короткое время. Через год после строительства на линии Чум-Лабытанги, протяженностью 194 км, открылось рабочее движение поездов .
Партийно-хозяйственный актив стройки проходивший 24 февраля 1949 г, в Салехарде, подвел нервы итоги развертывания проектно-изыскательских работ на трассе линии Салехард—Ермаково—Игарка.
Участники актива приняли
социалистические обязательства — выполнить весь комплекс проект но
изыскательских работ- и передать техническую документацию
строителям на два месяца
раньше срока, предусмотренного графиком, к 1 июля
1949 года. 25 марта 1949 г.
первый паровоз серии «ОВ»
в полной экипировке благополучно прошел по 15-километровой, уложенной на обской лед железнодорожной
линии. За 1949 г. в Салехард удалось доставить свыше 40 тыс. тонн различных
грузов. В следующую зиму
ледовая железная дорога
вступила в работу 14 декабря и за четыре месяца обеспечила доставку в Салехард
111,5 тыс. тонн строительных грузов.3
3Техархив. Отчет управления Северного железнодорожного строительства № 503 за
1949 г., л. 11; отчет управления Северного железнодорожного строительства №
503 за 1950 год, л. 10.
Техархив. Отчет управления Северного железнодорожного строительства № 503
за 1949 год, л. 7.
В начале лета 1949 г. строители завершили в основном обустройство многочисленных лагерных городков вдоль всей трассы. На восточном фланге стройки, вблизи Ермаково, за несколько месяцев вырос большой поселок строителей с грузовыми причалами, лесной пристанью, лесопильным заводом, ТЭЦ деревообрабатывающим комбинатом, центральными ремонтными ми мастерскими.
На пересечении трассы с рекой
Таз возник третий (после Салехарда и Ермаково) по величине и значению поселок строителей. Отсюда
отсыпка железнодорожного полотна и укладка верхнего строения
пути велись в двух направлениях
— навстречу строителям, идущим
из Салехарда и от Ермаково.
«Ни днем, ни ночью не прекращались работы в лесу
и на берегу. Только на пять-шесть часов бригады уводили по очереди на отдых в |палатки, поставленные «слабосилкой».
Люди валились на сколоченные из жердей нары, закутывали головы в
бушлаты и, провалявшись несколько часов, заслыша
подъем, снова шли в лес. В |перерывы на обед. когда
люди выстраивались в очередь у походных кухонь, а потом, закрывшись от комаров бушлатами, склоняли
головы над мисками»4.
4Побожий А. А. Мертвая доро га (из записок №чженера-изыскателя). Новый мир, 1964
г. № 3, с. 153
Предлагаем читателям третью — заключительную часть очерка доктора исторических наук Владимира Ламина «Секретный объект 503». (Первая часть — «Замысел» — «НВС» № 3, «Воля Сталина» — в номере 5 за этот год).
Обращаем внимание читателей на то, что очерк В. Ламина — одна из первых публикаций нашей новой рубрики «История Сибири». Судя по «Секретному объекту»—истории для нас—сибиряков—доселе неизвестной...
К концу навигации 1949 года численность спецконтингентов рабочей силы, занятой на основных и вспомогательных объектах стройки, достигла 70 тыс. человек и продолжала расти. Наращивался парк строительных механизмов, землеройных машин, механического и гужевого транспорта. В распоряжение строителей местные оленеводческие хозяйства передали крупное стадо ездовых оленей, из Забайкалья завезли несколько тысяч лошадей «монголок». На причалах Тазовской пристани появились предназначенные для будущей дороги первые паровозы.
К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длины магистрали Воркута — Салехард — Игарка — Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации. Западный участок Воркута — Салехард длиной 217 км с ледовой переправой через Обь действовал в режиме временной эксплуатации. На нем заканчивались достроечные работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию. На остальных участках, в основном законченных строительством, общей протяженностью 673 км осуществлялось рабочее движение поездов.
К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Норильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь-Енисейском плече, с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. Социалистическими обязательствами предусматривалось к Первомайским праздникам 1954 г. перешагнуть 1000-километровый рубеж на укладке главного пути магистрали. «Еще бы года на два, осталось всего километров 300, и мы замкнули бы всю дорогу». —вспоминал П. К. Татаринцев.
Поступившая в июне 1953 года радиограмма с правительственным указанием: немедленно остановить производство всех работ на объектах Северного железнодорожного строительства, кроме обеспечивающих жизнедеятельность спецконтингентов и сохранность материальных ценностей, была воспринята как гром среди ясного неба.
Работы были остановлены, но руководство стройки продолжало до конца июня 1953 г. «бомбардировать» МВД СССР радиодепешами с аргументацией целесообразности завершения строительства железнодорожной магистрали.
Для того, чтобы завершить стройку, требовалось добавить к уже вложенным в сооружение дороги шести миллиардам еще 700—800 млн. рублей. Очевидно, что такие суммы капиталовложений не были непосильными для экономики страны. Свидетельством тому — грандиозные масштабы дорогостоящего гидротехнического строительства на реках европейской части страны, интенсивная подготовка к широкому гидротехническому строительству в Сибири.
Но и для того, чтобы ликвидировать строительство дороги, а построенные объекты законсервировать, требовалось 600— 700 млн. рублей. Иначе говоря, и сооружение новой транспортной артерии, и ликвидация ее строительства обходились почти одинаковой ценой. Ситуация, как представлялось всем членам ликвидкомиссии, была предельно ясной. Либо найти, максимум, 800 млн. рублей и получить 1500 км железной дороги, либо, за такую же плату, бездарно потерять свыше пяти миллиардов рублей. Выбор казался очевидным и однозначным. За первый — были трезвый хозяйственный расчет, экономическая целесообразность, логика фактов, требования конкретной ситуации и насущная необходимость перспективы. В пользу второго — найти какие- либо разумные доводы не представлялось возможным.
Эти доводы, изложенные в объяснительной записке к финансовым расчетам, за подписью председателя ликвидационной комиссии и некоторых ее членов (большая часть от автографа в столь мятежном документе отказалась) были направлены в правительство.
В продолжении августа и сентября правительственная инстанция, которой были представлены сметно - финансовые расчеты консервации дороги и альтернативные — на продолжение ее строительства, безмолвствовала. Лишь 25 октября 1953 года до сведения председателя ликвидкомиссии было доведено заключение Госкомитета по делам строительства и правительственное распоряжение об. утверждении сметы на достройку железнодорожной линии Чум — Лабытнанги и сдачу ее в постоянную эксплуатацию. Это известие, естественно, вызвало у членов ликвидационной комиссии бурную вспышку совершенно утраченных было надежд на счастливый исход судьбы всего строительства. Однако ликование было недолгим.
Через неделю последовало пространное распоряжение с предписанием сроков, порядка, перечнем ведомств и предприятий, которым предстояло передать на баланс все принадлежащие стройке основные и оборотные средства.
Паровозы и вагонный парк возвращались по месту их прежней принадлежности: Печорской и Красноярской железным дорогам. Оленье поголовье — местным оленеводческим хозяйствам; конское — Забайкальскому военному округу, откуда они в свое время поступили на стройку. Складские запасы инвентаря, малоценного оборудования и материалов разрешалось реализовать через торговую сеть с комиссионной уценкой или передать на баланс местных государственных и общественных организаций
Железнодорожная линия, жилые и производственные здания и другие объекты незавершенного строительства подлежали консервации, обеспечивающей сохранность их до возобновления строительных работ. Сроки возобновления строительства ни в одном из директивных документов не определялись.
Грандиозный «аукцион» у Полярного круга открыли представители Украины, первыми
прибывшие за своей долей строительной техники и механизмов. Увидев некоторые из
них в состоянии, близком к металлолому на ближайшем к Салехарду строительном участке,
представители Украины наотрез отказались от их приемки и
направили в Совмин СССР гневную депешу с обвинениями
председателя ликвидкомиссии
во вредительстве. В ожидании
ответа они категорически отказывались от поездки по трассе
для приемки машин и механизмов, разбросанных по всей
1700-километровой длине пути.
Пришедшее вскоре распоряжение обязало председателя ликвидкомиссии обеспечить ремонт
и сосредоточение подлежащих
передаче машин и механизмов
в двух-трех пунктах трассы. В
ответ на решительные возражения председателя ликвидкомиссии о практической невыполнимости директивы из-за
отсутствия запчастей и возможности доставки машин и механизмов из глубинных районов
тундры, последовало распоряжение, обязывающее: сдающую
сторону помыть бульдозеры,
тракторы и автомобили и смазать консервантом, а представителей Украины принять их на
месте нахождения. Фактически
дело ограничилось приемо-передачей нескольких автомобилей ЗИС-5, только что
поступивших и не бывших в эксплуатации.
С учетом опыта украинцев, представители Белоруссии оказались более покладистыми партнерами. По обоюдному согласию был составлен акт о фактическом техническом состоянии полагавшихся белоруссам машин и механизмов и нецелесообразности их дорогостоящей перевозки к новому месту назначения.
Передача паровозов, преимущественно устаревших типов, как и вагонов, и платформ, в течение нескольких лет работавших на износ, также не состоялась. Представители Печорской и Красноярской железных дорог категорически отказались от их приемки.
Не менее драматично складывалась обстановка с возвратом оленьего поголовья местным хозяйствам и конского — Забайкальскому военному округу. Прибывшие в пункты приемо-передачи ветеринары ознакомились с состоянием сплошь пораженных различными эпизоотиями животных, контакт с которыми мог вызвать массовый падеж здорового поголовья, и наотрез отказались от их приемки.
Малоценный инвентарь, инструменты, вещевое имущество, мебель и хозяйственно - бытовые принадлежности лагерных городков, расположенных в глубинных районах трассы, в целях экономии транспортных расходов, подлежали списанию и уничтожению на месте. Запасы строительных материалов: песок, гравий, камень, кирпич и т. п. на общую сумму 13 млн. руб., опять же в целях строжайшей экономии средств, максимального сокращения транспортных расходов разрешалось оставить в местах складирования без дальнейшего хозяйственного использования.
Техническое состояние машин и оборудования, проработавших по несколько лет в условиях Заполярья, оказалось настолько низким, что контрагенты. как правило, наотрез отказывались принимать их на свой баланс, даже безвозмездно. Несколько лучше шла реализация складских запасов материальных ценностей, машин и механизмов, неустановленного оборудования, сосредоточенных на базах материально-технического снабжения в Салехарде и Ермакове. На 1 января 1954 года предприятиям и организациям различных- ведомств . только с Ермаковской базы было безвозмездно передано основных и оборотных средств на общую сумму 210 млн. 205 тыс. 46 руб. 73 коп
Однако, в конечном итоге, из 2265 наименований всевозможного оборудования и 2500 скобяных изделий удалось реализовать только меньшую часть. Более 20 вагонов различного электрооборудования было списано и уничтожено. Не нашлось желающего получить свыше 11 тыс. куб. м пиломатериалов и 2,8 тыс. куб. м дров, заготовленных для паровозов и котельных. а также оказавшиеся некомплектными парокотельные установки, бремсберги, лесотаски. бензомоторы, электрогенераторы, электрические двигатели. локомобили, паровозы, вагоны, колесные пары, дрезины и т. д. и т. п. Аналогичная ситуация сложилась на Туруханской и Тазовской базах.
Не оказалось и предприятия, , желающего принять и по-хозяйски распорядиться многопрофильным ремонтно- производственным комплексом Ермаковской базы. В поселке Ермакове, который строители именовали уже станцией, остались без хозяйственного использования: две электростанции, действовавшие на основе 11 локомобилей, семь котельных с 28 котлами, три бани, 23 капитальных жилых строения с теплосетями, школа на 160 учащихся, производственные цехи ДОКа, ЦРМ вместе с оборудованием, семь железнодорожных производственных зданий, паровозное депо, причалы паромной переправы и др. портовые строения и механизмы.
Численность спецконтингента рабочей силы быстро убывала. Лагерная администрация всеми мерами форсировала эвакуацию живой силы из глубинных районов и стремилась вывести многотысячные колонны своих подопечных к берегам Енисея и Оби до закрытия навигации.
Ненужными стали складские запасы различных предметов дамского туалета и парфюмерии и женской гигиены. Только на ермаковской базе снабжения за ненадобностью были списаны, уничтожены и в меньшей мере реализованы через уценку 13260 бюстгалтеров-маломерок по цене пять с полтиной за штуку на сумму 72,93 тыс. руб., 5075 пар чулок по 3,75 руб. на сумму 18015 руб. 25 коп., а также юбки, сорочки, панталоны, платья, фартуки, кофты: 11 тонн пудры и детской присыпки, пять тонн медицинской ваты и т. п. и т. д.
В конце 1955 года с трассы уже «мертвой» дороги ушли последние колонны бывших ее строителей. Около 700 км железной дороги, работавшей в режиме рабочего движения и почти 600 км земляного полотна остались один на один с безмолвием полярной тундры. Опустели многочисленные барачные поселки, на их высоких, забитых навсегда воротах, на паровозах и вагонах, сгрудившихся на берегу реки Таз и Енисея, на складах, с оставленным без использования материалом, была сделана короткая, как предупреждающий окрик, но уже никого не пугавшая надпись «Стой! Собственность МВД СССР».
Скелеты паровозов и вагонов с провалившимися от времени конструкциями, покрытые паутиной кроваво-красных потеков ржавчины, как мастодонты с перебитыми хребтами, до сих пор возвышаются над чахлой растительностью тундры, напоминая о трагическом конце хозяйственной эпопеи у Полярного круга.
Позднее была утверждена дополнительная смета расходов по ликвидации строительства еще на 18,2 млн, руб. — сумму фактического превышения ранее предусмотренных затрат в размере 72 млн. руб. В итоге ликвидация строительства, оставленного без хозяйственного использования, обошлась в 90,2 млн. руб., т. е. примерно в те самые 100 млн. руб., которые по расчетам руководителей стройки следовало добавить к сметной стоимости полноценной консервации и суммы которых было бы достаточно для завершения строительства Полярной магистрали. Бросовые капитальные затраты превысили 5 млрд, рублей.
Кроме, примерно, 6—7 млрд, руб., вложенных непосредственно в сооружение железнодорожного полотна Полярной дороги, еще в 35—37 млрд. руб. было «ухлопано» на обустройство лагерных городков и содержание 120 тысяч их обитателей: денежное и другие виды довольствия для тысяч конвоиров, различного типа воспитателей, - -прокорм - сторожевых собак; создание производственных структур; строительной базы: социальной инфраструктуры для 6 тысяч вольнонаемных, специалистов и их семей; произодство проектно - изыскательских работ. Совокупная стоимость бросовых затрат несосто явшейся циклопической стройки у Полярного круга определяется суммой, превышающей 42 млрд. руб. Фигурально, но, впрочем, не очень греша против истины, можно сказать, что воображаемая дуга Полярного круга на участке от Салехарда до Игарки не только устлана костьми тысяч безвестных лагерников и лагерниц, но и щедро позолочена за счет народа, никогда не жившего богато, но извечно законопослушного, безмерно терпеливого, жертвенно преданного светлым идеалам и их идолам, традиционно обожествляющих власть предержащих и во всем уповающих на их непогрешимую мудрость.
В. Ламин
НАУКА В СИБИРИ 26 января 1990 г. - 30 марта 1990