Прошло шестьдесят лет с той навигации, когда мы, пятнадцати- и шестнадцатилетние парни и девчонки, впервые пришли работать на пароходы. Это было время, когда шла жестокая война советского народа с немецко-фашистскими захватчиками. Тыл находился на военном положении, работая по двенадцать и более часов в сутки.
Более тысячи речников Енисея ушли на защиту Отечества. Добровольцами отбыли на фронт выпускники Красноярского речного техникума Иван Заруба, Константин Косов, Василий Жданов, Николай Полозов, из нашей группы судоводителей — Константин Харичкин, Александр Бобылев, Алексей Котиков.
Тогда же многие бойцы, подлечившие в госпиталях фронтовые раны и комиссованные военкоматами, приходили работать на флот. В нашу группу в конце 1941 года, после тяжёлого ранения в голову и контузии, пришёл Федя Копыгаев. Трудно было ему учиться, но ребята окружили его вниманием и заботой, и Фёдор был в числе успевающих курсантов. Его родители жили на станции Маганск, под Красноярском, поэтому ему приходилось снимать комнату в городе. Он снимал её по улице Просвещения, недалеко от меня. Я жил в районе Старого базара, на углу улиц Сталина и Просвещения, и часто ходил к Фёдору выполнять вместе задания. Мне приходилось бывать в Маганске, и я хорошо знал его родителей, был знаком, с его сестрой Наташей, симпатичной, шустрой девушкой, позже ставшей женой известного енисейского капитана Алексея Васильевича Рубцова.
Людей для комплектования экипажей судов не хватало. На флот приходили старики, женщины, девушки, подростки. Руководство Красноярского речного техникума учло подобные сложности с кадрами и занятия в техникуме закончило раньше обычного, то есть в середине апреля. Все курсанты были направлены в отдел кадров Енисейского пароходства. Старшекурсники заняли на судах командные должности, а ребята с первого курса были назначены матросами, рулевыми, масленщиками, кочегарами.
На пароходах труд матросов из-за частых погрузок на суда большого количества дров или угля считался тяжёлым, поэтому учившихся в техникуме девушек пароходство старалось направить на теплоходы, количество которых в то время можно было посчитать на пальцах: пять буксирных — «Клим Ворошилов» (капитан А. Н. Здоров), «Владимир Ленин» (капитан Е. К. Крылов), «Красноярский рабочий» (капитан М. М. Мутовин), «Валериан Куйбышев» (капитан П. Я. Таскин), «Сергей Киров» (капитан М. А. Чечкин) и два пассажирских — «И. Сталин» (капитан И. Г. Лобастов) и «С. Орджоникидзе» (капитан Н. А. Шангин). Да и на этих судах труд матросов был тоже нелёгким по причине постоянных работ по погрузке и выгрузке багажа и других грузов, ведь пароходы и теплоходы были грузопассажирскими.
В отделе кадров на пароход «Н. Островский», кроме меня, направили Анатолия Жуковича и Михаила Авдокушина. Этот колёсный буксир мощностью 450 л. с. находился в то время в Красноярском затоне. Ступив на его борт, мы пошли к капитану, которому вручили направления из отдела кадров. Капитан Анатолий Георгиевич Чекизов, мужчина среднего роста, крепкого телосложения, со строгим и уже загорелым лицом, внимательно осмотрел нас и, не задавая вопросов, сказал:
— Ничего, хлопцы, на пароходе повзрослеете, а сейчас идите в распоряжение боцмана, — и доброжелательно улыбнулся.
Боцмана мы нашли среди женщин разного возраста. Роба у женщин была выпачкана краской, каждая держала в руке кисть, — они занимались покраской. Боцман выглядел человеком в возрасте, его небритое лицо сразу бросилось нам в глаза. Шустрый в движениях, жестикулируя руками, он что-то объяснял женщинам. Узнав, что мы прибыли на пароход работать, обрадовался и пригласил нас идти за ним. В форпике стояло несколько банок с краской. Боцман выдал нам всё необходимое для покраски и развёл по служебным помещениям, на ходу спрашивая:
— Красить-то умеете?
Наши утвердительные ответы его удовлетворили, и он ушёл.
Многие из команды величали боцмана по отчеству — Степановичем (фамилию его не помню). Другие, в том числе капитан и штурман, звали его по должности. Человеком он был добродушным, но требовательным, любил порядок на судне, хорошо знал все палубные и такелажные работы, поэтому с ним мы постоянно общались.
Первым и единственным на пароходе штурманом был Алексей Чурсин. Он и капитан в течение всей навигации несли двухсменную вахту. Чурсин был хорошим судоводителем, прекрасно знал Енисей, особенно плёсы — верхнее и среднее. В сложных ситуациях вёл себя спокойно, умело разрешая возникшие проблемы. С подчинёнными был вежлив, никогда от него не слышали грубости.
С первых дней пребывания на пароходе мы, воспитанные в духе советского патриотизма, понимая сложное положение в стране и на фронте, работали столько, сколько требовалось для своевременной сдачи парохода в эксплуатацию. Тогда и у ворот завода, и на его территории можно было увидеть щиты с плакатами, на которых была изображена женщина, спрашивающая: «Что ты сделал для Родины, для фронта, для Победы?!»
Со дня на день в Красноярске ожидался ледоход. Из-за большого количества промоин на льду Енисея ходить через реку запрещалось. Сообщение с левым берегом обеспечивалось только «матаней» — так речники называли пригородный поезд. От вокзала до дома приходилось добираться пешком, другого транспорта не было, на дорогу затрачивалось много времени и сил.
С подъёмом в котле пара условия для работы и отдыха на судне становились значительно лучше. Первое время питались в столовой завода, получали 800-граммовую пайку хлеба. Меню было скудное, хотя с голоду, конечно же, никто не умер. В скором времени общественное питание организовали на пароходе, и жизнь улучшилась.
28 апреля, неожиданно для нас, в Красноярске начался ледоход. Проходил он бурно, сопровождался резкими перепадами уровней воды. Чтобы флот не вынесло из затона на Енисей, каждое судно прочно учалили за мертвяки берега и дамбы.
Покрасочные работы закончили ещё до ледохода. Но хватало и других работ на палубе. Наша тройка вместе с боцманом занималась швартовыми тросами: у одного из них требовалось зарастить огон (петлю). Работали на носу судна, здесь же, рядом с деревянной чуркой, на которой обрубались концы прядей, лежали такелажные свайки, кувалда, зубило, молотки и каболки. Жукович с Авдокушиным распускали трос на пряди, а боцман ловко накладывал марки на их концы. Оказавшись не у дел, я наблюдал за их работой, ожидая указаний боцмана. Он повернулся ко мне и сказал;
— Пашка, сбегай к буксирному чалу и принеси пару пучков шкимушек, они висят на кормовой мачте.
Направляясь туда, я подумал: «Какие ещё «шкимушки» понадобились боцману?» Вернулся ни с чем, заявив ему, что шкимушек там нет. Степаныч взглянул на меня широко вытаращенными глазами и вскричал:
— Как нет!? Куда они девались!?
Поднялся и, что-то ворча, пошёл. Не прошло и пяти минут, как он возвратился, держа в руках пучки каболок... Махая ими, подошёл ко мне и спросил:
— А это что?!
Я ему спокойно ответил:
— Это каболки.
— Какие, хрен, каболки!? — опять вскричал боцман. — Это шкимки!!!
Я спорить с боцманом не стал, согласился с его терминами.
Бывали моменты, что он ругался на нас, но быстро успокаивался и обиды не держал. Он научил нас многому.
Как только река очистилась ото льда, суда начали покидать затон. Наш пароход
направился на базу «Енисей» под бункеровку углём. Погрузка велась транспортёром.
Нам, матросам, вместе с кочегарами следовало разгребать уголь в бункерных ямах и
вместе с рулевыми — перемещать судно вдоль причала для равномерной погрузки
угля.
В первые дни навигации «Н. Островский» работал на верхнем плёсе Енисея, совершая
рейсы до Минусинска, — перевозил зерно, которое поступало затем на Красноярский
мелькомбинат.
Лёд прошел полностью, и установилась хорошая погода. Высокие паводковые воды скрыли мелководные перекаты, предоставив судам свободный ход через них. Это позволяло нам, курсантам, на часик-другой подменять рулевого и стоять за штурвалом. Какое испытываешь удовольствие, управляя судном и любуясь при этом красивыми берегами Енисея, высокими отвесными скалами, которые вверху покрыты дремучими лесами! В наш первый рейс до Минусинска в лесах можно было ещё увидеть снег, а по берегам — высокие нагромождения льда — результат бурного ледохода.
В Минусинске нам представилась возможность познакомиться с обликом провинциального купеческого города, посетить местный краеведческий музей, в котором широко освещалась деятельность ссыльных революционеров и подробно описывался маршрут, по которому вождь мирового пролетариата Владимир Ульянов-Ленин проделал путь на пароходе «Св. Николай» в шушенскую ссылку. Работая на этом плёсе Енисея, мы ощущали душевную гордость от того, что плавали путём следования В. И. Ленина. Мы тогда даже не могли представить себе, что через тридцать лет рабочие Красноярского судоремонтного завода к столетию со дня рождения вождя — в 1970 году отреставрируют пароход «Св. Николай» и он как музей будет поставлен возле берега Енисея в городе Красноярске.
Выполнив несколько рейсов за зерном, капитан получил от руководителей пароходства распоряжение готовить судно для работы на Подкаменной Тунгуске и Вельмо.
Мало кто из экипажа имел представление о Подкаменной Тунгуске, особенно о реке Вельмо. Только кое-кому из комсостава парохода приходилось бывать на них.
В подготовке судна в дальний рейс участвовала вся команда. На весь период рейса,
с учётом его продолжительности, в магазине Красречпорта были отоварены
продкарточки. Погрузив продукты питания, мы направились на базу «Енисей» под
бункеровку углём.
Погода установилась солнечная, тёплая, и мы, матросы, наблюдая за погрузкой
угля, не упустили случая позагорать. Наше внимание привлекло множество брёвен,
плывущих мимо, немало их попало в гребные колёса. Стоящий на носу у лееров
механик Михаил Кушков увидел это и обратился к нам с просьбой:
— Сынки, — он часто называл нас так, — возьмите багры и вытолкните из колёс попавшие туда брёвна. Только при этом соблюдайте меры предосторожности, будьте осмотрительны.
К работе мы приступили немедля. Я и Жукович пристроились с баграми со стороны обноса парохода и выталкивали брёвна через окно колесного кожуха. Авдокушин аналогичную работу выполнял со стороны пролёта правого борта, через дверь в колёсном кожухе.
Каждый из нас так увлёкся работой, что и думать забыл о соблюдении мер
безопасности. Вдруг раздался душераздирающий крик о помощи. Анатолий и я
бросились на помощь к Михаилу, туда же прибежали механик, один из его помощников
и два масленщика.
Повернув гребное колесо, Михаила освободили и вытащили. Он лежал на палубе
бледный и стонал. Я спросил у него:
— Миша, что у тебя болит?
Очень тихо он ответил:
— Всё.
Не прошло и получаса, как прибыла машина скорой помощи, на которой Михаила доставили в больницу. Больше всех переживал механик Кушков, который считал себя виноватым, так как по его просьбе мы выполняли эту рискованную работу. Хотя фактически подобные работы входили в обязанности и матросов.
Врачи обследовали Михаила, переломов не обнаружили, но его тело помяло крепко, пришлось некоторое время лежать в больнице. Капитан Чекизов тоже переживал о случившемся и, лишь узнав о заключении врачей, что у пострадавшего нет серьёзных травм и переломов, несколько успокоился. Успокоился и механик.
Кушкова, как человека приветливого, простого в общении, мы уважали и часто обращались к нему за советами. Опытный механик-паровик он имел большой авторитет среди экипажа, пользовался уважением у механиков других судов. Мне приходилось бывать у него в каюте, которая представляла из себя настоящую инструменталку: везде — и на палубе, и на письменном столе, рядом с бумагами, хлебом и другой снедью — лежали детали, механизмы, подлежащие ремонту, и разные инструменты.
Михаил Авдокушин выписался из больницы, когда «Н. Островский» был далеко.
Вернувшись с Подкаменной, мы узнали, что Михаила отдел кадров пароходства
направил матросом на пароход «Лесник» (капитан И. В. Гольшвенд), где он и
проработал до конца навигации.
Погрузка угля закончилась. Из разговора со штурманом мы узнали, что руководители
пароходства торопят нашего капитана идти в рейс.
За несколько минут до отхода от угольного причала на борт парохода ступили два
парня крепкого телосложения в возрасте 22 – 25 лет. Парни подошли ко мне,
спросили:
— Как пройти к капитану?
Я показал каюту капитана, а сам продолжил швабрить палубу — наводить чистоту после погрузки угля. Боцман тоже находился здесь, готовился к отдаче швартовых. Вскоре парни вышли из каюты вместе с капитаном. Чекизов подозвал меня и, показав на них, сказал:
— Эти молодцы будут работать у нас матросами, проводи их в свою каюту.
И капитан поднялся на мостик к штурману. Он знал, что в нашей каюте после ухода Авдокушина были свободные койки. По пути в каюту мы познакомились. Одного из парней звали, кажется, Николаем, другого — Александром. Как их величают в действительности, мы тогда не знали. Они быстро усвоили обязанности матросов, работали добросовестно, прилежно несли вахту.
Общаясь с членами команды, о себе они рассказывали очень мало и неохотно, особенно избегали разговоров о войне, которые повседневно не сходили с уст каждого. У многих на фронте были отцы, братья, близкие родственники, поэтому каждый душевно переживал за них, ежедневно боясь получить страшную весть — похоронку. Не знаю, каким был разговор этих парней с капитаном, нам же они поведали, что были на фронте, получили ранения, отлежались в одном из госпиталей Красноярска. Используя небольшой отпуск, решили поработать на пароходе, а там, говорили, будет видно, не исключали возврата на фронт. Больше на эту тему разговоров с ними не было.
Когда бункеровка была завершена, «Н. Островский» направился к сформированному на
рейде острова Татышева составу из трёх паузков и, взяв их на буксир, вышел в
рейс на Подкаменную Тунгуску. К вечеру подошли к деревне Залив, там, на рейде,
стояла баржа с углём. И капитан решил добункероваться, чтобы с рассветом пройти
Казачинский порог. Угля брали немного, погрузка велась тачками, работа
спорилась, и бункеровка была произведена быстро.
Тем временем Николай и Александр надумали съездить в деревню, прогуляться и
что-нибудь купить. Добраться до берега можно было только на лодке, которая
находилась под кормой баржи, поэтому они отправились к шкиперу за разрешением.
Шкипер, мужик пожилого возраста, на барже работал давно, жена его была матросом.
Он хорошо знал Чекизова и Чурсина, поэтому разрешил парням взять лодку. Их не
было долго, и только в полночь они появились на судне, чем-то недовольные. На
мой вопрос, почему так поздно и удалось ли что купить, один из них резко
ответил:
— Ничего хорошего в деревне нет, даже приличных девчонок не видели.
На этом наш разговор закончился. Рано утром мы снялись с якоря и пошли в Казачинский порог. Шум порога услышали гораздо раньше, и все, кто впервые проходил его, толкались на палубе. Смотрели на стремительное течение воды, которая с шумом разбивалась о камни, восхищались красивыми скалистыми берегами, быстро промелькнувшими перед нашими глазами. Капитан находился на мостике и, лишь только прошли порог, спустился на палубу. Но прежде, чем уйти в каюту, подошёл к нам и, улыбаясь, сказал:
— Смотрите, пацаны, не проспите Щёки, Кораблик с Барочкой — тоже красивые места.
Поздно вечером проходили Енисейск, старинный купеческий город, который скрывался во тьме: улицы не освещались, только кое-где виднелись огоньки, что говорило о строгой экономии электроэнергии. Здесь людей выручали керосиновые лампы.
Продвигались всё дальше на Север. По берегам реки встречались деревни с тусклым освещением всё тех же керосиновых ламп. И вот — долгожданный Осиновский порог, а ниже — красивейшие пейзажи Щёк, Кораблика и Барочки, — создала же природа такую прелесть!
Вскоре подошли к Подкаменной Тунгуске, освободившейся ото льда. Несколько караванов судов находились в её устье. На траверзе одноимённой деревни стояли на якорях составы теплоходов — «Красноярский рабочий» (капитан М. М. Мутовин), «В. Ленин» (капитан Е. К. Крылов), пароходы «Грузия» (капитан В. А. Нехорошко) и «Э. Тельман» (капитан В. Н. Сецко). Здесь же, в устье, была баржа с углём, к которой с ходу пришвартовался наш пароход. Приведённые баржи имели грузы назначением в Байкит и на реку Вельмо.
Подкаменная, подпёртая в устье водами Енисея, в нижнем своём течении величественно и неторопливо несла свои светло-коричневые воды между высокими берегами, поросшими непроходимой тайгой. Здесь суда формировались в составы и снимались с якорей, уходя на преодоление могучей реки, растянувшись друг от друга на километры.
Тишину реки нарушали с шумом сбегающие с берегов речушки. Их пенистые потоки, образуя на редкость красивые водопады, увлекали за собой в Подкаменную даже деревья, которые не могли удержаться корнями в тонком слое почвы, покрывающей каменистое основание. Некоторые водопады, извергаясь с большой высоты, рассыпались мелкими брызгами, сверкая на солнце всеми цветами радуги.
Как вахтенные, так и свободные от вахты члены экипажа большую часть времени находились на палубе. Я, видевший до этого только Москву-реку, по всей длине которой мне довелось пройти не один раз на речных «трамваях» и пассажирских колёсных пароходах, и представить себе не мог, что есть на свете такие красивейшие реки, как Подкаменная Тунгуска. Даже бывалые речники, такие как капитан Чекизов, штурман Чурсин, механик Кушков, привычные к неповторимым пейзажам родного Енисея, восхищались величественной и девственной красотой здешних мест.
Могучие силы весны уже наложили свой отпечаток на прибрежный ландшафт. В тайге
таял снег, потемневший, пропитанный водой, он ещё виднелся на тёмных берегах.
Местами уже зеленела тайга.
Караван остановился у фактории: ночью не пошли, так как выше находились сложные
перекаты. Утром двинулись дальше. Русло, постепенно сужаясь, превращалось в
глубокое ущелье-щёки с совершенно отвесными, голыми, лишёнными какой-либо
растительности стенами. Вода неслась навстречу судам с большой скоростью, пенясь
в водоворотах.
Скалистый коридор извилист, поэтому в некоторых местах вода, ударяясь о каменную преграду, скатывалась назад, образуя обратное течение, так называемые улова. Дальше течение реки снова становилось спокойным, и высокая вода давала возможность беспрепятственно проходить лимитирующие перекаты.
По словам командиров, нам предстояло пройти Майгурскую шиверу и Вельминский порог, который находился ниже впадения реки Вельмо в Подкаменную Тунгуску. В шиверу поднимались медленно и трудно. Вскоре зашумел Вельминский порог, через него нам помог подняться теплоход «Красноярский рабочий». Подъём прошёл успешно, сложный порог остался позади.
Ниже устья реки Вельмо «Красноярский рабочий» стал на якоря, и «Н. Островский» подошёл к его борту. При подаче швартового троса неожиданно произошла встреча с Кларой Харитоновой, курсанткой из нашей группы, она и Ада Кушкарёва вместе работали матросами на теплоходе.
Как только закрепили троса и подали трап, наш капитан поднялся на «Красноярский рабочий» и прошёл в каюту капитана. Девчата пригласили меня и Жуковича к себе, показали свою каюту, кают-компанию, штурвальную рубку, во всех помещениях была чистота и порядок, надраенная бронза сверкала на солнце, — в этом, безусловно, была немалая заслуга наших девчат. Пока капитаны разговаривали, мы о многом успели поговорить, рассказали о случившемся с Авдокушиным — это ввело их в шок.
И вот на мостике появились капитаны, они были одного роста, но Мутовин выглядел старше Чекизова. На приветливом загорелом лице Мутовина поблескивали живые, с прищуром глаза. Клара, посмотрев в сторону капитанов, сказала, что Михаил Мордарович строгий, но очень душевный человек, опытный судоводитель. Я тогда ещё не знал, что через десять лет этот известный всем речникам капитан мощного красивого теплохода станет моим родственником по линии жены Марии. Варвара, жена Михаила Мордаровича, была родственницей моей тёщи, Татьяны Кузьмовны. И, бывая в Красноярске, я не раз останавливался в доме по ул. Просвещения, где жил в то время Мутовин со своей семьёй.
Не задерживаясь долго у теплохода, наш пароход направился в реку Вельмо, приток Подкаменной, в золотопромысловый район. Река Вельмо судоходна с последних чисел мая до середины июня, имеет быстрое течение, много шивер и перекатов. Её высокие берега и местами обрывистые скалы покрывала дремучая растительность. И всё же эти суровые края привлекали людей: поселившись в небольших факториях, они работали и охотились в здешних местах.
Пароход «Н. Островский», преодолевая течение, медленно продвигался, буксируя три паузка. Порою подваливали настолько близко к берегу, что можно было спрыгнуть на него. Несмотря на то, что вода держалась большая, время от времени раздавался наметочный свисток, по сигналу которого мы, матросы, измеряли глубину в футах, передавая голосом на мостик: пять… шесть… шесть с половиной... и т. д. Заканчивали измерять также по сигналу свистка.
Во время подъёма по бурной реке случилось происшествие. Тишину раннего утра нарушил ряд коротких звуков главного свистка. Тревожные сигналы неоднократно повторялись, эхом распространяясь по узкой реке. Капитан беспокойно ходил по мостику, наблюдая в бинокль за поведением буксирных судов. Тревожные гудки заставили подняться на мостик штурмана. Тот, увидев рыскающие из стороны в сторону паузки, взял рупор и громко, применяя нецензурную брань, потребовал от шкиперов, которых не было видно в рубках паузков, чтобы они управляли, как должно. Однако паузки продолжали рыскать, не исключался их обрыв.
Разгневанный происшедшим капитан метался по мостику, осматривая берег, чтобы
стать на якорь. Он вызвал боцмана, и вскоре загремела якорная цепь. Как только
судно задержалось на якоре, поступила команда спустить на воду шлюпку. Через
несколько минут шлюпка стояла у борта. Я и матрос Александр сели за вёсла, а
капитан, спрыгнув в шлюпку, сел за руль. Мы направились к последнему паузку.
Проплывая мимо головного паузка, увидели, что в рубке, на рукоятке штурвала,
висит шапка, но никого из команды не было видно. На последнем паузке нас также
никто не встретил.
Шлюпку пришвартовали сами. Капитан выпрыгнул на палубу и направился к каюте.
Встреча со шкипером произошла в дверях. Молодой, худощавый мужик невысокого
роста ещё не успел что-то сказать, как Чекизов схватил его за шиворот и, грубо
ругая, тряхнул так, что тот ударился о дверь каюты и упал на палубу. В этот
момент появилась жена шкипера, с криком «не надо бить!» бросилась к мужу, но тот
быстро подскочил и с широко вытаращенными от испуга глазами бросился к трапу,
ведущему на мостик. Капитан только предупредил его:
— Не будешь находиться за штурвалом, домой пойдёшь пешком! — И погрозил шкиперу кулаком.
Подходя к среднему паузку, мы обратили внимание на то, что в рубке и на переднем мостике находились женщины, по-видимому, матросы. На корме стояли оба шкипера, мужики средних лет, с небрежными лицами. По их разговору, жестикуляции руками, манерам поведения было видно, что они совсем недавно вышли из-за стола, причём, было на то похоже, не обошлось без бражки. На этот раз рукоприкладства не было, но капитан грубо отругал шкиперов, предупредив об ответственности. Те заверили капитана в том, что рыскания судов не будет. И, действительно, на протяжении 180 километров до пристани Вельмо-1 все паузки шли за пароходом строго в кильватер.
Как это обычно бывает в практике экспедиционного завоза грузов, все жители фактории вышли на берег встречать первые суда. Многие из них стремились узнать новости с «большой земли», другие — продать промысловые изделия и продукты.
Нас удивило, что сведения о войне, продолжавшейся уже второй год, проникали сюда, в глубь страны, без подробных фактов. Не менее удивили нас низкие цены на предлагаемые местными жителями продукты питания: стоимость килограмма солёной сохатины или рыбы не превышала трёх рублей, литр молока стоил 2 рубля 50 копеек. когда в Красноярске оно стоило 60 рублей, и так далее. Это позволило судовому артельщику щедро пополнить запас продуктов для общественного питания.
Приход каравана судов жители ждали и были готовы к его выгрузке. Для этой цели создали несколько бригад грузчиков, которые могли обеспечить круглосуточную обработку судов. И как только паузки оказались у берега, началась их выгрузка.
Не задерживаясь у пристани, «Н. Островский» направился в устье Вельмо, чтобы привести оттуда гружёную баржу. Спускаясь вниз по реке, встретили пароход «Грузия» с баржей на буксире. Клубы чёрного дыма из его широкой дымовой трубы застилали узкое русло реки. Обменявшись звуковыми сигналами и отмашкой, разошлись левыми бортами, при этом капитаны успели поприветствовать друг друга.
В устье Вельмо, кроме баржи с грузом, стояла баржа с углём для флота. Угля было мало, и наш пароход забрал его весь. Забуксировав гружёную баржу, вновь пошли на Вельмо-1. Вода с каждым днем падала, и нам чаще приходилось замерять глубины в перекатах.
Так в работе и отдыхе проходили флотские будни. И только беспрецедентный случай, — из разряда таких, которые очень редко происходят на судах, — встревожил команду. У рулевой Галины (фамилию не помню), молодой черноглазой женщины, из каюты исчезло её любимое платье. Слезам не было предела. Капитан по этому случаю собрал экипаж и, не желая проводить обыск, предложил до прихода на пристань вернуть пропажу, которая, к сожалению, с приходом на Вельмо-1 так и не нашлась.
Паузки были выгружены, на их место поставили баржу. Когда забуксировывали паузки, обнаружили, что обоих матросов-новичков на судне нет. В рейс вышли без них, надеясь, что к нашему возвращению они появятся, — ежедневная убыль воды торопила.
Оставив паузки в устье реки на якорях, вернулись на Вельмо-1. Между тем уголь на нашем пароходе уже заканчивался, и механики решили перейти на дрова. На притоках специально оборудованных дровяных пристаней не было. Капитан нам сказал, что Енисейское пароходство заключило договоры с местными властями о заготовке дров для пароходов жителями факторий. Места заготовок судоводители не знали, поэтому приходилось искать их по берегам вблизи факторий. Недалеко от одной из факторий, на противоположном от неё высоком и крутом берегу, сквозь густой кустарник мы разглядели поленницы дров.
Погрузка дров, тем более в заросших кустарником местах, представляла большие трудности. В таких случаях на погрузку выходил весь экипаж, включая комсостав, освобождались только кочегары. Чтобы подойти к дровам, часто приходилось вырубать широкую просеку в густом кустарнике и побегах молодых деревьев. С высокого крутого берега спускаться с носилками дров было невозможно, поэтому делалась одна или две, в зависимости от высоты берега, перекидки дров. Можно представить труд людей, когда надо было загрузить 140 – 150 кубометров дров. Бывало, что условия погрузки очень затруднялись наличием громадного количества слепней и паутов днём или туч комаров и мошки в вечернее и ночное время, — гнус проникал даже под надетые на голову сетки, попадая в глаза, нос, уши.
В первую погрузку без привычки пальцы рук произвольно разжимались под тяжестью
груза и носилки с дровами падали. У боцмана для этой цели были приготовлены
кольца, сплетённые из пеньки, они одевались на запястья рук и надёжно держали
носилки.
На погрузку команда вышла дружно, и, вырубив широкую просеку, расположившись
друг от друга на определённом расстоянии, мы по конвейеру начали передавать
поленья дров из рук в руки и сбрасывать их с яра. Спустив таким образом не один
пятерик дров, сделали перекур.
Из фактории, расположенной на противоположном берегу, прибыл на лодчонке с одним веслом-веточкой десятник — мужик низкого роста, худощавый, с очень загорелым лицом, обрамлённым окладистой бородой, — по-видимому из староверов-охотников. Он легко вытащил на берег лодку и направился к нам. Поздоровался и, повернувшись к капитану, поинтересовался, какое количество дров намереваемся грузить. Получив ответ, направился к поленницам.
Вернувшись, десятник подошёл капитану Чекизову. который находился среди нас, и завёл разговор о жизни, делах на фронте. И между прочим сказал, что на днях на одной из факторий, расположенной выше по реке, ограбили магазин, и добавил:
— Такого раньше не было.
Получив неприятное сообщение, каждый из нас подумал, что ограбление совершено не без участия наших матросов, и кража на судне платья у рулевой Галины — дело их рук.
Не прошло и полусуток, как погрузку закончили. Десятник, получив документы об отпуске нам дров, подошёл к своей лодчонке и остановился, ожидая нашего отхода. Мы убрали трапы и направились поднимать кранцы, ограждающие гребные колёса, а боцман в это время уже выбирал якорь.
Пароход постепенно отваливал от берега. И тут мы увидели небольшого медведя тёмно-бурого цвета, с хорошо выделявшимся белым пятном на груди, он стремительно спускался с яра, направляясь к десятнику. Тот не растерялся, быстро столкнул лодчонку в воду и, гребя против течения, стал удаляться от берега. Медведь бросился в воду, пытаясь настичь лодку, но безуспешно. Тогда он повернул к берегу, вышел из воды и, отряхнувшись, направился вверх по проделанной нами просеке.
Забункеровавшись дровами до отказа, корпусом пошли обратно — на Вельмо-1. Спад воды сказался на глубинах реки: перекаты, которые совсем недавно для нас не были лимитирующими, теперь мы проходили, сбавляя ход и замеряя глубину, — запас воды под днищем был невелик.
Встретили пароход «Грузия», который, оставив баржу, спускался корпусом, торопясь на Подкаменную Тунгуску. Капитаны, приветствуя друг друга, что-то прокричали в рупоры.
Вернувшись на пристань Вельмо-1, матросов там не обнаружили. Стало ясно, что они на судно возвращаться не собираются. И капитан решил заявить о происшедшем властям.
Обработка судов, хорошо организованная руководителями пристани и органами власти, обеспечила скорую выгрузку барж. Этим завершился завоз грузов на прииск. Пароход «Н. Островский» взял на буксир обе баржи и под звуки прощальных свистков покинул пристань.
Проявляя осторожность, часто сбавляя ход, небольшой караван благополучно прошёл через пороги, шиверы, перекаты обмелевшей реки и прибыл в устье Подкаменной Тунгуски. Ещё на подходе к одноимённой деревне масленщик Сергей принёс капитану пропавшее платье, которое он обнаружил по кончику ткани, торчащему из-за деревянной переборки в судовом гальюне. Этому радовались все, и особенно потерпевшая Галина.
Из разговора с Чурсиным мы узнали, что для поисков наших беглецов местные власти намеревались подключить охотников-промысловиков из староверов, которые прекрасно знали в тайге все тропинки.
Выйдя на просторы Енисея, расцепили баржи в кильватер и продолжили рейс в направлении Красноярска. Стоянки делали только для загрузки дров.
Остановились у деревни Никулино, дрова здесь подвозили лошадьми непосредственно к трапу, что значительно облегчало погрузку. Во время стоянки механик Кушков побывал в деревне, где купил сильно просоленного тайменя весом килограммов на шесть. Подошёл к нам и, показывая покупку, сказал:
— Ничего, что он солёный, вымочу и сделаю деликатес. Обязательно угощу вас!
Нам оставалось только поблагодарить его. Тайменя он подвесил с обноса за борт, в районе своей каюты, перед колесом.
Через несколько дней мы с Жуковичем в носовой части парохода заметили механика, который торопился туда, где вымачивалась его рыба. Вытаскивая тайменя, он увидел нас и сказал:
— Забыл я про него, проклятого!
Подойдя поближе, мы увидели громадную голову, затем скелет в палец толщиной и хвост. Рыбина выглядела совершенно голой. Тогда Кушков с грустью произнёс:
— Пропал мой деликатес.
Бросил скелет за борт, улыбнулся и говорит:
— Ничего, ребятишки, при возможности куплю рыбину получше и обязательно сделаю деликатес.
Приближалось время профилактики, которую предстояло пройти в Красноярске за двое
суток. Кушков был занят подготовкой к профилактическим работам и потому о казусе
с рыбой быстро забыл.
Ранним солнечным утром пришли в Шепелево. Ниже Казачинского порога стоял в
ожидании подхода судов туер «Ангара». «Н. Островский» со своим караваном
оказался первым. Приняв с туера буксир, направились в порог, который прошли
благополучно.
Во второй половине дня подошли к деревне Залив, где стояла баржа с углём для флота. Частые погрузки дров немало измотали команду, и наши командиры решили перевезти котёл на шуровку углём. С баржами на буксире подошли к углярке, настроили трапы и приступили к погрузке. Здесь же находился уже знакомый нам шкипер, который внимательно всматривался в наши лица. Затем подошел к боцману и сказал:
— Что-то не вижу тех двух парней, взявших у меня с полмесяца назад лодку, чтобы выехать в деревню...
Боцман коротко ответил:
— Сбежали, мерзавцы...
Тогда шкипер грубо выругался:
— Подлецы, ворами оказались.
Немного помолчав, пояснил:
— Той ночью они украли в деревне барана, закололи и почему-то спрятали в копну
прошлогоднего сена, видимо, кто-то им помешал. Хозяин долго искал и только по
запаху разложившейся скотины нашел пропажу.
Мы тогда представили себе, сколько преступлений совершили парни за короткий период пребывания на судне, объявив себя защитниками Родины.
За время работы на притоке многие из экипажа соскучились по Красноярску, где у них оставались жёны, дети, друзья, подруги, поэтому каждый с нетерпением ждал прихода в город.
Приведённый порожняк поставили на якоря у острова Молокова. К этому времени вопрос о профилактике с пароходством решили. Так как на судне заводских работ не предвиделось, то стали в районе Старого базара к левому берегу, на трап ниже пристани парома. Команде предстояло за двое суток промыть котёл, сделать профилактику механизмов, а нам, матросам и рулевым, провести на судне большую уборку — помыть и подкрасить служебные помещения.
Немало тогда нас удивил наведённый в наше отсутствие деревянный, разводной понтонный мост через Енисей. Действовавший в Красноярске паром не мог обеспечить постоянно возрастающее движение транспорта, вызванное увеличением числа заводов, эвакуированных с оккупированной врагом территории. Заводы военного профиля размещались на обоих берегах реки, занимали помещения даже учебных заведений, таких как, например, Красноярский лесотехнический институт.
Особенно большое строительство велось на правобережье. С возведением заводов строились жилые дома, в основном деревянные, двухэтажные. Во многих домах получили жильё и водники. Строительство слило Красноярск с ранее обособленными посёлками — Торгашино, Панюковка, Первого Мая. Город рос с каждым годом.
В Красноярске мы узнали, что наш экипаж — в числе лучших среди работавших на притоках и что руководством пароходства он поощрён за успешный завоз грузов. Мы гордились своим пароходом и его капитаном.
В то же время стало известно о наших беглецах. Они находились в розыске как дезертиры с фронта, поэтому и устроились на пароход, видимо, с целью укрыться на период войны в глуши Сибири. Об их дальнейшей судьбе никаких известий не было.
В тяжёлые годы войны хлеб для страны имел важное значение. Богатые хлебом районы Красноярского края — Сухобузимский. Юксеевский, Казачинский, Новосёловский, Минусинский и другие — имели связь с краевым центром, благодаря наиболее дешёвому виду транспорта — речному. Енисейское пароходство на перевозках зерна задействовало несколько буксировщиков и десятки барж. Кроме парохода «Н. Островский», к «хлебным» рейсам были привлечены пароходы «М. Горький», «Гастелло», «Лётчик Алексеев» и другие.
Закончив профилактику и забункеровавшись углём на базе «Енисей», пароход «Н. Островский» с двумя баржами на буксире вышел в рейс. Одну баржу предстояло поставить под погрузку зерна в Атаманово, другую спустить в Юксеево. Баржи были загружены транспортёром довольно быстро, и вскоре мы прибуксировали их в Красноярск.
Следующий рейс предстоял в Минусинск — тоже за зерном. Времени до разводки моста было достаточно, поэтому стали у левого берега в районе управления пароходства.
В шесть утра я принял вахту. Пароход был пришвартован чуть ли не к самому берегу, его левый якорь был отдан. Швартовый трос, закреплённый за мертвяк, прочно удерживал судно. Ясное небо и солнце обещали жаркий день. Несколько человек из команды ушли на берег. На судне стояла тишина, лишь со стороны понтонного моста от беспрерывно движущегося по нему в обоих направлениях авто- и гужевого транспорта доносился шум.
В начале девятого утра со стороны берега показался мужчина коренастого телосложения, который быстрым шагом шёл к переходу. Симпатичный, на вид лет тридцати пяти, в форме речника — в фуражке с белым чехлом и кокардой, в синем летнем костюме, черных суконных брюках, на рукавах кителя блестели золотые галуны. Не останавливаясь у трапа, он легко поднялся на палубу, и спросил:
— Капитан на судне?
Получив от меня утвердительный ответ, он хотел пройти, но я остановил его, объяснив, что капитан отдыхает. Предложив ему подождать, я отправился сообщить о посетителе капитану. Капитан быстро поднялся с постели, подошёл к окну и, подняв шторку, крикнул мне:
— Немедля проведи его ко мне в каюту!
Проводив посетителя, я вернулся к трапу. Минут через пять капитан попросил меня отправить к нему повара. Судовым коком была симпатичная женщина бальзаковского возраста. Несмотря на довольно скромный ассортимент продуктов питания на судне, обеды она готовила отменные, за что пользовалась большим уважением команды. По тому, как она засуетилась, выйдя из каюты капитана, можно было судить о степени важности гостя.
Спустя примерно час капитан позвал меня в каюту. Гость стоял у бортового окна и смотрел в него, затем повернулся и внимательно посмотрел на меня. Тогда капитан хитро прищурился и спросил:
— Павел, знаешь ли ты этого человека?
Получив отрицательный ответ, капитан сказал:
— Это начальник Енисейского пароходства Иван Михайлович Назаров.
При этих словах я оторопел и, заикаясь, начал извиняться за то, что задержал у трапа. Иван Михайлович подошёл ко мне, добродушно улыбаясь, похлопал по плечу и сказал:
— Правильно поступил, матрос. Так требует Устав службы на судах. Сколько же тебе лет?
Я с гордостью ответил:
— В апреле стукнуло шестнадцать. По окончании навигации получу паспорт.
Иван Михайлович, повернувшись к капитану Чекизову, пошутил:
— Да, Анатолий Георгиевич, я вижу, у тебя команда состоит из богатырей!
Капитан, улыбаясь, сказал:
— Есть еще помоложе.
Наверное, он имел в виду Анатолия Жуковича.
Капитан попросил меня отправить к нему радиста. Радистом была Марина, красивая, белокурая женщина двадцати пяти лет. Специалист высокого класса, она любила свою профессию, большую часть времени находилась в радиорубке, и мы постоянно слушали сводки Совинформбюро, были в курсе фронтовых событий. Марину в экипаже любили и уважали.
Недолго простояли мы в районе управления пароходства. Когда мост был разведён, поднялись к мелькомбинату, где забуксировали две порожние баржи, и вышли рейсом в Минусинск. Вода заметно упала. Если весной глубины в перекатах не лимитировали, то теперь, начиная от деревни Шумихи, вахтенные постоянно орудовали футштоком, промеряя запасы воды под днищем. Тогда мы не могли даже представить, что через тридцать лет в районе Шумихи будет построена одна из крупнейших в мире гидроэлектростанций — Красноярская ГЭС — и стометровая толща воды скроет дремучие леса и другие прелести, созданные природой, исчезнет множество перекатов, глубину которых мы, матросы, многократно промеряли, десятки больших и малых деревень навсегда скроются на дне Красноярского моря.
Рейс в Минусинск прошёл успешно. Две баржи с зерном были приведены в Красноярск. За несколько рейсов мы доставили на Красноярский мелькомбинат не одну тысячу тонн зерна.
Однажды наш пароход с одной баржей следовал до пристани Новосёлово, перевалочной базы зерновых грузов, — роль пристани выполняла баржа, оборудованная складскими и багажными помещениями, здесь делали остановки грузопассажирские пароходы «Литвинов», «Каганович», «Улуг-Хем» и другие. На протяжении всего пути был порывистый ветер.
Баржу необходимо было поставить на 150 – 200 метров ниже дебаркадера. Штурман Чурсин, он был вахтенным, отдал якорь выше дебаркадера, и пароход с баржей начал спускаться по течению, однако сильным ветром их навалило на дебаркадер. Отдали второй якорь и приняли необходимые меры предосторожности. Но избежать навала на дебаркадер не удалось. Произошёл сильный толчок, в результате чего деревянный гальюн, установленный на кренолине, упал за борт и поплыл по течению. Неожиданно из него вынырнула женщина: в момент происшествия она находилась в гальюне, справляя нужду. Можно было представить её состояние — без испуга и стресса здесь не обошлось.
Вынырнув из пучины, женщина, не подавая криков о помощи, быстро поплыла к берегу, работая руками и ногами так, что поднялся веер брызг. Она выбралась на берег и побежала к дебаркадеру, где работала матросом. Гальюн на несколько метров снесло ниже и сильным ветром прижало к берегу. Шкипер, применив легостную снасть, прибуксировал его к дебаркадеру.
После того, как установили баржу возле берега, мы подошли к дебаркадеру.
Серьёзных повреждений на нём не было. Помогли шкиперу поднять гальюн на
дебаркадер и установить на место. Увидеть же героиню досадного происшествия нам
не пришлось: не задерживаясь на пристани, «Н. Островский» корпусом проследовал в
Минусинск, где его ждали две загруженные зерном баржи.
Вода с каждым днём падала. При прохождении перекатов её под днищем судов было
очень мало, отчего спуск с баржами существенно осложнялся.
Из-за мелководья работать в верхнем плёсе долго не пришлось. Пароход «Н. Островский» был отправлен в среднее плёсо, также на перевозку зерна.
Рейсы до Атаманово. Юксеево, Галанино в какой-то степени позволили нам, будущим судоводителям, изучить лоцию среднего плёса, расположение деревень на нём, особенности судоходства через перекаты. В свободное от вахты время мы стремились быть в рулевой рубке, стоять за штурвалом, пользоваться лоцманской картой. Как капитан, так и штурман помогали нам, передавая свой практический опыт судовождения.
В то время створные знаки устанавливали только на наиболее сложных участках плёса — в Шиверских перекатах, Атамановских, Подъёминских, Бурмакинских камнях, в Казачинском пороге. На остальных участках на протяжении всей реки по берегам стояли перевальные столбы. Перекаты, косы, отмели обставлялись деревянными бакенами, к содержанию которых бакенщики относились со всей серьезностью и ответственностью.
Труд бакенщиков считался тяжёлым. С наступлением сумерек или с рассветом, в любую погоду, будь то ветер или туман, дождь или снег, бакенщики на лодках, гребя вёслами, вывозили для установки на бакены керосиновые фонари. Тогда судоводители часто пользовались множеством примет, искусственных и естественных, в виде строений, дымовых труб, отдельно растущих деревьев, речек, оврагов и так далее, которые обозначали перевалы, места отдаления или приближения к берегу, участки ходового берега и другие особенности судового хода. Были приметы, которые оповещали о безопасном переходе через перекат, как, например, «Барышня», изображённая на скале левого берега в Средне-Шиверском перекате: если вода доходила до её интимного места, это значило, что глубина в перекате достаточна для прохождения судов.
Практика плавания в среднем плёсе Енисея позволила нам в следующую навигацию
работать штурманами: Анатолий Жукович был первым штурманом, я — вторым на
пароходе «Вейнбаум» под командованием опытного капитана Никиты Алексеевича
Скурихина.
Небывалый рейс
Завершалась навигация 1942 года. В конце сентября на Север уходили последние караваны судов. Большая часть грузов предназначалась для «Норильстроя».
Караван теплохода «Клим Ворошилов» (капитан А. Н. Здоров) формировался на рейде города Енисейска, поскольку перекаты среднего плёса были уже мелководными. Баржи для этого каравана спускали вниз пароходы. Пароход «И. Папанин» под командованием капитана Александра Евлампиевича Фадеева увёл в Енисейск баржу «Норилка», баржи № 46 и № 830. На Красноярском мелькомбинате загружались мукой баржи № 603 и № 629, которые должен был доставить в Енисейск пароход «Н. Островский». При разговоре во время погрузки с одним из шкиперов, женщиной, мы обратили внимание на её беспокойство по поводу возможной зимовки в Дудинке.
Суток через полтора пароход «Н. Островский» взял на буксир загруженные мукой баржи, считавшиеся последними. Выждав очередную разводку понтонного моста, караван отправился в рейс до Енисейска.
Часто бывая в рулевой рубке, я замечал беспокойство капитана Чекизова, которое было вызвано мелководьем на реке. Проходя в Ладейке перекаты, пароход часто сбавлял ход, при этом постоянно измерялись глубины в перекатах. И так было почти на протяжении всего пути — вахтенные не выпускали из рук наметку.
Остались позади Шиверские перекаты. Прошли Атамановские камни и увидели неприятную картину: у левого берега в районе семафора с большим креном на левый борт стояла тентовая баржа № 830. Крен был настолько велик, что весь борт и часть тента скрыла вода. На берегу около баржи находились люди, но её разгрузка ещё не велась. Капитану Чекизову из пароходства, по всей видимости, никаких указаний относительно затонувшей баржи не было, и Атаманово мы миновали без остановки.
Юксеевские перекаты, Подъёминские камни, Предивинский перекат прошли благополучно, но с минимальным запасом воды под днищем. У деревни Предивной под острым углом к правому берегу стояла затопленная по палубу баржа № 46. На ней находились небольшое количество металла и огромный паровой котёл. На берегу, у носовой части баржи, возвышался штабель, покрытый брезентом. Только позже мы узнали, что под брезентом лежали трупы заключённых, а на барже их находилось около полутора тысячи.
Увидев гибель второй баржи из состава парохода «И. Папанин», вахтенный штурман Чурсин вызвал на мостик капитана. Я находился в рулевой рубке и слышал разговор между капитаном и штурманом. Капитан, посмотрев на затонувшую баржу, сказал:
— Как мог допустить такое Фадеев? Известный капитан, опытный судоводитель, коммунист!
Тогда, кроме Фадеева, коммунистами среди капитанов были М. А. Чечкин и А. Н. Здоров. Они в пароходстве пользовались особым авторитетом.
Спускаясь по обмелевшим перекатам, соблюдая осторожность, пароход «Н. Островский» подошёл к деревне Залив. Разговоры наших командиров по поводу затопления барж прекратились. На семафорной мачте сигнал показывал, что проход через Казачинский порог свободен, и наш караван направился в него. Порог прошли благополучно. А на траверзе деревни Пискуново мы опять стали свидетелями неприятного зрелища: в нижней части деревни, у берега, стояла затопленная по палубу баржа «Норилка». У её борта находились пароходы «Полководец Багратион» и «Грузия», которые откачивали из баржи воду. Парохода «И. Папанин» рядом с ними не было.
Наши командиры не могли смириться с этими ужасными происшествиями, они пытались представить себе моральное и душевное состояние капитана парохода «И. Папанин» Фадеева, искренне переживали за него. Разговоры о случившемся между Чекизовым и Чурсиным не прекращались до прихода в Енисейск: они обсуждали всевозможные причины аварии, главная из которых, считали они, — мелководье в перекатах. Немало разговоров об этом велось и среди других членов экипажа, и каждый высказывал своё мнение.
На подходе к Енисейску мы увидели, как пароход «И. Папанин», направляясь корпусом вверх, отваливает от борта теплохода «К. Ворошилов». При встрече мы обменялись с ним сигналами. Расходясь с «И. Папаниным» левым бортом, обратили внимание на его сломанный кренолин. Обычных переговоров или приветствий между капитанами встретившихся судов не было.
На траверзе каравана теплохода «К. Ворошилов» мы сделали оборот и подвели к его составу приведённые баржи. Когда они были вчалены, «Н. Островский» пришвартовался к теплоходу. Капитан Чекизов перешёл на его борт и направился в каюту Здорова. Минут через тридцать он вернулся, — было видно, что капитан Здоров торопится с отходом.
Когда теплоход «К. Ворошилов» уходил, на прощание мы обменялись с ним продолжительными гудками. Находившиеся в Енисейске суда сторонних организаций поддержали «К. Ворошилова» и «Н. Островского» своими гудками, и в результате получилась неописуемая гармония звуков, встревожившая жителей города Енисейска.
Тогда никто не знал, что многие баржи уходящего каравана, в том числе и те,
которые привели мы, уходят навсегда. Сложная ледовая обстановка не позволила
теплоходу «К. Ворошилов» пройти в Дудинку. Плотная шуга, затем ледостав
остановили караван, в результате в районе речки Сухая Тунгуска суда стали на
случайную зимовку. Весной, с подъёмом воды, преждевременная, мощная подвижка
льда не позволила завести в речку на отстой баржи и лихтеры, и многие из них
раздавило, утопило и вытолкнуло на берега Енисея и Сухой Тунгуски. Это случилось
весной 1943 года.
Проводив караван, пароход «Н. Островский» корпусом направился в Пискуново. Там,
у борта баржи «Норилка», кроме двух пароходов, стоял «И. Папанин», который тоже
откачивал воду. Свободного места возле баржи не было, и, видимо, поэтому наш
пароход получил из пароходства распоряжение следовать в Предивную, к барже № 46.
К Предивной подошли ранним утром и пришвартовались к барже. На ней, помимо команды, находились четыре охранника, мужики среднего возраста, крепкого телосложения. Вместе с ними мы настроили водоотливные шланги и приступили к откачке воды из баржи.
Закуривая, разговорились с одним, более общительным, конвоиром, затронули вопрос о случившемся. И вот что он рассказал: «Рейс проходил благополучно. Не доходя до деревни Атаманово, гружёная баржа под номером 830, зачаленная за нашу 46-ю, в каменистом перекате получила пробоину и начала тонуть. Шкипер баржи № 830 начал кричать, махать флагом, тогда шкипер нашей баржи передал на пароход известие о происшествии.
Мы вышли из камней, сделали оборот и подвели пробитую баржу к берегу выше деревни, где она и затонула. А пароход «И. Папанин» с двумя баржами, счаленными так, что наша 46-я находилась с левого борта «Норилки», продолжил рейс. Глубокой ночью почувствовали толчок, затем другой, тросы на кнехтах заскрежетали, и сразу всё стихло. Никто не придал этому особого значения. Позже выяснилось, что толчки получились от удара баржи о подводное препятствие, в результате чего в корпус стала поступать вода.
Проснувшиеся на нижних нарах люди в панике, с криками «тонем!» бросились к люкам, закрытым железными решётками. Взломав решётки, пытались спастись на палубе. К сожалению, мы, конвоиры, в первый момент не поверили им, посчитали, что заключённые спровоцировали бунт, и применили приклады автоматов против спасавшихся от явной гибели людей. Оглушённые ударами заключённые падали в трюм и тонули. В ужасе, с криками о помощи, с проклятиями и матерщиной они стремились убедить нас в том, что баржа действительно тонет. В кромешной тьме при помощи фонарей и карманных фонариков мы убедились в этом и разрешили заключённым подниматься на палубу. Мокрые, в нательном белье, подталкивая друг друга, они поднимались на палубу...».
Баржа № 46 предназначалась для перевозки палубного груза и не была оборудована так, как баржи «Ангутиха» или «Фатьяниха», где для посадки людей имелись просторные люки с тамбуром, на палубе размешались кухни, помещения для охраны и другие бытовки. На барже № 46 внутри корпуса были наскоро сколочены трёхъярусные нары. По её бортам в палубе имелись небольшие люки с железными решётками. Охрана размещалась частично в каютах команды, а большая часть — в палатках на палубе, там же хранилась провизия для заключённых в виде сухого лайка.
Более тысячи заключённых спаслись, поднявшись на палубу, а около трёхсот человек утонули, захлебнувшись, или, спасаясь в панике, были задавлены.
Пройдя к Предивной, пароход «И. Папанин» сделал оборот, чтобы аварийную баржу
подвести ближе к берегу. Это ему частично удалось: развернувшись под острым
углом к берегу, она села на грунт. Команда баржи, вместе с конвоем, настроила с
неё мостки, по которым заключённых перевели на берег во временно предоставленное
помещение клуба и в один из двухэтажных домов.
Группа, составленная из заключённых, и конвой поднимала баграми трупы и относила
их на берег, складывая в штабель. Сколько их оставалось в барже, никто не знал.
Охранники время от времени вытаскивали всплывшие трупы баграми то из одного, то
из другого люка баржи и относили их на берег. Даже во время нашего разговора с
охранником в работавшем судовом насосе начало перехватывать воду, и, когда
подняли шланг, увидели, что к нему присосало труп, который охранники немедля
отнесли на берег. Тогда они уже слышали о судьбе баржи «Норилка», но
подробностей о её затоплении ещё не знали.
Насос уже работал несколько часов, но положительных результатов не проявлялось: вода в барже не убывала. Пробоина, видимо, была настолько велика, что одного насоса для откачки воды было недостаточно. Ещё через несколько часов по распоряжению пароходства «Н. Островский» корпусом направился в Красноярск. Когда шли мимо Атаманово, увидели, что баржа № 830 разгружена и стоит на ровном киле, а на берегу возвышаются мешки с мукой, накрытые брезентом. С баржи откачивал воду пароход «Лётчик Алексеев», помощи от нас ему не требовалось, и «Н. Островский» проследовал мимо.
Тогда существовала версия, будто заключённые сами утопили баржу № 46 с целью побега. Будто бы они прорубили дыру в борту, но ошиблись, прорубив её ниже ватерлинии. А охрана об этом не знала. Я считаю, что эта версия маловероятна, так как достаточно было сделать даже небольшое отверстие ниже ватерлинии, как в корпус баржи начала бы поступать вода, и его несложно было заделать и вновь начать проделывать лаз уже выше ватерлинии. В таком случае побег для нескольких заключённых мог бы осуществиться.
Баржа № 46 считалась ещё новой, её недавно спустили со стапелей Предивинской верфи. И по трагической иронии судьбы она опять оказалась на верфи, где её отремонтировали.
На отстой баржи от весеннего ледохода в Предивное был направлен Сергей Андреевич Платунов, опытный судоводитель, которому не один раз приходилось бывать в сложных условиях случайных зимовок судов. Практический опыт и высокие организаторские способности позволили ему успешно отстоять баржу. Позже, работая вместе с ним на теплоходе «Сергей Киров», я не раз слышал от него об отстое злополучной баржи в Предивной, но ни разу не говорил он о причине её затопления.
Павел Борейша, г. Калуга.
Речник Енисея, № 41, 25-31.10.2002; № 46, 29.11.-5.12.2002.