Четвёртый день пути стал по-настоящему праздничным. И не только потому, что наши маленькие находки "выросли" до железнодорожных составов. Мы встретили людей! Ребятня с Янова Стана прибежала к лагерю, который мы разбили, пройдя через Маковскую по Турухану, и, лазая по паровозам, наблюдала за бытовыми изысками "материковых".
Фамилии мальчишек - Аркадьевы, Кусамины - стали подсказкой, откуда они родом. Из самого северного "умирающего" туруханского посёлка Советская Речка. Самый старший, Евгений Кондратьев, симпатичный подросток, держался с большим достоинством. Комары и мошка облепили его непокрытую голову, то и дело залетая в рот, но от предложенных защитных средств, без которых мы не рисковали выходить на трассу, мальчишка вежливо отказался. Зато свои услуги, экскурсовода, проводника готов был предложить с несказанным удовольствием. Довёл со своей командой нас, журналистов, до бараков, а потом вернулся за отстающими учёными и точно с таким же радушием терпеливо показывал местные достопримечательности вновь.
Вот тебе и интернатское воспитание (ближайшая школа в национальном посёлке селькупов - Фарково)! "Из московских гимназий детки не так учтивы с посторонними людьми", - мысли вслух профессора Таи Шепитько.
Рельсы и шпалы на этом участке учёные уже не замеряли. Изучали паровозы, моторные дрезины и то, что осталось от вагонов. Почему-то всё это железнодорожное хозяйство лежало на боку. То ли был отдан такой приказ после внезапного сворачивания стройки, то ли это сделали туристы-лихачи, то ли местные жители, чтобы катать по шпалам свои тележки.
История же и в самом деле свидетельствует, что сворачивали эту стройку так же быстро, как разворачивали. Подсчитав, что денег на консервацию дороги потребуется чуть ли не больше тех, что ушли на её сооружение, решено было просто отступить. В тайге, тундре остались гнить, ржаветь, обрастать мхом 700 километров рельсов и шпал, не считая карьерных и соединительных ветвей, труб, мостов, паровозных депо, автотракторной техники. Лишь немногое было вывезено, а паромы переведены на Керченскую переправу (Чёрное море).
Удивляет тот факт, что дорога прокладывалась без какого-либо технического проекта, при полном отсутствии геодезической основы. Проект представили на утверждение 1 марта 1952 года, за год до его закрытия. Интерес к трассе тогда заметно поугас. Даже сметы последних лет остались неутверждёнными.
Железная дорога близ Янова Стана вела нас в лагерь. Как ты уже понял, читатель, никаких иных гражданских сооружений, кроме как спецпоселений, здесь не обозначалось. Спецпоселения называли "лагпунктами", "лаггородками", а в обиходе - строительными колоннами. Устройство они имели типовое: четырёхугольник колючей проволоки 200 X 200 метров с вышками по углам и вахтой с воротами в сторону железной дороги. Известно, что первоочередной задачей изыскателей была даже не сама линия, а поиск места для строительных колонн.
У Янова Стана мы обнаружили женское поселение. Об этом можно было догадаться по формочке для выпечки хлеба, брошенной возле жилища. Бараки просели (или были разобраны) так, что от некоторых остался только чердак.
Небольшой участок магистрали, примыкающий к лагерю, оказался рабочим. И я вслед за мальчишками покаталась по нему на колёсах (два колеса, соединённые между собой, ставятся на рельсы, ноги на шпалы и вперёд!). С детским воображением, наверное, можно представить, что едешь на паровозе. На настоящем-то поезде местной шантрапе когда ещё доведётся прокатиться. На "материк" из шести ребятишек выезжает только Евгений, у которого в Новосибирске живёт бабушка.
А "материковые", напротив, стремятся в эти глухие места. И не только ради охоты, рыбалки, но и, в частности, полюбоваться на раритетную технику. Не так давно залетали сюда немцы. Оценили вселенский размах стройки. Сфотографировались возле паровозов. Потом расскажут на родине, как в России шли к коммунизму с деревянными лопатами, кайлами и тачками. В морозы, бураны, распутицу и летний зной с надоедливым гнусом. И не дошли ни до коммунизма, ни до Игарки. Отлаженная машина почему-то дала сбой. Хотя Байкало-Амурская магистраль, пусть с большим опозданием, всё же была сдана. Трансполярная же трасса так долго пребывала в забвении, что теперь представляет собой слишком убогую картину мыслимых и немыслимых разрушений.
Чтобы сегодня реализовать давний план руководства страны по формированию сети железных дорог от Урала через Сибирь на Чукотку, понадобятся несравнимо большие средства. По самым грубым подсчётам профессора Таи Шепитько, в 4-5 миллионов долларов обойдётся сегодня каждый километр пути Великой Северной магистрали, с учётом того, что строить дорогу будут уже люди вольные. И приедут они сюда не за туманом и запахом тайги, чем заманивали в семидесятые годы молодёжь, а на заработки.
В самом Туруханском районе заработать можно сегодня только у нефтяников на Ванкоре. В районе устья реки Маковской мы видели брошенную лет пятьдесят назад буровую. Может, подсчитали, что не на чем будет после эту нефть вывозить? А возобнови стройку, глядишь и найдутся желающие заняться здесь разведкой недр. В этих местах богатые подземные кладовые...
Только люди бедные. Причём меньше всего повезло тем, кому больше всего обещали, - игарчанам. Основные работы на секретном объекте N 503 развернулись в городе задолго до выхода в свет знаменитого постановления Совета Министров СССР. К тому времени идея начала 30-х годов об использовании для деловой древесины лесов вокруг Игарки и на юг до Туруханска, отправке пиломатериала на экспорт сошла на нет, и жители Игарки стали подумывать о переезде на "материк".
В январе 1949 года в Москве состоялось совещание с участием Сталина, Берии, Френкеля - начальника Главного управления лагерного железнодорожного строительства, и было принято решение о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе головного порта и других объектов Главсевморпути в Игарку и прокладке железной дороги Салехард - Игарка - Дудинка - Норильск, которая идеально вписывалась в величественную картину будущего гигантского строительства в Сибири.
Одни этот проект склонны были расценивать как великую авантюру Иосифа Виссарионовича. Другие - как величайшее предвидение.
Время всё расставило по своим местам. Новым людям новой экономической формации потребовались и новые транспортные возможности. К разговору о возможном восстановлении трансполярной трассы подключилась Ямальская железнодорожная компания, которая и профинансировала нынешнюю экспедицию столичных учёных. И результатами, похоже, осталась довольна. Так что наши друзья теперь делают оптимистические прогнозы на продолжение исследований. И не далее как в следующем году. Если и руководство ОАО "Российские железные дороги" активно включится в работу, то нет сомнений, что бывшая 503-я неожиданно станет первой. Первой стройкой XXI века.
А мы, журналисты "Красноярского рабочего", будем гордиться, что волею судьбы оказались у самых истоков нового старого строительства. На мой взгляд, дорогу надо не достраивать, а перестраивать и, может, даже с учётом нынешней экономической обстановки в регионах изменять её маршрут. К примеру, если она пройдёт, как планировалось когда-то, мимо Туруханска - это окажется губительно для райцентра стратегической для края территории.
Пожалуй, мало кто знает о том, что сама идея прокладки великой Северной магистрали принадлежала Авереллу Гарриману, ближайшему соратнику президента США Гарри Трумэна. Именно Гарриман подкинул свой замысел во время одной из встреч Сталину. Согласно его идее железнодорожная магистраль должна была соединить Аляску с... Воркутой, пройдя ради этого под Беринговым проливом (хотя документального подтверждения такого проекта не найдено).
Замысел Гарримана был разрушен с началом "холодной войны" между Америкой и Советским Союзом, но в целом Сталин от этой идеи не смог отказаться.
Иосиф Виссарионович, знающий Туруханский район по курейской ссылке, лично контролировал ход строительства. И разрешал тогда публиковать только победные рапорты с ударной стройки. Из газет и радиосообщений люди узнавали, как в глухой лесотундре возводятся станции, прокладываются трубы, перебрасываются мосты... Как ярко здесь горят светофоры, открывающие путь в "светлое будущее".
Вчерашнее будущее - это наш сегодняшний день. Сталинская дорога превратилась в музей под открытым небом, редкие посетители которого стараются собрать максимум информации о том времени, о том режиме, о сумасшедшей мечте вождя, ищущего размах и нечеловеческие трудности. Эти трудности можно было заставить преодолевать других людей, только управляя государством "железной" рукой.
Летом пятьдесят третьего спецконтингент спешно вывозили из тайги, стараясь уложиться в короткий период речной навигации. Может быть, проплывая по Маковской, Турухану, Енисею, они так же, как мы, видели в зеркальной речной глади белые-белые лохматые перевёрнутые облака, с которыми тебя будто разделяет страшная чёрная бездна. Это история государства с "белыми" пятнами. В цивилизованных странах пятен в истории не может, не должно быть.
В следующем субботнем номере "КР" читайте рассказ о нашем пребывании в гостях у жителей Янова Стана.
Татьяна МАКОГОНОВА.
Красноярский рабочий 06.08.2005