Про уродов и людей


Второй материал из цикла «Живая Мертвая Дорога» посвящен зэка — непосредственным исполнителям, претворявшим в жизнь сталинские идеи. Начало рассказа об одной из самых масштабных и бесславных строек ГУЛАГа читатели могут найти в предыдущем номере «Неизвестного Норильска».

Летом 2006 года экспедиция нашего альманаха по6ывала;на стройке № 503 — железной дороге Салехард-Игарка (Воркута-Норильск). Найденные нами артёфакты, свидетельства очевидцев и участников строительства и, главное, немногочисленные, но емкие архивные материалы позволили восстановить события тех лет.

Благодарим за помощь в сборе материалов руководство Музея вечной мерзлоты и отдельное спасибо игарчанам Евгению Каунченко, Анатолию Пимову и чете Казанцевых.

Как известно: окончательное решение о трансполярной железной дороге было принято Особым совещанием 29 января 1949 гола, а номер 503 этому, строительству был присвоен через неделю. Начальником стройки был назначен полковник МВД В.А. Барабанов и сразу же: вслед за этими событиями в Игарке развернулось масштабное строительство жилых домов. До летней навигации оставалось несколько месяцев и надо было успеть подготовиться к встрече десятков тысяч заключенных, этапируемых на баржах. Конечно же, качественные жилые дома из бруса, преобразившие облик Игарки, строились не для .них, а для руководства будущей стройки. Для строителей же дороги срочно: раскидывались лагеря. Помимо Игарки, зоны возводились в Сухарихе, Ёрмаково, на реке Турухан до Янова Стана и на запад по трассе.

Енисей в навигацию 1949 года был переполнен речным транспортом до отказа. За короткое полярное лето необходимо было доставить заключенных в Игарку, для чего использовались баржи «Ангутиха», «Фатьяниха», «Ермачиха» и все пассажирские суда. В их трюмах везли заключённых, а в каютах размещались вольнонаемные специалисты и военнослужащие : — охрана. Нужно помнить и о том. что динамично развивался Норильлаг, и перевозки заключённых по Енисею туда никто не отменял. А ведь еще были плановые поставки материалов и оборудования. Речною транспорта катастрофически не хватало, -использовалось все, что могло держаться на плаву, и в этих условиях о какой-либо комфортности доставки людей речи, естественно, не шло. Тем более, никто не собирался заботиться о зэках. Люди на этом перегоне гибли в ужасающих количествах. До сих пор воспоминания участников этих событий — самые страшные в их жизни. Александр Сновский: «На барже у меня впервые была стрессовая ситуация, когда я увидел совершеннейшее обесценивание человеческой жизни, понял, что моя жизнь нйчего не стоит. Я — абсолютный ноль. Если меня не станет — это совершенно заурядное, обычное явление, мимо которого очень легко пройти,...»; Это слова из документального фильма о 503-й стройке, который в конце 90-х сняла канадская телекомпания.

Но не только рекой ограничивались мучения будущих строителей. Железная дорога до Красноярска — это тоже адские испытания. Вот еще: несколько воспоминаний из того же фильма.

Борис Тачков: «Голод сопутствовал каждой минуте пребывания нашего в вагоне. Затем — холод. И чем дальше мы ехали, к: северу, тем больше этот холод нас брал в тиски. Помню ощущение, когда просыпаешься и, оказывается, примерз к нарам. Ты отдираешь себя от этих нар... Потом понемногу начались болезни, начались поносы, которые перешли в кровавые поносы, началась дизентерия среди этапа. Начали люди умирать. Когда мы приехали на место, у нас в тамбуре лежало уже пять одеревеневших трупов...»

Георгий Бьянкин: «...Туалетов никаких не было в этих: вагонах. На уровне 60-70 сантиметров были вырублены два окошка, чтобы человек не мог пролезть. Не одна сотая человек ехала. Когда шли мочиться, то пар над отверстием становился инеем, мелким снегом. Люди скребли ногтями эту мерзлую мочу и пили...»

Но с прибытием на моего злоключения не заканчивались. Несмотря на бешеные темпы строительства, город не успевал принимать рабсилу. Сохранились воспоминания людей, которым довелось первое время ночевать на улицах, без палаток, не имея возможности укрыться от дождя и гнуса. . .

Как бы то ни было, активное строительство Игарки продолжалось до весны 1950 года, после чего было принято решение о переносе столицы 503-й стройки в поселок Ермаково, расположенный в 120 км вверх по течению Енисея. Любопытно, что в Игарке к тому времени, кроме жилой зоны и лагерей, были построены Интерклуб, ресторан, больница, школа, строилась железнодорожная станция и дорога в сторону Ермаково, где в 4-х избах жили ссыльные. Игарка Стремительно становилась крупным заполярным центром. Но по необъяснимой логике советского правительства все необходимо было начинать заново.

Впрочем, логика, конечно же, была. Дело в том, что в районе Ермаково по проекту предусматривалась паромная железнодорожная переправа, для чего в Финляндии были построены два парома. Они должны были обеспечить железнодорожную переправу вплоть до ледостава Енисея. А в зимнее время по льду реки намечалось намораживать ледовую насыпь и на неё вмораживать шпалы и укладывать редьсы.

Удивительна во всем этом неослабевающая работоспособность людей, принявшихся за строительство новой столицы. В зиму 1949-1950 ; года было сооружено несколько домов для руководства, а весь вольнонаёмный состав, охрана и включённые жили в палатках. Это был довольно большой палаточный городок.

Строительство велось очень высокими темпами. Были возведены электростанция, магазины, школы, жильё. И через два года здесь уже был большой по северным меркам город. В Ермаково были пассажирская пристань, причалы, на правый берег был переброшен подводный высоковольтный кабель, зимой функционировал ледовый аэродром. По всей трассе железной дороги от Игарки до Ермаково и далее через Салехард и Воркуту до Москвы была смонтирована линия телефонной проводной связи, которая ещё многие годы существовала после закрытия стройки (вплоть до 90-х годов).

Для работы на 503-й этапировали преимущественно политических заключенных. Их было более 80%. Люди эти в основном ответственные, хорошие специалисты и добросовестные работники. Идеальный материал для тяжелой работы, ибо в массе своей — исполнительные и безропотные. Остальной контингент составляли уголовники. В вечной борьбе между этими двумя группами, как правило, побеждали уголовники, тем самым помогая администрации поддерживать порядок. Методика подчинения была одинакова по всему ГУЛАГу.

Надо сказать, что «перелопатив» оказавшиеся в нашем распоряжении воспоминания бывших заключенных — строителей дороги — мы обратили внимание на одну деталь: все ужасы ГУЛАГа были связаны именно с этапом до Игарки. Что касается самого пребывания на 503-й стройке — создалось впечатление, будто зэка не то что берегли, но старались обеспечить им какие-то элементарные условия жизни и работы. Вот несколько выдержек из писем очевидцев тех событий.

Ирина Алферова-Руге «...об отношениях заключенных с охраной и лагначальством. Их можно назвать нормальными, если не считать окриков, а иногда угроз.. .»

Алексей Садангин: «.:.Кормили поначалу в палатках плохо, мало давали даже каши, позже питание стало хорошим. Были ларьки, нам первое время 100% зарплаты отдавали, потом 50%... После освобождения, кстати, многие уехали со стройки с тысячами (кто мог бумажные аферы провернуть).. .»

Павел Хачатурян: «...Я хорошо запомнил, что у многих заключенных были японские (трофейные) полушубки, ушанки на лицо с вырезом для глаз, теплая одежда на зиму...»

Мария Еремеева: «...Мы приехали в Ермаково в 1952 году... Зачастую нам, вольнонаемным, доводилось покупать у осужденных излишки продуктов..:»

Надежда Каменюк: «...Заключенные выступали перед населением Ермаково с концертами, которые подготавливали сами. Участвовала в них и известная певица Лидия Русланова, отбывавшая срок в этом лагере;..» 

Пенсионер, 91-летний немец Вальтер Руге, посетивший весной 2006 года Игарку и Ермаково, рассказал, что лучшие годы его жизни прошли на строительстве сталинской дороги, где он, после долгих этапов и пересылок, получил сытный паек, теплую одежду и небольшое денежное довольствие, Через некоторое время он окреп, поправился и даже женился. Теперь о жизни в Ермаково он вспоминаете ностальгией, считая, что именно в тот период произошел перелом к лучшему в его жизни и жалеет, что проект не состоялся, а Ермаково разрушено и безлюдно. Он хотел остаться...

Хуже обстояло дело с так называемой самоохраной. Она формировалась из заключенных бытовыми статьями — расконвоированных, живших за зоной. Те не упускали возможности показать свою власть и превосходство. Зачастую — просто издевались над людьми. В приводившемся выше письме Алексея Салангана написано: «...В лесу, когда идешь: то убитый, то застреленный лежит. Самоохранники были так называемые, из числа зэков, они «шестерок», других неугодных пристреливали, к дереву привязывали...» .

Здесь следует отдельно рассказать об одном из начальников Северного Управления железнодорожного строительства и лагерей полковнике Василии Арсентьевиче Барабанове. Он проработал начальником 503-й стройки недолго — в 1950 году был направлен на другой объект, но оставил след в памяти знавших его людей: несмотря на занимаемый пост, пользовался большим уважением у заключенных.

Василий Арсентьевич оказался удивительно мудрым и талантливым руководителем. Достаточно сказать, что он проживал в Ермаково вместе с женой и дочерьми, свободно передвигался без , охраны и никогда не запирал двери своего дома.

Человек неординарный, он понимал, что первое время люди будут работать без отдыха, лишь бы побыстрее переселиться из палаток в дома и бараки. После этого агитационно можно воздействовать лишь на вольнонаемное население, да и то до известных пределов. Стимулировать же самоотдачу всех строителей дороги Можно было только сугубо прагматичными методами.

И Барабанов ввел систему зачетов: выполнившему дневную норму выработки на 115% — считать день за два, сделавшему 125% — за три. Как удалось начальнику строительства отстоять свою новацию у высшего руководства — неизвестно, но сроки строительства дороги поражают до сих пор, а очень многие заключенные благодаря самоотверженному труду сократили свои сроки на насколько лет и были освобождены! Пример для ГУЛАГа редкий. Мало того, известны случаи, Когда за особую работу, связанную с настоящим риском для жизни, зэка получали вольную.

Недалеко от развалин дома, где жила семья Барабанова, впадает в Енисейскую протоку речка, которая называется Барабаниха. Ни в честь ли начальника лагеря названа она?...

Нашей экспедиции довелось увидеть остатки дома Барабанова в Ермаково. Удалось побывать и в одной из зон, по счастью не очень разоренной Туристами и местным населением.

Общая протяженность дороги составляла 1200 км. И строилась она одновременно с двух сторон: от Салехарда на Восток и от Ермаково на запад. Одновременно с этим на разведанных участках велось очаговое строительство трассы. Все эти участки должны были соединиться в еди¬ное полотно к концу 1953 года. На всем протя¬жении дороги, через 12-15 км, были построены стандартные зоны на 1000-1200 заключенных (через 5-6 километров — лагпункты). После пуска дороги в эксплуатацию на их месте должны были появиться станции и полустанки.

Наш путь в зону от железнодорожной насыпи лежал через так называемую локомобильную теплоэлектростанцию. Разрушенное временем строение и сейчас производит грандиозное впечатление. Руины производственных помещений высотой в 15-20 метров говорят о некогда внушительных размерах станции. С высоты второго (третьего?) этажа локомобильной мы и увидели острова бараков и вышек охраны в зеленом море тайги.

Зона представляет собой периметр колючки приблизительно 400x400 метров с четырьмя вышками и одними воротами. При входе слева расположен карцер, дающий начало улице, по правую сторону которой находятся жилые бараки, а слева хозяйственные постройки и агитационные стенды. Удивило наличие именно такого стенда. Кар хорошо видно на фото — на нем следы от некогда существовавших букв: «Доска». Ниже не разобрать — «трудовых достижений» или еще чего...

В бараках —- деревянные двухъярусные нары и одна общая печь по центру. 

Заканчивается улица неким досуговым центром, сочетающим в себе столовую, кинозал и театр. Об этом говорят и «бойницы» кинорубки, и просторный «колонный» зал, и найденные элементы декораций и бутафорского реквизита.

Впечатлили остатки кухни. Там до сих пор посреди помещения возвышается огромная кирпичная кладка-печь — с одной стороны ступени для поваров. С другой — три-четыре топки. Сверху вмонтированы огромные чаны. В них теперь лишь дождевая вода...

Тягостное впечатление производит карцер. Даже сейчас, спустя полвека, находиться внутри камер как-то не по себе.

Надо понимать, что более чем суровые природные условия тоже вносили в жизнь свои коррективы. Зимой мороз и ветер уносил жизни людей, а летом таежный гнус представлял не менее серьезную опасность. Был зафиксирован случай самоубийства охранника — из-за гнуса. Современных репеллентов тогда и в помине не было, а деготь или пижма помогают в борьбе с кровососами разве что психологически. В отличие от  руководства рядовые сотрудники охраны испытывали почти те же. тяготы, что и зэка — и это не добавляло им доброты и человечности. Как-то раз раздраженные «вохры» раздели и построили группу людей: на открытом воздухе в самое комариное время. Пошевелившихся расстреливали.:..

Всего на строительстве дороги работало более 100 000 человек в год. Официальная статистика говорит, что убыль (слово-то какое!) составляла 5-7 тысяч человек за тот же период. Стоит упомянуть, что на строительстве Беломорканала иди на Соловках эта цифра была в несколько раз больше.

В 1949 году на станции Абезь заключенные восстали, разоружили охрану, побили всех и направились в сторону Воркуты освобождать каторжников-шахтеров. Восставшие прошли около 80 километров с боями, освобождая лагерь за лагерем. К ним примыкали все новые и новые силы из освобожденных лагерей и, в конце концов, число восставших достигло 70 тысяч. При своем продвижении они уничтожали и местных жителей— эвенков, якутов, зырян — за то, что те выдавали властям беглых заключенных; не из политических соображений: за денежное вознаграждение, а чаше — за водку.

О побеге, видимо, узнала высшая власть, и были приняты меры.

Самолетами высадили десант, подтянули минометы:, артиллерию, и началось уничтожение заключенных с воздуха и земли. Две недели шли бои, пока всех беглых не уничтожили.

Наступил март 1953 года. Дорога была почти построена. На разных участках было открыто движение поездов, а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд.

Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение — полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства. Ближний к Енисею участок дороги был передан в ведение Норильскснаба и теперь немалая часть железнодорожных путей в окрестностях Норильска — это части Мертвой дороги, давшей таким образом жизнь другим дорогам. Другие дорожные ценности тоже пошли в дело и пригодились на освоении Талнаха.

Судя по документам можно сделать простой, но единственно логичный вывод. Дорогу не достроили по причине плановой... бесхозяйственности. Дело в том, что летом 1953 года, после ликвидации ГУЛАГа и, если так можно выразиться, реорганизации МВД, резко сократилось количество лагерей и заключенных. Естественно, временно остановились строительные работы и на 503-й стройке. Все документы по поводу этого говорят лишь о приостановке деятельности — до решения основного вопроса: где взять если не бесплатную, то хотя бы дешевую рабочую силу. Можно смело предположить, что временная консервация 503-й стройки превратилась в полное запустение по причине бессилия советского государства эффективно организовать продолжение этого строительства. ..

В 2004 году ОАО «Российские железные дороги» заявили о возможности строительства железной дороги до Норильска. В 2005 году представители Московского государственного университета путей сообщения начали проводить исследования на Мертвой дороге — можно ли возродить трансполярную магистраль. Широкой общественности пока не известно, чем закончатся эти изыскания, но очень хочется, чтобы труд сотен тысяч заключенных, а главное, их жизнь — не были потрачены зря...

Инна ЛИСС

Неизвестный Норильск Лето-осень 2007


На главную страницу/Документы/Публикации/2000-е