Сколько лет паровозу


В первое воскресенье августа профессиональный праздник отмечают железнодорожники. Норильской железной дороге официально в этом году исполнилось 76 лет, ее днем рождения считается 12 февраля 1936 года, когда от Валька до Нулевого пикета пошел первый узкоколейный состав. Но железнодорожники появились здесь, как выяснилось, намного раньше, когда еще и Норильска не было.

Николай Якушин Историю железной дороги в Норильске бережно собирает и сохраняет старейший работник НЖД, хранитель музея истории дороги Николай ЯКУШИН. Он то и рассказал «Заполярной правде», что первым если не железнодорожником, то железнодорожным изыскателем можно считать Александра Сотникова. Сотников — геолог, рассказавший о Норильском месторождении Урванцеву, первый хозяин Норильска, поставивший заявочные столбы в районе будущего города, он же провел и первые исследования для строительства будущей железной дороги. В 1915 году он изучил местность, а затем описал возможные маршруты дороги.

Из брошюры Александра Сотникова «К вопросу об эксплуатации Норильского (Дудинского) месторождения каменного угля и медной руды в связи с практическим осуществлением и развитием Северного морского пути» (Томск, 1919 г.):
«Главной целью проведения дороги является доставка угля и других ископаемых на Енисей... Значение этой дороги, нужно полагать, и в том оживлении полумертвого края, который она внесет в северный район нашей международной торговли».

Сотников первым прикинул, где именно должна прокладываться дорога. Он составил два варианта маршрута: ближний, в 80 верст, от Норильска до Дудинки, и дальний, почти 200 верст, до Усть–Енисейского порта. Зачем понадобился второй вариант? Дело в том, что Енисей в районе Дудинки изначально был мелким, и морские суда до 1930–х годов к ее берегу не подходили. Потом, в конце 1930–х, Енисей углубили, но в 1915 году, когда проводил свои изыскания Сотников, Усть–Енисейский порт был наиболее подходящим местом для отгрузки угля и руды. Кроме того, на каждый из предложенных маршрутов Сотников просчитал три варианта: для широкой, узкой и «средней», 1000-миллиметровой колеи.
Александр Сотников пророчески называет будущую ветку Норильской железной дорогой. Именно так и случилось, лишь в начале работы, недолго, она именовалась Заполярной железной дорогой. Почти все местные маршруты были именно так и воплощены, как задумывал Сотников: например, путь по Угольному ручью, где уголь добывали открытым способом, или станция Норильская у подножия Шмидтихи, она действительно воплотилась в станцию Норильск–1. Построенная узкая колея была почти полностью проложена по маршруту Сотникова, и широкая колея от станции Дудинка до станции Надежда сейчас тоже пролегает в соответствии с его схемами.
* * *
Всем известно, что в 1920 году в Норильске под руководством геолога Николая Урванцева проходила одна из первых полноценных экспедиций по изучению полезных ископаемых Норильского района. Но мало где говорится о том, что параллельно с легендарной урванцевской экспедицией работала железнодорожная экспедиция. Она также была отправлена Комитетом Северного морского пути, в ведении которого тогда были все работы в районе Норильского месторождения. Целью экспедиции были изыскания по строительству путей от Норильска до Дудинки и до Усть–Енисейского порта. Кстати, именно участники этой железнодорожной экспедиции по просьбе Урванцева рассчитывали высоту над уровнем моря для Нулевого пикета Норильска.

После этой экспедиции в 1921 году Управление по строительству железных дорог в Сибири совместно с Комитетом Северного морского пути приняло решение о необходимости строительства в Норильске «узкоколейной паровой железной дороги от Норильска до Дудинки с возможным продолжением ветки до Усть–Енисейского порта». Этим же решением в 1921 году в Норильск отправляется еще одна железнодорожная экспедиция для окончательной рекогносцировки. И строительство почти началось. Сибревком передал Комитету Северного морского пути три тысячи бревен для работ на трассе. На оленях они были развезены по тундре, но пошли на постройку бараков и телеграфных столбов. На дальнейшие работы попросту не хватало средств: на строительство узкоколейки Дудинка — Норильск требовалось 47 миллионов рублей. Таких денег для дороги на краю земли у молодой Советской республики не было.

Какое–то время освоение Норильского месторождения вообще оставалось под вопросом.

Снова о строительстве на Таймыре «железки» вспомнили в 1935 году, когда Главное управление Северного морского пути передавало строительство Норильского никелевого комбината в ведение

ГУЛАГа НКВД. В постановлении Совета Народных Комиссаров от 23 июня 1935 года, которое дало жизнь Норильскому комбинату, есть такой пункт:

«...произвести окончательные изыскания трассы узкоколейной железной дороги Дудинка — Норильск — оз. Пясино (135 км) и составить проект с тем, чтобы обеспечить окончание постройки дороги Норильск — Пясино (15 км) и Дудинка — Норильск (120 км) к концу 1936 года».

Из Дудинки по Енисею через Пясинский залив и реку Пясину тогда шли караваны судов с грузами для Норильского комбината. Именно для их доставки в Норильск и нужна была железная дорога. Руководители комбината сообразили, что нет смысла тянуть ветку до озера Пясино, если караваны судов могут пройти дальше и по Норилке дойти аж до поселка Валек. Так и появилась в истории НЖД первая точка отсчета — станция Валек.

В 1936 году первый узкоколейный участок Валек — Норильск начал свою работу. Поначалу дорога, правда, не функционировала круглогодично. Еще Сотников, планируя маршруты путей, был уверен, что зимой из–за снегозаносов железнодорожные перевозки на Таймыре невозможны. Так же впоследствии думал и Завенягин. Все делалось впервые, и если сначала никто не знал, как в Норильске железную дорогу строить, то потом не знали — как по ней ездить и как снег чистить. В итоге первые годы от двух до четырех месяцев в году она простаивала. Впервые железнодорожники бесперебойно отработали зимой 1940–1941 годов. Снегозаносы все–таки оставались глобальной проблемой, на расчистку путей выводились сотни людей с лопатами, а делать это требовалось чуть ли не еженедельно. Еще для работы зимой приходилось использовать по два сцепленных друг за другом паровоза на один состав. Одним узкоколейным локомотивом при небольших мощностях тяжелые вагоны было не вытянуть по присыпанным снегом путям. Так, сквозь тернии и начинала свою работу самая северная Норильская железная дорога.


Станция Норильск-2. 1945г.

Светлана ГУНИНА
Фото из архива автора

Заполярная правда 03.08.2012


На главную страницу/Документы/Публикации/2010-е