Знаменитый сталинский недострой: как возводили Трансполярную магистраль


Ещё до окончания Великой Отечественной войны советский Арктический НИИ выступил с проектом оптимизации Северного морского пути. Был предложен план строительства в Заполярье нового порта и Трансполярной железнодорожной магистрали, которая могла бы выполнять функции круглогодичного дублёра Северного морского пути. Этот проект получил поддержку советского руководства и лично Сталина.

Решение было принято в январе 1949 года и немедленно начало претворяться в жизнь. К 1955 году планировалось завершить строительство и начать эксплуатацию магистрали. Через мелкие реки решено было построить мосты, а Обь и Енисей форсировать на паромах.

Строительство железной дороги, общая длина которой превысила бы 1200 км, с 28 станциями, было начато с двух сторон, навстречу друг другу: из Салехарда и Игарки. Оно велось в исключительно тяжёлых природно-климатических условиях тундры: жуткий холод зимой, сырость и гнус летом.

Геологические условия тоже были неблагоприятными: во многих местах трасса проходила по сильно переувлажнённым либо по мёрзлым и льдонасыщенным заболоченным местам.

Основные работы выполнялись силами заключённых ГУЛАГа. Они помещались в лагпункты, через каждые 5-10 км. По архивным данным, всего на строительство Трансполярной магистрали было привлечено около 40 тысяч заключённых. Однако, по воспоминаниям очевидцев, на пике реализации проекта там трудилось гораздо больше людей – до ста тысяч.

Выглядели эти лагпунты, по рассказам бывших заключённых, как квадратные площадки 200х200, 300х300 или 500х500 м, огороженные колючей проволокой. По углам – сторожевые вышки. Внутри – бараки, столовая, изолятор для штрафников. Возле единственных ворот – домик вахты. За периметром, по соседству – дома для охраны, вольнонаёмных рабочих, баня, клуб и склады. В каждом таком посёлке проживало от 500 до 1,5 тыс. заключённых.

В самом начале строительства был один вооружённый бунт – в официальных документах он назван «массовым самоосвобождением» заключенных. Отняв оружие у охраны, одна часть бунтовщиков пошла к Воркуте, в надежде поднять узников Воркутлага. Другая – к Обской губе, чтобы захватить судно и скрыться на нём.

Восстание было подавлено, но вот с суровой природой тундры совладать было гораздо сложнее. Первоначально определённый под строительство порта район Каменного мыса оказался непригодным для этого. Его грунт не мог выдержать крупных промышленных построек, а небольшая глубина не позволяла морским судам подходить к берегу.

Строительство магистрали производилось так: в зимние месяцы, когда почва глубоко промерзала, делали насыпь и прокладывали по ней железнодорожное полотно. Летом насыпь вместе с рельсами там и сям проседала в болотистый грунт, и приходилось её укреплять.

«Вождь реального положения дел, конечно, не знал: он судил по рапортам, – говорит один из участников строительства, – заключённые работали без устали, ведь на этой спецстройке снабжение и довольствие было лучше обычного».

Основные тяготы покорения сурового Заполярья познали первопроходцы, которых из обжитых лагпунктов забpасывали вперёд – туда, где отсутствовали рельсы. Лесоматериалов не было: тундра. До их подвоза приходилось ютиться в первобытных условиях — в землянках, в палатках, которые утепляли «кирпичами», вырезанными из болотного торфа и мшистого дёрна. Нары настилались из жердей, добытых в зарослях тундрового «угнетённого леса». Но по мере продвижения вперёд и подвоза стройматериалов эти примитивные времянки заменялись бараками с дощатыми нарами.

Учитывая жёсткость климата, на работы людей не выводили при морозе –45 градусов (без ветра), –40 (при слабом ветре), –35 (при сильном ветре). Вне зависимости от температуры, работы прекращали при ветре 22 м/сек. При морозе –25 (без ветра) и –15 (с сильным ветром) предоставлялись перерывы на обогрев, за счёт сокращения рабочего времени.

Пища раздавалась на кухнях в термосы, на каждую бригаду от двадцати до тридцати человек, три раза в сутки. Для питания использовались разнообразные крупы, мясо (в основном солонина), рыба (в том числе, ценных сортов сиговых и лососевых пород).

По воспоминаниям вольнонаёмных участников стройки, заключённых они видели редко и почти не общались с ними, занимаясь только проектными работами, гражданским строительством, вождением грузовиков и тракторов.

По официальным данным, с 1951 года среди заключённых была развёрнута «производственно-массовая» работа — трудовые соревнования между бригадами, направленные на досрочное выполнение плана каждого месяца, квартала и года. Итоги соревнований ежемесячно подводились на заседаниях, там же брались на себя и новые трудовые обязательства. Были введены такие правила: при выполнении нормы на 125% день в лагере засчитывался за два, на 150% – за З, + увеличивался хлебный паёк.

На деле заключенные часто «гнали туфту»: делали некачественную насыпь, зная, что летом многие её участки всё равно проседают, и ответственности за брак не будет. Или: зэки, грузившие щебень на карьере, отправляли грузовики полупустыми. Вольнонаёмный шофёр был не против: его зарплата зависела от количества рейсов.

«На этой стройке жилось относительно неплохо, – вспоминает бывший заключённый, – одно время зэкам даже деньги платили за работу (намного меньше, чем вольнонаёмным, но всё-таки). От 100 до 200 рублей получали. Тратили их в ларьках на зонах. Одеты все были хорошо: полушубки, валенки, рукавицы».

В итоге многие, у кого заканчивался срок заключения, оставались жить в Заполярье, приспособившись к этому суровому краю. И свёртывание ударной стройки они восприняли с огорчением.

К моменту смерти Сталина было готово 911 км Трансполярной магистрали, из них 700 км — в рабочем состоянии. Однако новый завод и порт в Игарке остались лишь на бумаге. Железная дорога, построенная в заболоченной тундре, требовала бы больших средств для поддержания её в безопасном эксплуатационном состоянии. А экономический эффект был очень сомнительным. Поэтому проект в 1953 году забросили в высокой стадии готовности. На него ушло более 42 млрд рублей; число людских потерь неизвестно.

статья подготовлена по материалам красноярского общества "Мемориал", фотографии опубликованы с memorial.krsk.ru

Строительная Россия. 18.03.2020


На главную страницу/Документы/Публикации/2020-е