Красноярску 370 лет
Летом руководитель Федеральной дорожной службы России В. Артюхов приказал реформировать структуру управления дорожным хозяйством. Столичные управленцы решили отсечь многочисленные ведомственные и региональные отростки своей службы, а из остатков выстроить жесткую вертикальную конструкцию.
Это далеко не первая попытка решить одну из двух главных российских проблем. Об этом рассказал доцент Анатолий Ильин в книге “Каинова печать: доцент, матрос и другие в котле сибирской индустрии”, победившей на конкурсе, посвященном 370-летию Красноярска.
Шляхи. В 30-е годы за всеми российскими шляхами приглядывало Центральное управление шоссейных, грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Его скверное хозяйство начиналось сразу за городской чертой. Водители не рисковали включать третью передачу даже в хорошую погоду, а после дождей пути становились непролазными.
Однажды журналист Крюков возвращался из командировки в Красноярск на попутном автомобиле. Водитель остановил легковушку напротив военного городка. Дорогу преградила огромная яма, заполненная водой. К ней подъехали шесть груженых подвод. Крестьяне осторожно тыкали палками в мутную воду, пытаясь определить глубину лывы. Затем огорченно качали головами, охали, но решились форсировать канаву. С большой натугой три телеги преодолели лужу, но четвертая опрокинулась вверх колесами. Следом за крестьянами рискнул проехать водитель трехтонного грузовика и прочно увяз в грязи. Можно представить, сколько труда потребовалось для выручки затонувшей техники и лошадей.
Немного утешает, что столичные дороги мало отличались от провинциальных шляхов. На важнейшей трассе Москва–Ярославль скорость движения не превышала 10 км в час.
В октябре 1935 года Цудотранс передали в ведение НКВД, что не слишком отразилось на дорогах. Тогда в марте 1936 года в недрах грозного ведомства родилось Главное управление шоссейных дорог (Гушоссдор). Ему поручили контролировать строительство стратегических трасс, а ремонт сельских дорог оставили местным советам.
В тот же день, 3 марта 1936 года правительство восстановило давно забытую дорожную повинность крестьян. Им велели даром отработать 6 дней в году на своих лошадях и со своими лопатами. Крепким мужикам барщину продлили до 12 дней. Строптивым грозили большим штрафом, а надсмотрщикам и техникам решили платить из местного бюджета.
Обычно за ремонт брались вслед за весенним паводком, смывавшим дорожные насыпи и мосты. Председатель Красноярского крайисполкома Рещиков и начальник краевого управления НКВД, старший майор Павлов распорядились выгнать крестьян на дорожные работы.
Мужики и бабы не спешили на поденку, предпочитая лениво болтать и покуривать на весеннем солнцепеке. Все равно делать им было нечего, так как на поврежденные участки не завезли песок, гравий и лес.
В июне крайисполком приказал завершить все работы к августу. Крестьян хотели расшевелить соревнованиями, стахановскими декадами и радиоперекличками. Победителям посулили 80 тыс. рублей премиальных и легковой автомобиль. Для проверки качества ремонта организовали два автопробега Красноярск–Абакан и Красноярск–Тасеево.
В сентябре члены бюро крайкома убедились, что их строгие приказы не выполнены. Нерадивые распорядители не закрепили участки дорог за колхозами и сельсоветами, а до сельчан не довели нормы выработки. Не удалось собрать и денежные штрафы.
Тогда партийцы решили окончательно передать дороги ОШОСДОРу краевого управления НКВД. Следующим летом 1937 года крестьянское ополчение во главе с чекистами окончательно проиграло сражение с бездорожьем.
Не лучше выглядели улицы краевого центра. Летом 1936 года вместе с артистами Большого театра енисейские берега посетил Борис Горбатов. Столичный журналист сразу разразился фельетоном "Красноярские анекдоты". Он пересказал жалобы горожан на грязь и лужи, вспомнив старую обидную кличку города - "Ветропыльск”.
В Красноярске практически отсутствовали мощеные улицы. Краевая администрация выпросила из резервного фонда Совнаркома 1 млн. рублей на асфальтирование центральных улиц. Горисполком с энтузиазмом взялся за реконструкцию Советской улицы. Ее решили вымостить бирюсинским гранитом, спрятать под землю проводку ночного освещения и расширить тротуары до 3,4 метров. Для этого требовалось пересадить все деревья и убрать ступеньки многочисленных крылечек, выходивших прямо на мостовую.
Летом рабочие успешно разворочали старую мостовую, сняли тротуары и расставили чаны с кипящим асфальтом. Темпы работ не оставляли иллюзий, что их завершат до зимы. Между тем, в кулуарах власти продолжали спорить, кому нужен этот асфальт? Тогда в “Красноярском рабочем” появилась карикатура с четверостишием:
" Когда асфальт из кружки наливают,
квартал не вымостишь за год.
Подобный способ называют –
последний Красноярский анекдот".
Критика заставила секретаря Павла Акулинушкина и Иосифа Рещикова собрать членов бюро крайкома. Они решили срочно закончить работы на Советской улице и наладить тротуары на улице Маркса. На больше их не хватило. В следующее лето они сгинули в вихре сталинской “Кадровой революции”.
Пассажирский транспорт. Весной горожане весело отметили юбилей красноярского трамвая. Ветераны депо помнят, как 29 апреля 1958 года Галина Беляева провела по “Красноярскому рабочему” новенький вагон. Однако людская память не долговечна. Это и помогло 63-летнему работяге-трамваю выдать себя за 40-летнего мужчину. Между тем, трамвай возил еще первых строителей Красмаша.
В 30-е годы львиная доля пассажирских перевозок приходилась на ведомственный транспорт, который мало подходил для людей. Каждое утро красмашевцы брели из соцгородка к знаменитой "Тане" (паровоз серии “Т”) и забирались на открытые платформы. Рабкор писал: "кряхтя, как старуха, паровоз начинал разгибать свои старческие, стальные колени и тихо трогался на завод". По дороге жирная сажа из трубы локомотива перемешивалась со снегом и дождем, оседая на лицах и одежде пассажиров. Людям оставалось только посмеиваться "Таня плюется”.
После смены усталые рабочие садились прямо на пол, заваленный остатками цемента, угля, гравия и извести. Женщины с трудом забирались в вагоны, поскольку там отсутствовали подножки. Опоздавшие цеплялись за что придется, добираясь до дома с риском для жизни.
Утром график движения заводского транспорта соблюдали довольно строго. Но после вечернего гудка приходилось возвращаться своим ходом. Служащих подбирал заводской автобус, но рабочих в него не пускали. Как–то в него умудрился заскочить бойкий рабочий. Прораб Кошкаров потребовал немедленно высадить наглеца. Своим попутчикам он объяснил: "Я не хочу, чтобы передо мной трепался рабочий. Он испортит мой двухсотрублевый костюм. Да и вообще, я должен чувствовать отдых".
Формально прораб был прав, поскольку на поездку в автобусе требовался специальный пропуск от коменданта завода. Эти пропуски выдавались по личному распоряжению директора. Так транспортное средство превратилось в статусную льготу советских управленцев.
Опоздавшие старались найти попутную машину. Однажды группа людей караулила машину более часа. Затем пришел техник Рогозов и удивился "это что за бараны уселись? Вытряхивайтесь с машины, она дожидается отвезти меня до ВЦЭСа, а вы еще подождете, на обратном пути подберет". На возражения рабочих мастер ответил виртуозным матом.
Еще
осенью 1935 года директор Красмаша Александр
Субботин достал 4 трамвайных вагона, которые
курсировали между заводоуправлением и Затоном.
Некоторые труженики вздыхали о зря потраченных
деньгах, считая трамвай барской замашкой
директора.
В летние воскресные дни тысячи горожан стремились отдохнуть на природе. Одни спешили на Столбы, другие ехали в дачный поселок, третьи устраивались на берегу реки. Но любителей природы ожидали суетные мытарства. Пригородный транспорт не справлялся и с третью желающих. На линии Красноярск – Дом отдыха курсировали два маленьких катера, а в дачный поселок ходил единственный автобус.
Весь коммунальный транспорт состоял из 9 автобусов, которые перевозили за день около 3 тыс. пассажиров. В ноябре 1937 года городу правительство выделило два новеньких автобуса. Это событие обсуждали на бюро крайкома, отказали многочисленным пронырливым хозяйственникам и передали машины горсовету.
Горожане полюбили велосипеды, но раздобыть их было не просто. В августе 1936 года завезли партию велосипедов в ачинское отделение Красторга. Директор магазина Вережко немедленно посетил райком партии, отдел НКВД и другие учреждения, где тихонько попросил записаться всех желающих приобрести велосипеды. Всем остальным покупателям директор строго говорил, что товар не продается, а распространяется по твердому списку.
Об этой широко распространенной торговой практике проведал рабкор, скрывшийся под псевдонимом "Грызун". Но поборник социального равенства и не подозревал, что велосипедами распоряжался лично Иосиф Сталин. Разверстку на всю страну утверждали на заседании политбюро.
В ноябре 1934 года кремлевские заправилы решили продать московским активистам 150 велосипедов, ленинградским – 75, крымским – 10, а якутов обделить. Западной Сибири досталось 70, а Восточной только 40 педальных машин. На 1935 год запланировали бурный рост производства и пообещали красноярцам выделить 90 и 110 велосипедов в первом и во втором кварталах.
Однако многие активисты так и не дождались обещанных вождем велосипедов. В августе 1936 года милиция задержала красноярца Холмогорова, который приобрел велосипед в магазине за 225, а продал на рынке за 700 рублей. Материал на рядового бойца гигантской распределительной машины передали в суд.
Транспорт ХХ века не удовлетворял потребностей горожан. Организации и состоятельные граждане держали лошадей. Но большинство людей надеялись только на свои ноги, что ограничивало мобильность и ареал передвижения. Поэтому они приискивали работу поблизости от жилья и держались за рабочие места. Крупные предприятия быстро обрастали поселками, для которых завод служил административным, хозяйственным и культурным центром.
Сегодня весь город покрылся асфальтовой паутиной. Городская администрация без устали латает обветшалое дорожное хозяйство и героически находит средства на его расширение. Горожане ждут 200 новеньких “Икарусов”, обещанных чешкими друзьями. А в XXI век красноярцы мечтают въехать на метро. Дай бог здоровья и удачи всем мечтателям, которые отдают свою энергию на благо города.
Анатолий Ильин
Эх, дороги // Городские новости. 1998.11 сентября. С.12;
Сегодняшняя газета.1998.16 сентября. С.6.