Александр Викторович Телегин, сын
потомственного дворянина, Виктора
Александровича Телегина, родился 8 декабря
1883 года в с.Фомино Новгородской области.
Ветеран Енисейского пароходства Николай Николаевич Ефремов вспоминает, что его дед Емельян Алексеевич Лыжин рассказывал: «В детстве Саша Телегин имел тягу к машинам, к конструированию и изготавливал игрушечные кораблики, которые были такими, что могли передвигаться по воде в безветренную погоду».
Можно предполагать, что «двигателем» для них являлось ребячье оригинальное изобретение — скрученная резина, приводившая в движение винт судна-игрушки.
Когда Александру исполнилось 14 лет, с учетом его наклонностей отец направляет своего первенца (в семье было девять детей) учиться в Александровское техническое училище в городе Череповце.
Это солидное училище славилось тем, что за 6 лет учебы выпускники получали не только гуманитарное образование, но и технические знания специалистов широкого профиля. По окончании этого заведения воспитанники могли работать мастерами в цехах, машинистами на пароходах, драгах, электростанциях, конструкторских бюро.
В 1903 году Александр Телегин заканчивает с отличием училище и «Учебным комитетом удостаивается звания машиниста», по распределению направляется вначале в Томский водный округ Министерства путей сообщения, где он был назначен командиром-машинистом парохода «Стрела» Енисейского участка технического надзора в Красноярске.
Пароход «Стрела» — это сравнительно небольшой буксировщик и уже тогда был оснащен дистанционным управлением силовой установки.
Прошло три года напряженного труда на этом пароходе, за которые молодой специалист А.Телегин в совершенстве овладел эксплуатацией механизмов и навыками судовождения на могучей реке. И вскоре ему волею стихии был предоставлен случай показать свой твердый характер, исключительное самообладание в чрезвычайной ситуации, создавшейся весной 1906 года.
Во время ледохода этого года произошел затор льда в Ладейских перекатах, резко поднялся уровень воды, лед с Енисея через слабую защитную дамбу начал поступать в Кузнечную протоку, нанося повреждения зимовавшим судам. Произошло то, что давно должно было произойти.
Пароход «Стрела» зимовал крайним в нижней части каравана, и его сильным течением начало выносить из протоки, закрепить за берег не представлялось возможным. Некоторые команды пароходов, спасая свои жизни, спешно перешли на берег и оттуда наблюдали за ледоходом. Но Телегин так не поступил, а уговорил своего кочегара Богданова Ивана Васильевича остаться на пароходе, пока он на плаву, и сказал ему: «Ваня, не волнуйся, если пароход начнет тонуть, то у нас есть на борту две доски, пользуясь которыми мы сможем по льду выйти на берег, а пока шуруй топку котла, поднимай давление пара, а я буду соединять гребной вал с машиной». Телегин был спортсменом-лыжником и надеялся на свою силу и ловкость, но и кочегар Богданов был не из трусливых — медвежатник, ростом около двух метров, «косая сажень» в плечах. Работали быстро и сноровисто. И когда пароход дрейфовал уже в нижней части острова Телячий, они сумели подготовить пароход к движению, прогрели машину и стали искать разводья, чтобы пробиться в Абаканскую протоку. Неимоверными усилиями им это удалось: подошли к берегу, занесли швартовный трос и, постоянно работая машиной в берег, сумели отстояться от ледохода. В этот злосчастный день Телегин рассчитывал провести швартовные испытания машины и прихватил с собой продукты на обед себе и кочегару, которые очень кстати пригодились. Только через двое суток пронесло основную массу льда. И когда река была почти чиста ото льда, пароход «Стрела» своим ходом пришел в Кузнечную протоку.
За спасение парохода «Стрела» командир-машинист А.В.Телегин (ему тогда было всего 23 года) был награжден орденом святой Анны I степени, а кочегар Богданов Иван Васильевич получил денежное вознаграждение — 50 рублей золотом.
Между прочим, в Красноярске их считали погибшими и уже не ждали.
После такого ледового испытания пароход «Стрела» был поставлен в том же году на «обсушку» по большой воде — для правки помятых бортов и погнутого руля. Спустя 30 лет после этого героического эпизода И.В.Богданов лично рассказывал молодому Н.Н.Ефремову, соседу по дому, об этом случае, когда тот приходил к ним учить грамоте его жену — тетю Пашу.
В1907 году после окончания строительства Обь-Енисейского канала в Красноярск прибыл землечерпальный караван «Сибирская-3», состоящий из самого дноуглубительного снаряда, рефулера и буксировщика. Заведующим этого каравана назначается А.В.Телегин, как наиболее подготовленный специалист.
Пока решался вопрос о месте выбора Красноярского затона, где основной объем работ должна была сделать «Сибирская-3», она поработала на разработке затона в Стрелковской протоке на Ангаре, на следующий год в Сорокинском перекате на Верхнем Енисее и только после такой «репетиции» в июне 1909 года приступила к дноуглубительным работам у правого берега ниже д.Перевозинской. За 4 месяца на акватории будущего затона нужно было убрать два островка и насыпать защитную дамбу. С этим большим объемом работ команда зем-каравана «Сибирская-3» под руководством А.В.Телегина успешно справилась.
В заводском музее есть большая картина, воссоздающая строительство акватории затона того времени. Главным на ней является «Сибирская-3», как своеобразный памятник строителям и талантливому организатору этой стройки — Александру Викторовичу Телегину.
В 1910 году после окончательного согласования, выделения финансирования и отвода земли для постройки Красноярских судоремонтных мастерских А.В.Телегин назначается заведующим зимовкой судов и мастерских Красноярского затона.
Предстояло выполнить большую программу по строительству мастерских и жилья, продолжать расширять ковш и наращивать защитную дамбу, ремонтировать и вести безопасный ремонт флота.
Жил А.В.Телегин с женой-педагогом и четырьмя сыновьями вначале в доме, находящемся на территории затона. Жена учила детей словесности, отец прививал технические навыки (нарезать резьбу на болту, опилить его головку под ключ).
В 1916 году по инициативе А.В.Телегина была составлена смета на 18 тысяч рублей по ремонту защитной дамбы затона и моста через реку Прорву (р.Панюковка), Работа была произведена в срок и качественно.
Помимо основной деятельности, в затоне выполняли и заказы сторонних организаций. Так, в 1915 году по проекту инженера Н.Кушакова и рабочим чертежам, непосредственно выполненными А.В.Телегиным, была изготовлена довольно высокая мачта для беспроволочного телеграфа, установленная затем на острове Диксон.
В январе 1920 года армия Колчака была разбита и в Красноярске была восстановлена советская власть.
По вымышленному доносу подлых людей в этом году был арестован А.В.Телегин. Его жена Наталья Леонидовна написала письмо-обращение к органам власти о невиновности ее мужа, под которым подписались капитаны, механики и рабочие затона. На другой день он был освобожден из-под стражи — благодаря большому авторитету среди коллектива, которым он руководил.
Вскоре А.В.Телегин от руководства пароходства получает ответственное задание: поднять затонувший в устье реки Мана пароход «Красноярец». Это грузопассажирское судно весом 250 тонн осенью 1919 года во время оборота на сильном течении, в результате смещения палубного груза, перевернулось и затонуло. Погибли 60 человек пассажиров и команды. В течение трех суток Александр Викторович готовил план, вел подготовительные работы к подъему судна.
Были подведены к бортам парохода два металлических лихтера, заведены стальные тросы водолазами под корпус его и закреплены на кнехты лихтеров. Затем лихтеры притопили, выбрали слабину тросов, а затем откачали воду из лихтеров и пароход вышел из воды. После откачивания воды из корпуса пароход оказался на плаву. Подъемка парохода была проведена за 10 суток. За успешную и оперативную работу А.В.Телегину была объявлена благодарность.
Трупы погибших были выданы для захоронения родственникам. Данный способ подъемки парохода «Красноярец» с тех пор активно применяется в Енисейском пароходстве.
В заводском музее сохранилась фотография того момента, когда был поднят пароход «Красноярец», на которой виден А.В.Телегин, стоящий на палубе парохода под кранбалкой.
В 1925 году комитет Севера при исполкоме г.Красноярска обратился к А.В.Телегину, как специалисту, о разработке проекта мелкосидящего судна и проведения опытной экспедиции по завозу грузов по реке Нижняя Тунгуска в осенний период 1926 года.
Александр Викторович со свойственной ему увлеченностью и ответственностью взялся за осуществление этого задания.
В зимний период 1925-26 годов он на базе механического завода, действовавшего в районе нынешнего мелькомбината, организовывает строительство моторного катера «Опыт». Для постройки катера была использована обычная илимка (ангарская) с приподнятым носом. В ее корпусе по бортам были установлены два калоризаторных двигателя типа «Балиндер», в середине бензиновый мотор «Икосей» мощностью 50 л.с., общая мощность силовой установки составляла 150 л.с.
В роли капитана, механика и лоцмана этого теплохода выступал сам Александр Викторович, членами его команды были Сергей Телегин (брат) и три сына — Виктор, Леонид и Ростислав.
На этом «сказочном» теплоходе «Опыт» с шестью илимками на буксире, груженных продовольствием и топливом: капитану и его команде предстояло впервые пройти путь в 1100 верст в мелководный осенний период по малоисследованной реке Н.Тунгуска, при отсутствии какой-либо судоходной обстановки.
И все же, несмотря на частичное невыполнение принятых командой обязательств перед Енсоюзом и Госторгом края по доставке грузов в поселок Туру из-за недостатка топлива для катера, не по вине А.В.Телегина, был отмечен большой положительный опыт по перспективе завоза грузов по р.Н.Тунгуска, заслуживающий полного одобрения.
«Завоз грузов по реке Н.Тунгуска при помощи моторных катеров в осенний период, отказ, таким образом, от «лямочного» способа должен принести большую экономию расходования средств и увеличения грузооборота», — к такому выводу пришли члены комитета Севера при подведении итогов этого эксперимента. Кроме того, комитет Севера предложил Енсоюзу и Енгосторгу разработать проекты постройки специальных судов для транспортировки грузов по Н.Тунгуске, с привлечением для этого А.В.Телегина, имеющего в этом отношении ценные знания и опыт.
И в этой истории по интенсивному освоению судоходства, притоков Енисея А.В.Телегин вновь оказался пионером и вся последующая деятельность его будет тому доказательством.
С постройкой в 1928 году двухэтажного деревянного здания на левом берегу Кузнечной протоки, рядом с механическим цехом, была организована Красноярская судоверфь и первым техническим директором ее был А.В.Телегин. Уже в этом году здесь был построен моторный катер «Тунгус» для притоков Енисея. На нем были установлены два бензино-керосиновых двигателя фирмы «Альфа-Ромео» общей мощностью 140 л.с.
В следующем году на верфи строится, по проекту А.В.Телегина, более совершенный катер «Орон», на котором в моторном отделении, жилых помещениях уже было установлено электрическое освещение. Силовая установка состояла из двух бензино-керосиновых двигателей марки «Скрипс», общей мощностью 240 л.с.
Этот теплоход имел приличную тягу на гаке, хорошую скорость и, наконец, полностью заменил «лямщиков» на перевозке грузов по реке Н.Тунгуска. Первыми на нем работали высококлассные специалисты Енисейского пароходства: капитан Филипп Степанович Березин, механик Василий Тихонович Марычев, первый помощник механика Лев Александрович Ермолаев, ныне здравствующий.
В 1930 году, учитывая незаурядные способности как судостроителя, А.В.Телегин командируется в Германию, где по его рекомендации Внешторг закупает большую партию авиационных моторов марки «Сидлейпум» для Красноярской судоверфи, которые по проекту А.В.Телегина и при его непосредственном участии были затем переделаны в судовые двигатели.
На верфи строительство моторных катеров было организовано на поток. На 2-м этаже здания строился деревянный корпус с надстройкой, затем он опускался на 1-й этаж, где устанавливался двигатель с гребным валом и винтом. После этого он выкатывался на специальной тележке на берег и спускался на воду для швартовных проб механизмов и ходовых испытаний. Катера были длиной 14 метров, надежными в эксплуатации и отгружались во все бассейны страны.
В 1931 году на верфи вместо двигателей «Сидлейпумов» начали устанавливать на катера импортные же двигатели, но более экономичные, марки «Бон-Келлер».
В 1932 году по заданию крайисполкома на верфи был разработан проект нового судна для Тувинской республики. Построено было два теплохода, но ввиду недостаточной скорости на большом течении реки Бий-Хем один теплоход стал работать на р.Туба, второй на р.Пясина.
В 1933 году талантливого проектировщика и одновременно хорошего организатора судостроения А.В.Телегина приглашают на должность начальника организовывающегося судостроительного отдела завода «Красмашстрой».
К этому времени он разработал проект пассажирского катера «Стахановец» на 220 пассажирских сидячих мест, силовая установка которого состояла из двух моторов марки «ЧТЗ», общей мощностью 130 л.с.
В то время судовых двигателей средней мощности не выпускалось в стране, потому А.В.Телегин командировал на завод в г.Челябинск механика «от Бога» Андрея Семеновича Подковырова, который знал, какую деталь двигателя с отступлением от чертежа можно будет исправить на месте и тот брак на заводе, который шел в вагранку (Вагранка – малая плавильная печь), он отгружал в Красноярск. Здесь токари и слесари устраняли допущенный дефект и уже потом механики собирали целиком двигатели. Экономия от этого новаторства была несомненна. Эти двигатели потом работали по 15-20 лет на построенных судах без капитальных затрат.
На верфи «Красмашстроя» А.В.Телегин начал строить суда с дистанционным управлением двигателями из рулевой рубки. Все необходимое для строительства судов проектировалось и изготавливалось на верфи: гребные валы и винты, коробка передач, реверсивные муфты, кнехты, мебель. Команды для эксплуатации судов готовились на верфи, то есть работали на сборке и установке двигателей, монтаже судового оборудования, а после ходовых испытаний катер передавался, таким образом, заказчику вместе с командой.
Главным заказчиком верфи в то время было управление «Главзолото» по строительству колесных мелкосидящих судов для притоков Енисея и Ленского бассейна.
Двигателями для них были газогенераторные установки, топливом которых была деревянная чурка.
Строили на верфи и пассажирские суда, главным образом для разных переправ на Енисее. Так, в 1936 году были спущены на воду речные трамваи «Большой Красноярск» и «Комсомолец Гладков». Построены две уникальные баржи, которые были перегнаны в г.Ленинград и в период Отечественной войны перевозили продукты из Кронштадта в блокадный Ленинград. В 1936 году была построена даже небольшая нефтеналивная баржа грузоподъемностью 200 тонн для Енисейского пароходства.
Изобретательская мысль не давала покоя Александру Викторовичу, и он организовывает изготовление газогенераторных судовых установок. И уже тогда А.В.Телегин вынашивал проект водометного теплохода.
5 марта 1936 года начальник судостроительного отдела «Красмашстроя» А.В.Телегин по приказу наркома тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе был награжден Почетной грамотой и памятным нагрудным знаком за внедрение стахановских методов работы в судостроении.
Александр Викторович плодотворно работал сам и учил других работать в полную силу. Но 31 октября 1936 года он был арестован органами НКВД по необоснованному обвинению в том, что якобы проводил контрреволюционную работу среди рабочих «Красмашстроя». Военная коллегия Верховного суда СССР 29 октября 1937 года приговорила его к расстрелу. По документам регионального управления федеральной службы безопасности Российской Федерации по Красноярскому краю А.В.Телегин 14 ноября 1956 года реабилитирован посмертно в связи с отсутствием состава преступления.
Он прожил за свои 54 года яркую, насыщенную, полную новизны жизнь. Технические знания, полученные в Александровском училище, Александр Викторович постоянно пополнял, занимаясь самообразованием, и достиг высших инженерных высот. Будет в высшей степени справедливо, если одному из теплоходов Енисейского пароходства присвоят имя «Александр Телегин».
Продолжателем А.В.Телегина в деле изобретательской мысли на Енисее можно по праву считать начальника механо-судовой службы пароходства Николая Николаевича Ефремова, потомственного судового механика.
Достаточно только рассказать на страницах этой книги об одном его проекте по переоборудованию несамоходного судна «Лихтера № 3» в грузовой теплоход.
Этот проект родился в 1954 году, и уже в 1955 году начальник пароходства И.М.Назаров обратился с рапортом к министру речного флота о разрешении произвести указанное переоборудование, приложив материал эскизного проекта, разработанного конструкторами пароходства А.Т.Леоновым и В.Ф.Лукичевым под руководством Н.Н.Ефремова.
Проект переоборудования был осуществлен в межнавигационный период 1955-1956 годы на КСРЗ путем установки двух дизелей ЗД12 в качестве главной силовой установки. Теплоход получил название «Енисейск».
В период его эксплуатации 1956 года были выявлены некоторые недостатки, свойственные головному судну (ограниченная управляемость и недостаточная видимость из ходовой рубки), которые были устранены на судоремонтном заводе в межнавигационный период 1956-57 гг. Общая сумма затрат на переоборудование данного судна составила 435 тысяч рублей.
Представленные Енисейским пароходством Министерству РФ отчетные данные о работе теплохода «Енисейск» показали, что производственные затраты на переоборудование с учетом эксплуатационных расходов полностью окупились менее чем за две навигации. На основании этого И.М.Назаров в июле 1957 года обратился к министру с просьбой разрешить пароходству переоборудовать в межнавигационный период 1957-58 гг. в теплоходы еще пять имеющихся в пароходстве лихтеров. Разрешение было получено и рекомендовано улучшить при этом бытовые условия для экипажа.
В Министерстве РФ было принято решение о целесообразности переоборудования лихтеров в теплоходы и использования их на морских перевозках в Беломорско-Онежском и Северо-Западном пароходствах.
По плану следовало за семилетку переоборудовать до 240 лихтеров. Переоборудованные в грузовые теплоходы Енисейского пароходства лихтеры «Енисейск», «Залив», «Железноводск», «Ирша», «Дербент», «Чао-Холь» успешно работали не только в речных условиях, но и в Енисейском заливе.
Н.Н.Ефремов на этом не останавливается: продолжил и осуществил проект переоборудования совместно с судоремонтниками грузового теплохода «Енисейск» в танкер, также смешанного плавания. Этот головной танкер за одну навигацию принес 1 млн. 490 тысяч прибыли.
Переоборудованные в теплоходы лихтеры, имея класс «река-море», стали прообразом судов смешанного плавания типа «Иван Назаров», строящихся на финляндской верфи.
В настоящее время построено 200 кораблей класса «река-море», которые совершают регулярные рейсы не только в речных бассейнах, но и во многие порты мира. И в этом немалая заслуга Н.Н.Ефремова.
Глава из книги Удовича В.П. «Красноярский
судостроительный»
Красноярск, 1999 г.
Спасенный Телегиным пароход "Стрела"