Большим «белым» пятном расплылись на исторической карте нашей страны события конца 40-х – начала 50-х годов, развернувшиеся у Полярного круга между Уралом и Енисеем. Десятки тысяч людей попали сюда не по своей воле на грандиозную стройку, от которой доныне осталась цепочка «следов». 35 лет молчала «мёртвая дорога», теперь пришло время рассказать о ней. Мы предоставляем слово руководителю поисковой экспедиции, которая занимается историей этой стройки – почти всеми забытой дороги от Игарки до Салехарда.
Смотрю на карту северной части Западной Сибири – реки, болота, редкие крапинки населенных пунктов, россыпи озёр. И полное отсутствие каких-либо путей сообщения. А ведь дорога здесь была. Трасса трагической судьбы.
Вот передо мной другая карта, вернее, схема, составленная в 1949-м или 1950 году: «Перспективы развития железнодорожного транспорта в северных и северо-восточных регионах СССР». На ней просторы Сибири и Дальнего Востока исчерчены вдоль и поперёк линиями веток. Все они, правда, помечены условно – как предполагаемые в будущем. Но одна магистраль обозначена уже в качестве строящейся. Это трансконтинентальная линия Чум – Салехард – Игарка – одна из крупнейших и сложнейших строек за всю нашу историю.
…Сейчас удалось найти свидетельства того, что вопрос о прокладке подобной дороги на севере Сибири и даже на Чукотке всерьёз обсуждался ещё в начале века. Тогда дело не пошло дальше заманчивых планов, зато четырьмя десятилетиями позже…
Причины, заставившие И.Сталина лично заняться проблемами строительства «Великой северной магистрали», в какой-то степени удалось выяснить после бесед со специалистами, участвовавшими в рождении этого проекта. Пока ещё рано подводить окончательный итог, однако хотя бы кратко обрисовать сложившуюся тогда ситуацию можно.
Шло активное освоение Крайнего Севера. Порт Мурманск с трудом обеспечивал надежную деятельность всего огромного морского пути. Ему требовался «дублёр», расположенный ближе к глубинным районам необъятного побережья Ледовитого океана. Где-то тут необходимо было создать перевалочную базу и ремонтный завод для обслуживания судов. Ведь они тогда тратили на путешествие из Баренцева моря на Дальний Восток две навигации. Поэтому руководство Главсевморпути во главе с И.Папаниным очень активно ратовало за создание нового крупного северного порта в устье одной из великих сибирских рек.
Кроме того, в последние месяцы войны состоялась встреча Сталина с Гарриманом, посланником президента США. На ней якобы обсуждалась и такая идея: для удобства связей наладить паромное сообщение между Чукоткой и Аляской через Берингов пролив, а от Чукотки проложить к Уралу железную дорогу. Эта мысль, видимо, Сталину пришлась по душе…
* * *
Высказанные версии, разумеется, не исключают и других причин. Как бы там ни было, в апреле 1947 года появилось решение – построить крупнейший морской порт на Каменном Мысу в Обской губе, за 69-й параллелью, и провести к нему из района Воркуты железную дорогу. Строительные и изыскательские работы были поручены МВД.
Почему именно ему, думаю, нет нужды подробно объяснять. В течение почти двадцати лет, начиная с 1934 года, практически все железные дороги в стране сооружались Наркоматом, а потом Министерством внутренних дел. В системе печально известного ГУЛАГа в предвоенные годы даже появился специальный главк – ГУЛЖДС (Главное управление лагерного железнодорожного строительства), просуществовавший вплоть до 1953 года.
В записях изыскателей будущей трассы отмечалось, что район работ – полярный Урал, юг полуострова Ямал и побережье Обской губы – является наименее исследованным в стране. Но приказ есть приказ! Строительство начали разворачивать буквально через неделю после правительственного постановления. Среди заполярной тундры один за другим возникали лаггородки – колонны, как их ещё называли, окружённые колючей проволокой. Их цепочка тянулась всё дальше на восток от маленькой станции Чум.
Болотная топь, коварная мерзлота, бездорожье, суровейший климат – строить приходилось в исключительно трудных условиях. Когда подошли к отрогам Уральских гор, прибавилась ещё одна напасть – ураганные ветры. Они налетали здесь неожиданно и особенно страшны были в ущельях. Случалось не раз, шквальные порывы поднимали на воздух только что уложенное железнодорожное полотно, скручивая в спираль стальные рельсы. А зимой в пургу трассу заваливало снегом, заносы в горах за несколько часов достигали пятиметровой высоты. Каково же было людям?!
Между тем именно их трудом – тяжёлым, длившимся по 9-11 часов в сутки, поддерживалась высокая скорость прокладки магистрали. Интересная деталь – даже вольнонаёмные сотрудники в Управлении строительства работали тогда по весьма своеобразному графику: каждый день, кроме субботы, с 9 до 18 и с 21 до 24 часов.
С техникой было плохо. Не хватало тракторов, их заменяли старыми танками БТ со снятыми башнями. Вместо мотодрезин ставили на рельсы «студебеккеры». Зато в избытке была дешевая рабочая сила. По некоторым данным, в 1948 году в лагерях на строительстве этой дороги находилось около сорока тысяч заключённых, осуждённых в основном по печально знаменитой 58-й статье, много было «зелёных» – так называли тогда бывших военнопленных солдат и офицеров Советской Армии, осуждённых за «предательство» и «шпионаж».
Чтобы стимулировать работу подневольных тружеников, начальник строительства полковник В.Барабанов ввёл систему зачётов: выполнил норму более чем на 125 процентов – засчитывается день за два, а если дал полтора задания – день за три. Благодаря такому правилу многим удалось освободиться на год, полтора, даже на три раньше срока.
Итогом всех этих усилий было завершение 192-километровой ветки Чум – Лабытнанги к концу 1948 года. Одновременно велись работы и на участке от промежуточной станции Обская на север, к посёлку Новый Порт и Каменному Мысу. А там шла подготовка к сооружению морского порта и судоремонтного завода – подвозили лихтерами и баржами стройматериалы, топливо, ставили лаггородки для заключённых…
Произошедшее вслед за тем пока ещё трудно поддаётся объяснениям. Нужны новые свидетельства участников, документы. Но факт остаётся фактом. В самый разгар строительства вдруг (?!) выяснилось, что район Каменного Мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Грунт здесь оказался слабым для постройки крупных зданий, требовалось много камня и металлических конструкций для его укрепления. Плюс к этому малые глубины не позволяли морским судам подходить близко к берегу. Значит, надо строить гигантский мол. Однако десятки тысяч тонн металла и миллионы кубометров камня в то время доставить на далёкую северную стройку было неоткуда и не на чем.
* * *
В конце января 1949 года Сталин собрал специальное совещание. Присутствовали Берия, заместитель министра внутренних дел Чернышёв, Френкель – начальник ГУЛЖДС, Рождественский – главный инженер этого главка. Обсуждался новый вариант: порту быть на Енисее, в Игарке, а от Салехарда строить туда железную дорогу протяжённостью около 1300 километров с паромными переправами через Обь и Енисей. 29 января вышло соответствующее постановление Совмина. При Северном управлении ГУЛЖДС МВД СССР сформировали два новых строительства – Обское №501 и Енисейское №503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.
Ещё не провели изыскательских работ на предполагаемой трассе строительства, не существовало и самого проекта новой дороги (его завершили лишь в 1952 году, когда больше половины магистрали уже было готово). Зато имелось строгое указание: работы начать немедленно! Его в то время понимали куда более конкретно, чем сейчас. Уже в начале февраля замминистра В.Чернышёв собирался побывать в Салехарде, чтобы лично проверить, как разворачиваются работы.
- Что было делать, - вспоминает бывший главный инженер, а затем и начальник 501-го строительства А.Жигин. – Вокруг снега по пояс, зима в разгаре. Наша изыскательская партия нашла за окраиной посёлка, в тундре, вроде бы подходящую площадку. Провели нивелировку, разметили колышками и в центре поставили фанерную табличку «Площадка будущей станции Салехард». Сделали план на листе ватмана.
На новой магистрали собирались построить 28 станций и 106 разъездов. Ярудей, На-дым, Пур, Таз, Катарань, Костёр, Турухан – названия этих пристанционных посёлков были незнакомы старожилам Тюменского и Красноярского севера. Значились они только в планах. Железная дорога должна была привести вместе с собой новую жизнь на безлюдные просторы: плотность населения здесь – один человек на 20-25 квадратных километров. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего пять – шесть маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом.
Однако всё это не могло помешать стремительному развёртыванию работ, осуществляемых «по личной инициативе товарища Сталина». Пользуясь зимними дорогами-автоледянками, на дальние участки завозили технику, материалы, продовольствие и «главных исполнителей» – партии заключённых. Через каждые 5-10 километров строили лаггородки.
* * *
Что они собой представляли? Попробую описать, пользуясь рассказами свидетелей.
Площадка 500 на 500 метров, огороженная колючей проволокой, со сторожевыми вышками по углам. Внутри – одноэтажные бараки, столовая, штрафной изолятор, домик вахты у единственных ворот. За периметром ограды – сборные «финские» дома для охраны, вольнонаемных работников, магазин, баня, складские помещения, клуб. Такие лагерные посёлки походили друг на друга, отличаясь лишь номерами – 7-я колонна, 18-я, 34-я, 113-я… В каждой – от пятисот до полутора тысяч заключённых. Были и особые лагеря – строгорежимные, штрафные.
Сколько же всего заключённых трудилось подневольно на строительстве грандиозной северной магистрали? Я уже называл цифру – около 40 тысяч. Однако в наиболее напряжённые периоды их число, видимо, достигало и ста тысяч.
Условия на трассе нового строительства были отнюдь не легче, чем на участке Чум – Лабытнанги. Зимой морозы до минус 60 градусов, в короткие летние месяцы – сырость, болотная топь, комарьё. По-прежнему основные работы велись «средствами малой механизации». Да и откуда было взяться технике в те послевоенные годы?
* * *
Погрузка грунта в карьерах – немногочисленными экскаваторами и вручную. Отсыпка полотна – поездами-«вертушками» и вручную (в официальных документах это называлось «методом тачечной возки»). Рельсы таскали, шпалы разгружали, канавы водостоков копали вручную. Подгоняла уже знакомая система «зачётов»: сделал полторы нормы – заработал два лишних дня..
Бригадам, работавшим на укладке и нивелировке пути, создавали порой и ещё один стимул. Норма им была один километр за смену. Так вот начальство отсчитывало по насыпи 1200 или 1300 метров, а в конце этого участка ставился стол с угощением – хлеб, консервы, рыба, спирт, махорка. Как только доведёте укладку сюда – всё ваше!
Камень и гравий приходилось возить с Северного Урала. Строительный лес за многие километры сплавляли из тайги по Енисею и Оби. Уголь доставляли из Воркуты. А рельсов не было вообще. Послевоенная промышленность не успела ещё развернуть их выпуск. Собирали по разрушенным прифронтовым дорогам скрученные в узлы рельсы, везли в Салехард и в Игарку, там в специальных рельсосварочных поездах выкраивали прямые кусочки по 60 – 120 сантиметров, из которых потом варили рельсы десятиметровой длины, годные для укладки.
Надо отдать должное – строительством руководили талантливые, энергичные специалисты, умевшие найти решение в самых, казалось бы, затруднительных ситуациях. Много среди них было ссыльных, недавних заключённых или даже таких, кто занимал должности прорабов и инженеров, оставаясь «зэком».
* * *
Переправа через Обь. Летом тут курсировали баржи, а зимой строили уникальную 26-километровую ледовую дорогу. Вмораживали плашмя громадные брёвна, на них клали решётку из брусьев и уже сверху укладывали рельсы. Не окрепший в начале зимы лёд пружинил, ходил волнами под тяжестью паровозов и вагонов. Жутко было смотреть! До сих пор некоторые старожилы Салехарда помнят, что машинист-заключённый, вызвавшийся первым провести состав с левого на правый берег Оби, сразу же получил освобождение.
«Сверху» торопили. По распоряжению Сталина работы финансировались по фактическим затратам – без ограничений. Чтобы ускорить темпы, строили дорогу «пионерного типа» – с невысокими насыпями, временными деревянными мостами, хотя кое-где заложили и долговременные – на бетонных опорах. В дальнейшем предполагалось, уже открыв сквозное движение поездов, постепенно достроить, досыпать, заменить. А пока…
Пока дорога стремительно рвалась в глубинные, необжитые районы. В Москву уходили рапорты: открыто движение до Полуя… построен 560-метровый мост через Надым… пошли поезда на запад от Ермакова…
Тысячи людей строили и ещё тысячи поддерживали – пытались поддержать! – построенное в исправности. В болотную бездну уходили бесследно целые составы грунта. Вдруг размывало готовую насыпь, и рельсовая колея давала опасный прогиб. Подтаивающая мерзлота заливала кюветы и водопропускные трубы жидкой грязью. День и ночь приходилось копошиться на трассе людям в серых бушлатах.
К весне 1953 года рабочие и даже пассажирские поезда ходили более чем на семистах километрах магистрали. Начиная с 1951-го поставки материалов, техники и людей начали сокращаться. Кое-что даже стали перебрасывать отсюда на другие крупные стройки страны. Уехал и начальник Северного управления ГУЛЖДС Василий Арсениевич Барабанов – отправился руководить сооружением Цимлянского гидроузла. За ним повезли туда же из Игарки, Ермакова, Салехарда эшелоны заключённых – их руки требовались на новой «ударной сталинской».
…И вот март 1953-го. Едва не стало «вождя», как его детище оказалось никому не нужным. Завод в Игарке к тому времени всё ещё оставался в виде чертежей. Обнаружилось, что возить по северной трансконтинентальной дороге пока что некого и нечего. В середине марта строительство было прекращено.
Что делать с уже построенным? Было вначале предложение: законсервировать до лучших времён. Однако, когда подсчитали, во что обойдётся это мероприятие, от консервации отказались. Стройка была закрыта. Недавно ещё такие оживлённые, лаггородки и посёлки вдоль трассы обезлюдели. Их население отправилось по новым адресам.
Часть техники и материалов вывезли на Большую землю, но очень многое осталось среди приполярной тундры: километры рельсов, бетонные опоры, стальные пролёты мостов, паровозы, машины… Остались дома, клубы, бараки, лагеря. Кстати, по линии МВД было получено предписание – «городки» консервировать. Всё нехитрое лагерное имущество перед уходом аккуратно складывали под крыши и навесы, а ворота опечатывали сургучной печатью, поместив её затем (какая предусмотрительность!) в непромокаемую коробочку.
На восточном участке трассы, на берегу Енисея, печальным немым видением остался целый город – Ермаково. В год закрытия стройки в нём обитало около 25 тысяч человек! 4,2 миллиарда рублей успели истратить только на постройку самой дороги Салехард – Игарка. И большая часть этих денег осталась без толку пропадать в тундре. «Дорога жизни» превратилась в «мёртвую дорогу».
* * *
Её следы сохранились и по сей день. Просевшие насыпи, заросшая молодыми деревьями рельсовая колея, изломанные капризами вечной мерзлоты мостовые переходы, подгнившие бараки, ржавые ряды колючей проволоки… За прошедшие с тех пор 35 лет не раз поднимался вопрос о возобновлении строительства: на севере Западной Сибири обнаружили газ и нефть.
В конце 60-х годов в бывших притрассовых посёлках «мёртвой дороги» вновь появились люди. А несколькими годами позже бывший Миннефтегазпром для обслуживания своих промыслов построил «островную» 300-километровую железную дорогу от Надыма до Уренгоя, которая прошла поблизости от заброшенной магистрали. И на других её участках нет-нет да появляются специалисты-изыскатели: делают замеры, пробы грунта, осматривают ветшающие сооружения. Но дальше этих обследований и поисков дело не идёт.
Осталось множество вопросов и догадок о прошлом, настоящем и, возможно, будущем этой магистрали. Ответы можно найти, лишь отправившись туда, к Полярному кругу, чтобы побывать в старых и новых посёлках, встретиться с теми, кто живёт и работает там, отыскать ветеранов 501-го и 503-го строительств. А ещё нужно вспомнить о тех, кто навсегда остался здесь. Остался под низкими холмиками, отмеченными тонкими шестами с куском фанерки наверху с указанием лишь номера личного дела.
Сколько их, этих безымянных могил, осталось на сотнях километров, пройденных стройкой? И что мы знаем о людях, пригнанных сюда под конвоем? И о тех, кто поехал прокладывать северную магистраль по партийной или комсомольской путёвке, по собственной доброй воле? А таких ведь тоже были тысячи.
В ходе готовящейся сейчас экспедиции предстоит разглядеть, сделать попытку расшифровать следы одной из последних и самой, быть может, грандиозной в своей бессмысленности сталинской стройки, попытаться обнаружить документы, рассказывающие о её участниках.
* * *
Собственно говоря, работа по сбору сведений об истории строительства уже началась – найдены некоторые адреса, обнаружены старые фотографии, записи, относящиеся к этой эпопее. Выясняются всё новые факты. Впереди – огромная работа.
А. ДОБРОВОЛЬСКИЙ,
начальник штаба экспедиции.
Строительная газета №50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89