"Великие сталинские стройки" - Беломорканал, БАМ, туннель с материка на Сахалин... Сейчас об этом много пишут, концентрируя внимание на лагерных лишениях, издевательствах, гибели сотен тысяч людей. Однако "Архипелаг ГУЛАГ" не весь умещается в апокалипсических рамках. Представляется важным взглянуть на деятельность этого "государства в государстве" с экономической стороны. Насколько выгодно было осуществлять грандиозные строительные проекты руками миллионной армии заключенных?
Прежде чем обратиться к конкретным примерам, дадим краткую историческую справку об одной нз забытых теперь "великих строек".
Трансполярная железнодорожная магистраль Салехард-Игарка. Слова эти, гордо произносимые в кругах специалистов сорок лет назад, исчезли вскоре после марта 1953 года. Вместо них укоренилось с того времени другое, мрачное название: "Мертвая дорога".
О строительстве рельсового пути от Оби до Енисея было Постановление Совмина СССР от 29 января 1949 года. Цель создания этой широтной железной дороги - соединить с "Большой землей" Норильский горно-металлургический комбинат и проектируемый крупный порт Севморпутн - Игарку. Строительство магистрали поручили Главному Управлению Лагерного Железнодорожного Строительства МВД СССР. В системе ГУЛАГа было создано Северное ГУЛЖДС, куда вошли Обское N501 и Енисейское N503 строительства. Им предстояло прокладывать железнодорожную линию вдоль Полярного круга навстречу друг другу.
Техники не хватало. Зато в из¬бытке была дешевая рабочая сила. П наиболее напряженные периоды число подневольных тружеников достигало ста тысяч человек.
Чтобы ускорить темпы, строили дорогу "пионерного типа" - с невысокими насыпями, временными деревянпыми мостами... В дальнейшем предполагалось, уже открыв сквозное движение поездов, постепенно достроить, досыпать, заменить. В Москву уходили рапорты: открыто движение до Полуя; построен 560-метровый мост через Надым; пошли поезда на запад от Ермакова... Тысячи людей строили и еще тысячи пытались поддержать построенное в исправности. В болотную бездну проваливались целые составы фунта. Вдруг размывало готовую насыпь, и рельсовая колея давала опасный прогиб. Подтаивающая мерзлота заливала кюветы и водопропускные трубы жидкой грязью. День и ночь приходилось копошиться людям на трассе.
Впрочем, уже с 1951 года поставки материалов, техники и людей начали сокращаться. Кое-что стали перебрасывать отсюда на другие стройки страны.
И вот март 1953-го. Порт в Игарке к тому времени все еще оставался в чертежах. Обнаружилось, что возить по трансполярной магистрали в этой ситуации некого и нечего. Строительство решили ликвидировать.
Недавно еще такие оживленные лаггородки и поселки вдоль трассы обезлюдели. Часть техники и материальных ценностей сумели вывезти, но очень многое осталось бро¬шенным среди тайги и тундры: сотни километров рельсов, паровозы, дома, машины... 4,2 миллиарда рублей успели истратить на эту дорогу.
Следы "Мертвой дороги" сохранились по сей день. Просевшие насыпи, заросшая деревьями рельсовая колея, изломанные капризами вечной мерзлоты мостовые переходы. Уцелели кое-какие архивные документы и - что самое главное - еще живы многие из участников этой строительной эпопеи.
Эти занесенные снегом паровозы уже никуда не поедут.
Развертывание работ форсировалось с самого начала стройки. Такая практика принесла ощутимые материальные потери еще при первой попытке построить в Заполярье железную дорогу и новый крупный порт на трассе Севморпути, относящейся к 1947 году. Тогда поспешили наметить для этой цели мыс Каменный в Обской губе, за 69-й параллелью. Опережая изыскателей, двинули в неисследованные районы Полярного Урала и полуострова Ямал колонны строителей в серых бушлатах. На Каменный мыс с великим трудом завозили баржами стройматериалы, оборудование, технику... В разгар этой работы выяснилось, что район Каменного мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Грунт здесь оказался слабым для крупных построек, для его укрепления требовалось много камня и металлических конструкций. Плюс к этому малые глубины не позволяли морским судам подходить близко к берегу, - значит, был необходим гигантский мол. Из-за невозможности обеспечивать стройку необходимым количеством материалов уже начатые работы пришлось прекратить.
Тогда-то и появился вариант с портом в Игарке. И вновь "сверху" торопили. Еще не провели изыскательских работ на предполагаемой трассе, не существовало и самого проекта новой дороги (его завершили лишь в 1952 году, когда больше половины магистрали уже было готово), зато имелось строгое указание: работы начать немедленно! И уже через несколько дней после выхода постановления замминистра МВД Чернышев отправился в Салехард, чтобы лично проверить, как разворачивается строительство.
Новая "великая сталинская" набрала полную мощь к лету. 11 августа 1949 года появляется примечательный директивный документ: "На основании решения правительства строительство N501 финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости."
Заключенные на строительстве дороги.
Чтобы стимулировать работу заключенных, на стройке была введена система"зачетов": выполнил норму более чем на 125 процентов - один день засчитывается за два, а если дал полтора задания - за три. Благодаря этому многим удалось освободиться раньше срока. Варьировался в зависимости от процента выработки нормы и хлебный паек. Такие стимулы отчасти действительно подняли производительность труда, но одновременно с этим поя-вились приписки.
Вот фрагмент из воспоминаний одного из строителей "Мертвой до¬роги", бывшего офицера-фронтовика Б.А.Французова:
- Поставили нашу бригаду на карьер - грузить лопатами гравий в грузовики. Работа и так тяжелая, где уж тут норму перевыполнять!? Так мы, бывало, стоим у машины, лопатами машем, по борту стучим - якобы грузим. Потом водителю: "Езжай!" Ему-то что, он и полупустой поедет, какая разница. А "точковщик" - учетчик-заключенный, отмечающий количество ездок машин, - уже ставит у себя в тетради еще одну точку: грузовик загрузили и отправили...
Другой ветеран строительства, работавший на отсыпке полотна, рассказывал, что заключенные сваливали в тело насыпи стволы деревьев, ветки, и присыпали сверху грунтом. Это давало бригаде больший объем произведенных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили на счет вечной мерзлоты. Приходила другая бригада зэков и вновь принималась за работу...
Нельзя сказать, чтобы массовые случаи "туфты" никем не были замечены. Один из тех, кто неоднократно бил тревогу по этому поводу, - управляющий Ямало-Ненецким отделением Промбанка СССР Н.И.Питиримов. Через его руки проходило множество справок и финансовых документов, характеризующих ведение строительства на территории национального округа. Вот что писал он в своих докладных:
"Большое количество фактов, имеющихся в распоряжении отделения Промбанка, свидетельствуют, что строительство... допускает бесхозяйственность в расходовании государственных средств и материально-людских ресурсов... Хранение строительных материалов должным образом не организовано... Стоимость поломанных и утраченных деталей списывается на стоимость строительства... Допускается большой перерасход рабочей силы... Трудоемкие земляные работы выполняются исключительно ручным способом при полном отсутствии совковых лопат..."
Так выглядит "Мертвая дорога" сегодня
"На многих участках отсутствуют самые примитивные подъемные механизмы. Те, что имеются, простаивают 56 процентов рабочего времени. Имеют место большие хищения продовольствия и вещевого довольствия..."
Питиримов приводил цифры. Например, в 1949 году непроизводительные затраты в результате приписок и бесхозяйственности только на 501-й стройке составили около 90 миллионов рублей.
Существовала сила, способная, казалось бы, навести строгий рабочий порядок. Военные - офицеры, сержанты, рядовые охранники - очень часто становились свидетелями "туфты", халтуры, приписок. Но... оставались в стороне: "Наше дело охранять, а не за качеством следить!" Ведь военный контингент состоял фактически на довольствии у зэков. Часть заработанных ими средств перечислялась управлениям ИТЛ Обского и Енисейского строительства на содержание солдат и офицеров охраны. Так что чем больше нарядов закрывали бригадиры рабочих колонн, тем больше были пайки у рядовых конвоиров и премиальные у офицерского состава. Кстати, расходы на содержание охраны на "Мертвой дороге" были особенно значительными. Вместо "узаконенных" восьми охранников на каждую сотню заключенных в Северном Управлении ГУЛЖДС ввели удвоенный штат.
"Сверху" торопили. И приказы, спускаясь по ступенькам командной лестницы до уровня рядовых испол нителей, разливались морем обмана, материальных потерь, покалеченных судеб. Об этом не следовало бы забывать тем, кто ностальгически мечтает о возврате нашей экономики к подневольному труду и жесткому администрированию.
Александр ДОБРОВОЛЬСКИЙ.
ВЕДОМОСТИ. ИЗДАНИЕ ГОССНАБА СССР. апрель 1990