Строительство заполярной железной дороги Салехард-Игарка протяженностью 1263 километра (с предполагаемым ответвлением до Норильска) началось силами заключенных весной 1949 года сразу с нескольких мест. Дорога была первоочередным этапом замысленной Сталиным Великой трансполярной магистрали из европейской части страны сквозь всю северную Сибирь, с паромной переправой через Берингов пролив на Аляску. Потом замысел пришлось ограничить дорогой до Чукотки, с ответвлениями на Колыму и Камчатку. После смерти Сталина в 1953 году строительство сперва законсервировали (к тому времени построили 911 километров), а вскоре ликвидировали.
Сооружали дорогу два строительных управления ГУЛЖДС МВД СССР: № 501 - от Салехарда до реки Пур, № 503 - от Пура до Игарки. На сотни километров протянулись по тундре и тайге колонны-лагеря. Колонны, в которых размещалось от 1000 до 1400 заключенных и по 250 охранников, стояли по трассе через каждые пять-десять километров.
Строили дорогу одноколейной, по упрощенным техническим условиям, с 28 станциями через каждые 40-60 километров и 106 разъездами через каждые 9-14 километров. В основном вручную, ломом да киркой, тачкой да лопатой, хотя в карьерах и работали немногочисленные экскаваторы. Для переправы через Обь и Енисей за границей были заказаны два железнодорожных парома. Многого не хватало - материалов, техники, средств. А укладка одного километра стоила в среднем 2,3 миллиона рублей (в старых ценах). Да и откуда после опустошительной войны в стране могли взяться такие ресурсы? Поэтому строили большей частью на живую нитку. А вот в чем недостатка не было, так это в рабсиле. Несмотря "на высокую смертность заключенных. Ведомство Берии исправно поставляло все новые и новые "контингенты".
Зато строили быстро, стремясь отрапортовать. В августе 1952 года открылось рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма, к 1953 году - и на восточном участке: от Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан. От Игарки на юг было уложено около 65 километров полотна к станции Енисейская. Казалось, еще год-два - и дорога сомкнется.
Строительствам железной дороги обосновывалось необходимостью развития производительных сил Сибирского Севера. Заполярной магистрали отводилась роль круглогодичного дублера Северного морского пути. Но возить было некого и нечего.
Все было брошено в тундре. Остались сотни километров провалившихся насыпей и покосившегося полотна, мосты, поселки, линии связи, депо, паровозы, подвижной состав... Рельсы с ближних участков сняли, на других они до сих пор ржавеют. Как писала газета "Гудок" (12.03.88), по трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла, в основном рельсов и креплений. Через несколько лет брошенную недостроенную дорогу списали. Прямые убытки государства составили не менее 42 миллиардов 100 миллионов рублей (в старом масштабе цен). Так дорога стала "мертвой". В 60-х годах, с открытием в Западной Сибири больших месторождений газа и нефти, остро встала транспортная проблема. Стали было раздаваться голоса о быстрейшей достройке "мертвой дороги". Ответ был: нет средств, не время... (на БАМ средства нашлись). Мингазпром СССР на свой страх и риск в 70-х годах восстановил и достроил изолированный участок от Надыма до Нового Уренгоя длиной 240 километров. С выходом к Новому Уренгою железной дороги от Сургута этот участок соединился с железнодорожной сетью страны. А остальное? Огромные средства и материальные ценности, гигантский труд сотен тысяч людей похоронены в тундре. Остались десятки тысяч безымянных могил. В Салехарде, на дебаркадере на берегу Оби, куда выгружали прибывших зэков, висел огромный плакат: "Да здравствует Великий Сталин - руководитель лагеря мира!" Зловещей двусмысленности был лозунг...