Трагически знаменитая 501-я стройка железной дороги, которой суждено было пройти по всему Заполярью, от Воркуты до Берингова пролива... Один из авторов этих заметок прошел по «мертвой», как принято ее называть, дороге с экспедицией единомышленников от Надыма до Салехарда. Материалы ее составили основу экспозиций местного музея, стали частью Мемориалов памяти жертв сталинизма в Москве и Ленинграде. Но не только в память невинных людей, чьи кости рассеяны по тундре, не ради описания жутких подробностей работы и быта заключенных пишем мы эти строки. «Мертвая» дорога связывает с собою нас, живых, не только памятью. Нас волнует будущее смелого замысла, к которому, как выяснилось, был причастен В. И. Ленин.
...Братья Семяшкины и Володя Бакрылов со станции Ивлевская рассказали вам о странном случае, происшедшем с ними минувшей зимой. Примерно в километре от станции ночью железную дорогу пересекал санный поезд — вездеходы еще старых, послевоенных марок тащили вагончики, в них светились окна и мелькали какие-то тени. Поезд бесшумно скрылся в тундре. Вскоре подъехали ненцы на оленях. И мы посоветовали им, рассказывали ребята, двигаться по санному следу — так легче. Нам стало жутко, когда через несколько дней приехали те же ненцы с обидой — никакого санного следа в тундре они не обнаружили...
И нам представилось — ползет по зимней бесконечной тундре, как «Летучий голландец», санный поезд, в котором маются души безвинных жертв, мечутся, взывая к нашей памяти, к правде...
Интересная особенность — некоторые лагеря оказались разрушенными временем, просто обвалились, но многие отлично сохранились — видно, местами природа Севера и микроклимат служат хорошим консервантом. Угрюмые постройки, чахлая, выморочная природа, нары в два яруса, под деревянными бирками с именами взрослых, бумажные детские — 12—13 лет. А сроки! 10, 18, 20, 25...
— Время от времени возникали слухи, что вблизи станции Обская есть большое детское кладбище рядом с бывшей женской колонией, — рассказывал житель Лабытнанги Е. Гапонов. Но вот минувшей осенью я сам увидел в руках у школьников чело-веческие черепа. Они играли ими в футбол...
Это ли не самое страшное для нас, беспамятных, наказание!
6-го февраля 1921 г. в «Известиях ВЦИК» было опубликовано официальное сообщение о «Великом Северном пути». Оно состояло из двух разделов - Постановления Совнаркома от 4 февраля того же года по вопросу о концессии строительства же-езнодорожной магистрали Обь - Котлас - Сорока - Званка и справки об истории вопроса. Известно, что проект постановления был подписан рукой В. И. Ленина. Сие означало, что этому решению Советское правительство придавало большое политическое и экономическое значение. По ряду причин договор на концессию не был заключен. Рассмотрение вопроса проходило в сложной обстановке интервенции и гражданской войны, экономической блокады России странами Антанты. Необычен и сам автор идеи строительства железной дороги Обь - Мурманск, не инженер, а известный художник А. Борисов.
Известно, что в конце прошлого и начале нынешнего века все актуальнее становился вопрос о выходе из Сибири на западноевропейские реки и рынки. Шли поиски новых торговых путей. В дальнейшем освоение лесных ресурсов, а также открытие минеральных богатств европейского Севера способствовали строительству ряда железных дорог, отдельные участки которых совпадали с проектировавшимся Великим Северным путем. Таким образом, в 20-30-х годах и во время Великой Отечественной войны был создан железнодорожный выход из Котласа до Мурманска, а также - на Ленинград через Коношу и Вологду. Открытие Печорского угольного бассейна, а также Воркутинского месторождения и запасов нефти и газа в районе Ухты обусловило строительство Печорской железной дороги от Котласа на Ухту и Воркуту, протяженностью 1200 км. Дорога была введена в строй в 1942 году, когда печорские угли стали основной топливной базой для Северо-Западного экономического района страны. Уже в послевоенное время построена железнодорожная ветка Чум-Лабытнанги, перевалившая гряду Северного Урала и вышедшая к низовьям Оби. В целом замыслы строительства железных дорог на европейском Севере в определенной мере реализованы.
Но какой ценой! Судьбы, судьбы людские...
— Кто вам сказал, что на этой дороге под каждой шпалой лежит мертвец? — розовощекий, еще не очень старый, крепкий мужчина переполняется гневом. Мы в уютной, чистой, просторной, дорого обставленной квартире одного из домов окружного центра. Собеседник одинок. Работа - ответственная. На 501-ю попал по окончании войны в звании сержанта воспитателем в один из лагерей.
— Время было, — говорит он напористо, — лучше не надо. Заключенных кормили отлично — масло, мясо, молоко, тушенка американская, спирт давали, чтоб не мерзли. Умирали? А что, сейчас не умирают? Нет, раньше было во много раз лучше! Каждый заключенный на виду, пронумерован. Чуть что - в лазарет.
Не такие ли, как он, давали лагерям романтические названия — Лебяжье, Тополиное...
Так нужно ли было это строительство? Многие специалисты утверждают: нужно. Но только не таким чудовищным способом, не ценою стольких жизней. А вообще планы были грандиозными — на Чукотку и, возможно, Аляску. Смерть тирана остановила все это. Уже на другой день стройка замерла. Навсегда ли?
Итак, дорога умерла, не родившись. И вряд ли стоит сомневаться, что причина ее смерти кроется в порочном зачатии. Но нельзя не сказать и о том, что строительство железной дороги в Заполярье было трудовым подвигом народа. И мы не раз задавались вопросом: нельзя ли восстановить эту дорогу, есть ли в этом смысл? Он есть. Теперь железная дорога связывает Тюмень, Транссиб с Новым Уренгоем. Каждый день многие сотни порожних вагонов из Приполярья совершают тысячекилометровый путь обратно, на юг. А если бы пустить их на Воркуту, до которой совсем близко? Там загрузить их углем, да и вообще путь «в Европу» через Урал намного короче! На приполярном Урале, в поселке Харп, создана мощная база жилищной стройиндустрии: богатейшие залежи щебня, сырья для производства цемента, других строительных материалов. Есть и гранит, и мрамор. А северные города Тюменской, Томской областей буквально задыхаются от недостатка жилья. Понимаете, о чем речь? Как утверждают специалисты, главные затраты может составить строительство моста через Обь, ширина которой у Салехарда почти восемь километров.
Так можно ли оживить «мертвую дорогу»? Вот что думает по этому поводу начальник Ямальской экспедиции «Ленгипротранса» Юрий Андреев:
— Не может быть и речи о возрождении старой дороги. Ни кривизна поворотов, ни устройство земляного полотна и так далее не отвечают сегодняшним нормативам. Вопрос следует ставить так - будет ли строиться новая северная трансконтинентальная? Отвечу твердо — будет. Правда, не знаю когда.
Известно, что несколько лет назад руководство Красноярского края настаивало на меридиональном варианте дороги, выходящей с Игарки на Транссиб. Но все же для страны важнее широтный вариант. Хотя бы потому, что Транссиб и так перегружен, а для развития этого богатейшего края очень нужны новые транспортные пути. Приходим к выводу - настоящую выгоду Северу может дать только широтная железная дорога. А вот при ее строительстве хорошую службу в виде рокадной автомобильной может сослужить ныне «мертвая» дорога.
Александр ТРИФОНОВ, Александр ХЕРСОНСКИЙ. Салехард — Новосибирск.
Снимки Михаила Ясинского
Сибирская газета №29 1991 г.