Редкий путешественник, которому удается добраться в эти места, видит картину сродни апокалиптической. На сотни километров вдаль тянутся рельсы, насыпи, мосты. На запасных путях — старые паровозы, вагоны. У полотна стоят семафоры, рядом с ним — станционные сооружения, чуть подальше — дома, бараки… И все это при полном безлюдье.
ЕЩЕ не закончилась война, когда Арктический НИИ, обобщая, как тогда говорили, «практику эксплуатации Северного морского пути», указал на необходимость «скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Новый порт предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военного флота. Особенно ратовал за этот проект известный полярник контрадмирал И. Папанин. Планы нового строительства в Заполярье были доложены лично Сталину и пришлись вождю по душе.
СЕКРЕТНЫМ постановлением Совмина № 1255 — 331-сс от 22.04.47 г. предусматривалось строительство в Обской губе, на Каменном мысу, крупнейшего морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу, которая должна была идти от уже существовавшей к тому времени Печорской магистрали (из района Воркуты). Работы были поручены Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившему в систему ГУЛАГа.
Начинать строительство пришлось в чрезвычайно сложных условиях — вечная мерзлота, болота, бездорожье… Вместо недостающих тракторов использовали старые танки БТ со снятыми башнями. Зато дешевая рабочая сила была в избытке: по некоторым данным, на строительстве дороги были задействованы около 40 тыс. заключенных, в основном «политические».
В результате всех этих усилий 192-километровая ветка Чум — Лабытнанги была готова к концу 1948 г. А у Каменного мыса полным ходом шла подготовка к сооружению морского порта и судоремонтного завода.
В том же 1948 г. в нескольких лагерях на трассе произошло то, что в официальных документах именовалось «массовым самоосвобождением» заключенных. Часть из них, разоружив охрану, ушла к Воркуте, надеясь поднять на борьбу узников Воркутлага. Другая направилась к Обской губе, намереваясь захватить суда и скрыться дальше на востоке, на бескрайнем побережье Ледовитого океана.
Восстание жестоко подавили, объявив, что взбунтовались «приспешники фашистов», которых жалеть нечего. На полустанках у соседних лагерей на трассе останавливались поезда с «наглядной агитацией»: на платформах были навалены трупы участников восстания. А по ночам в закрытых вагонах везли убитых солдат и офицеров НКВД.
Однако, справившись с восставшими, руководители стройки не смогли справиться с самой природой. В разгар штурмовщины специалисты из института «Арктикпроект» вынесли категорическое заключение: район Каменного мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Тамошний грунт не смог бы выдержать крупные промышленные корпуса и постройки, а малые глубины не позволили бы морским судам подходить близко к берегу. Маховик гигантского строительства, как выяснилось, раскручивался впустую.
В КОНЦЕ января 1949 г. на совещании у Сталина было решено изменить местонахождение заполярной морской базы: теперь ею становилась Игарка. От Салехарда к ней должна была пройти новая железная дорога с паромными переправами через Обь и Енисей. Магистраль длиной 1300 километров предстояло протянуть по абсолютно безлюдным просторам, где затерялось от силы десятка полтора крошечных поселений.
Строительство и эксплуатация подобной дороги в условиях вечной мерзлоты, да еще в стране, только-только оправлявшейся от последствий страшной войны, были крайне тяжелым делом. Однако никакие разумные доводы не могли помешать осуществлению проекта, за которым лично следил генсек. По зимним дорогам-автоледянкам, пробитым бульдозерами, начали завозить технику, материалы, продовольствие и «главных исполнителей» — заключенных. По приблизительным оценкам, в наиболее напряженные периоды строительства их численность достигала 100–120 тыс. человек.
Два строительных управления, сформированные в системе ГУЛЖДС, — Обское № 501 и Енисейское № 503 — прокладывали рельсовый путь навстречу друг другу. Условия здесь были ничуть не легче, чем на участке Чум — Лабытнанги: зимой — морозы под 50 градусов, летом — болотная сырость и тучи гнуса… По распоряжению генсека допускалось ведение работ «без проектов, смет и проектного задания».
В Москве тем временем рассматривали варианты продолжения железной дороги. В конечном итоге должна была получиться сверхгигантская трансполярная магистраль, которая соединила бы Урал с Чукоткой.
ДЛЯ стимулирования работы заключенных была введена система «зачетов»: при выполнении нормы на 125% день в лагере засчитывался за два, на 150% — за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паек. Бывало и так: конвоиры отмеряли определенное количество метров будущей трассы (выше нормы) и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением — спиртом, хлебом, колбасой, махоркой… Мол, построите — получите награду.
Впрочем, был и другой способ обеспечить выполнение задания — хотя бы на словах. Как и везде в ГУЛАГе, заключенные «гнали туфту». Например, в тело насыпи сваливали стволы и ветви деревьев, присыпая сверху землей, что давало бригаде большой объем якобы выполненных за смену земляных работ. Через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счет действия вечной мерзлоты. Приходила новая бригада, и все повторялось сначала.
Заключенные, работавшие в карьере на погрузке гравия, часто отправляли полупустые машины. Вольнонаемному водителю, отчитывавшемуся за количество рейсов, было все равно, сколько тонн загружено в кузов, а зек-учетчик исправно проставлял в тетрадке еще одну точку: дескать, отправлен еще один грузовик.
Инженеры и экономисты, занятые на строительстве, не раз пытались бить тревогу по поводу массовых случаев «туфты». Однако лагерное начальство держалось в стороне, мотивируя это тем, что контроль за качеством работ не входит в его прямые обязанности. Кроме того, материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зеков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные — у офицерского состава.
К ВЕСНЕ 1953 г. было построено около 700 километров магистрали — на западном и восточном участках. На самом протяженном 400-километровом отрезке от Салехарда до реки Хетты уже ходили пассажирские поезда. Рабочее движение было открыто и на востоке, от поселка Ермакове до реки Большой Блудной. Оставалось преодолеть еще центральный участок между Пуром и Тазом, на что отводилось около двух лет, и приполярная дорога была бы завершена.
Но… наступил март 53-го года. Со смертью вождя его любимое детище оказалось никому не нужным. Завод и порт в Игарке оставались большей частью на бумаге, и «вдруг» наверху стало понятно, что возить по магистрали нечего и незачем. По правде говоря, и сам Сталин в последние годы жизни охладел к железнодорожным проектам: значительная часть сил и средств была перемещена в атомную индустрию.
В 1953 г. стройка была приостановлена, а в 1954 г. официально ликвидирована. Большая часть техники и материалов была брошена в заполярной глухомани. Лаггородки опустели. По свидетельствам очевидцев, эмгэбэшники, считая политическую оттепель недоразумением, тщательно консервировали лагеря и запечатывали ворота зон особыми пломбами: авось еще пригодится…
Следы грандиозного строительства сохранились до сей поры. Капризная вечная мерзлота изуродовала самым фантастическим образом деревянные мосты: одни из них вздыбились над насыпью, другие причудливо изогнулись. Заброшенные лагеря и поселки вольнонаемных утонули в наступающей со всех сторон тайге. Прямо посреди насыпи вытянулись деревья. Бывшее паровозное депо на окраине Салехарда перепрофилировано под автобазу.
По некоторым подсчетам, на строительство «мертвой дороги» было потрачено не менее четырех миллиардов рублей в тогдашних ценах. Количество людей, нашедших гибель в болотах за Полярным кругом, с трудом поддается оценке.
«МЕРТВАЯ ДОРОГА». Строительство заполярной железной дороги Салехард — Игарка протяженностью 1263 километра (с предполагаемым ответвлением до Норильска) началось силами заключенных весной 1949 года сразу с нескольких мест. Дорога была первоочередным этапом замысленной Сталиным Великой трансполярной магистрали из европейской части страны сквозь всю северную Сибирь, с паромной переправой через Берингов пролив на Аляску. Потом замысел пришлось ограничить дорогой до Чукотки, с ответвлениями на Колыму и Камчатку. После смерти Сталина в 1953 году строительство сперва законсервировали (к тому времени построили 911 километров), а вскоре ликвидировали.
Сооружали дорогу два строительных управления ГУЛЖДС МВД СССР: № 501 — от Салехарда до реки Пур, № 503 — от Пура до Игарки. На сотни километров протянулись по тундре и тайге колонны-лагеря. Колонны, в которых размещалось от 1000 до 1400 заключенных и по 250 охранников, стояли по трассе через каждые пять-десять километров.
Строили дорогу одноколейной, по упрощенным техническим условиям, с 28 станциями через каждые 40—60 километров и 106 разъездами через каждые 9—14 километров. В основном вручную, ломом да киркой, тачкой да лопатой, хотя в карьерах и работали немногочисленные экскаваторы. Для переправы через Обь и Енисей за границей были заказаны два железнодорожных парома.
Многого не хватало — материалов, техники, средств. А укладка одного километра стоила в среднем 2,3 миллиона рублей (в старых ценах). Да и откуда после опустошительной войны в стране могли взяться такие ресурсы? Поэтому строили большей частью на живую нитку. А вот в чем недостатка не было, так это в рабсиле. Несмотря на высокую смертность заключенных. Ведомство Берии исправно поставляло все новые и новые «контингенты».
Зато строили быстро, стремясь отрапортовать. В августе 1952 года открылось рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма, к 1953 году — и на восточном участке: от Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан. От Игарки на юг было уложено около 65 километров полотна к станции Енисейская. Казалось, еще год-два — и дорога сомкнётся.
Строительство железной дороги обосновывалось необходимостью развития производительных сил Сибирского Севера. Заполярной магистрали отводилась роль круглогодичного дублера Северного морского пути. Но возить было некого и нечего...
Все было брошено в тундре. Остались сотни километров провалившихся насыпей и покосившегося полотна, мосты, поселки, линии связи, депо, паровозы, подвижной состав... Рельсы с ближних участков сняли, на других они до сих пор ржавеют. Как писала газета «Гудок» (12.03.88), по трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла, в основном рельсов и креплений. Через несколько лет брошенную недостроенную дорогу списали. Прямые убытки государства составили не менее 42 миллиардов 100 миллинов рублей (в старом масштабе цен).
Так дорога стала «мертвой».
В 60-х годах, с открытием в Западной Сибири больших месторождений газа и нефти, остро встала транспортная проблема. Стали было раздаваться голоса о быстрейшей достройке «мертвой дороги». Ответ был: нет средств, не время... (на БАМ средства нашлись). Мингазпром СССР на свой страх и риск в 70-х годах восстановил и достроил изолированный участок от Надыма до Нового Уренгоя длиной 240 километров. С выходом к Новому Уренгою железной дороги от Сургута этот участок соединился с железнодорожной сетью страны.
А остальное? Огромные средства и материальные ценности, гигантский труд сотен тысяч людей похоронены в тундре. Остались десятки тысяч безымянных могил.
В Салехарде, на дебаркадере на берегу Оби, куда выгружали прибывших зэков, висел огромный плакат: «Да здравствует Великий Сталин — руководитель лагеря мира!» Зловещей двусмысленности был лозунг...
Александр ДОБРОВОЛЬСКИЙ