На заседании Политбюро ЦК ВКП(б) в декабре 1946 года Сталин, обращаясь к Маленкову и Кагановичу, заметил: «А можно ли в короткий срок построить железную дорогу, которая соединила бы Урал и Печорский бассейн с Восточной Сибирью, например, с портами на севере Красноярского края? Рано или поздно, но развитие местной экономики потребует такой магистрали…».
По словам бывшего председателя Госплана СССР Сабурова, присутствовавшего на том заседании, Каганович и Маленков ответили, что курируют этот вопрос. Мол, строительство «Заполярного Транссиба» начнётся весной 1947-го, а пока «подбиваются» материально-технические ресурсы и квалифицированные кадры.
Предварительное решение о сооружении магистрали было принято Совнаркомом СССР в декабре 1945-го, причём согласно документам первым эту идею выдвинул Сталин, сославшись на прогноз академика Губкина о наличии в Сибири колоссальных ресурсов нефти и природного газа. Причём эта идея не ограничивалась Восточной Сибирью: было намечено продлить магистраль до Якутска и Уэлена (на Чукотке) и с помощью паромного комплекса через Берингов пролив (Уэлен – Ном, Аляска) «выйти» в Северную Америку.
Транспортная магистраль Салехард – Игарка протяжённостью 1263 километра не имела
бы аналогов в мире и соединяла бы большинство регионов Союза с «ресурсными
кладовыми» Сибири и Дальнего Востока. Не только экономическое, но и политическое
значение этой артерии способствовало её строительству, начатому весной 1947
года.
На линии Салехард – Игарка были намечены отправления к Якутску, Норильску,
Магадану, а также на Камчатку – ввод их в действие планировался в 50-х – начале
60-х годов согласно проекту «Главных направлений экономического и социального
развития СССР на перспективу до 1960 года», подготовленному по указанию Сталина.
«Озвучить» этот документ предполагалось на ХХ съезде КПСС. Тогда никто ещё и не
подозревал, что очередной – ХХ съезд партии осудит «культ личности» и, по сути,
похоронит все начинания того периода…
Постановлением правительства от 22 апреля 1947 года предусматривалось начать
сооружение «Заполярного Транссиба» и примыкающих к нему портов на сибирских
реках и на Обской Губе. А к декабрю 1948 года, несмотря на тяжелейшие
природно-климатические условия, было открыто движение на участке между Обской
Губой и южным берегом Ямала (195 километров).
В январе 1949 года правительство решило сделать Игарку «северным Владивостоком»
(головным портом на трассе этой магистрали) и утвердило прежние проектные
наметки, а именно: «Трансполярка» должна быть одноколейной и прокладываться по
облегчённым техническим условиям. Всего на трассе намечалось построить 28
станций, отстоящих друг от друга на 40-60 километров, и 106 разъездов (через
каждые 10-15 километров). Железнодорожные паромы для сообщения через Обь, Енисей
и Берингов пролив в 1948-1952 годах были заказаны в Швеции, Финляндии, Австрии,
Восточной Германии.
Основные депо планировались на 6 станциях (Салехард, Игарка, Надым и других), а оборотные – на 4 (в том числе в Туруханске и Енисейске).
Главные же параметры магистрали Салехард – Игарка были таковы: пропускная способность – 10-30 пар поездов в сутки на 5-8-й годы эксплуатации, вместо шести пар в начальный период, а средняя техническая скорость грузовых поездов – 40 километров в час.
Что касается контингента строителей, то его поставляло МВД – управления этого
ведомства № 503 и № 505 «основали» в обширном регионе, прилегающем к трассе,
новые лагеря и пересыльные пункты. По данным ряда источников, заключённые
составляли до 80 процентов общей численности «созидателей» этой супермагистрали.
Люди жили и работали в нечеловеческих условиях – останки их «жилищ» по сей день
напоминают о неимоверно высокой цене большинства проектов тех лет и одновременно
о том, как низко котировалась жизнь «строителей коммунизма». Тысячи безымянных
могил остались на трассе, а с ними – остатки оборудования рельсошпальной
решётки, паровозов и вагонов, мостовых конструкций и недостроенных станций. В
частности, оказались «похороненными» 11 паровозов, 60 тысяч тонн рельсов и
других металлоизделий…
После кончины Сталина – уже в конце марта 1953-го – Совмин постановил «заморозить» строительство магистрали до особого распоряжения, которого так и не последовало. Но в 1948-1952 годах по инициативе Сталина и Берии сооружение «северного Транссиба» шло ускоренным темпом.
До 1953 года было проложено, в основном в Восточной Сибири, 900 километров трассы (примерно 70 процентов от её протяжённости), построено 3 моста с железобетонными опорами. Кроме того, с 1950 года действует телефонная связь между Салехардом и Игаркой (то есть на всём протяжении несостоявшейся магистрали), которая в конце 50-х была доведена до Дудинки и Норильска. Значение такой связи сегодня трудно переоценить, хотя бы из-за сложившейся ситуации с завозом в этот регион с «большой земли» топлива, продовольствия, медикаментов, с доставкой зарплат и пенсий…
Средняя стоимость строительства 1 километра пути в ценах 1948 года составляла 2,3 миллиона рублей, однако Сталин распорядился о его финансировании по фактическим – то есть растущим – затратам. В результате, когда магистраль решили «законсервировать», прямые убытки в ценах 1951 года превысили 42 миллиарда рублей…
Участки Салехард – Надым (260 километров) и Енисейск – Игарка (65 километров), введённые в рабочую эксплуатацию в 1952-1953 годах, а также планировавшуюся ветку от Игарки до Норильска было намечено сделать через несколько лет двухпутными. По воспоминаниям Сабурова, Сталин считал Норильск и Салехард стратегическими городами, которые надлежит обеспечить надёжной связью как друг с другом, так и с «большой землёй». Естественно, что невыполнение «сталинских предначертаний» было чревато очевидными последствиями, поэтому сооружать магистраль начали одновременно с востока (район Игарка – Норильск) и запада (Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым).
Итак, «проект века» был предан забвению уже в 1953-м. Правда, через два года правительство распорядилось о сохранении в эксплуатации линии Чум – Лабытнанги (200 километров) и телефонной связи Салехард – Игарка. А в 70-х годах в связи с освоением колоссальных нефтегазовых месторождений на севере Западной Сибири Мингазпромом СССР восстановили ранее построенный участок Надым – Новый Уренгой. В те годы в правительстве Союза неоднократно поднимался вопрос о надёжном железнодорожном обеспечении многих территорий Западной Сибири в связи с превращением их в главный нефтегазовый регион страны. Впрямую речь не шла именно о «сталинском варианте» трансполярной магистрали, но прецедент 1947-1953 годов явился основой дискуссий и согласований в министерствах и ведомствах. Однако к единому мнению тогда не пришли.
Но ведь осваивать ресурсы севера Восточной Сибири всё равно придётся. Не россияне, так зарубежные компании рано или поздно «проникнут» в этот регион. Ну а без железнодорожной артерии такие разработки невозможны.
Примеров «железнодорожного наступления» на северные приполярные регионы в мире предостаточно. В частности, уже давно построена и действует Трансканадская магистраль (1800 километров), которую намечено продлить на Аляску, где тоже есть железные дороги, и к её западному порту Ному, на побережье Берингова пролива. Аналогичная артерия работает и в Швеции: крупнейшие в мире месторождения железной, свинцовой и медной руд, сосредоточенные в шведском заполярье (Кируна, Елливаре), соединены железнодорожными магистралями не только с «основной» частью страны, но и с Норвегией, Финляндией.
Разумеется, подобные проекты не могут осуществляться без помощи государства и национальных компаний. Если, конечно, они заинтересованы в освоении ресурсов северных регионов и в надёжном транспортном обеспечении насущных социально-экономических потребностей «северов».
Но, увы, когда средняя стоимость доставки товаров на Север под стать
среднемировым ценам на них, когда «северным» потребителям нечем платить за
перевозки, за поставленную им продукцию, тогда любой проект сооружения новых
железных дорог «на северах» трансформируется в несбыточное «великодержавное
прожектёрство». Иначе и быть сегодня не может. К тому же вопрос об эвакуации
многих тысяч жителей российского Заполярья не снят с повестки дня ни в
правительстве, ни в Федеральном Собрании.
Но одно дело – доводить до банкротства северные регионы, разрушать их экономику
и социальную сферу, жизнь северян, и принципиально другое – разработать и
осуществлять долговременную государственную стратегию, способствующую освоению
разнообразных природных богатств. Ведь ресурсы российского Севера – крупнейшие в
мире.
Алексей Чичкин
Красноярский железнодорожник, № 11, 10.04.1998.