Историю пятидесятилетней давности о строительстве железной дороги за Полярным кругом Салехард — Ермаково — Игарка подробно описал в газете «Речник Енисея» Виталий Александрович Козаченко. Работая капитаном на судах Енисейского пароходства на Крайнем Севере, он осуществлял перевозки грузов стройки № 503 между Игаркой — Ермаково и Яновым Станом на реке Турухан, на пристани Ермаково занимался постановкой барж к причалам под выгрузку и как очевидец рассказал в своём очерке о 503-й стройке. Эта тема заинтересовала многих. На страницах «Речника Енисея» появились статьи и очерки других авторов — Виктора Ледневского, Владимира Пентюхова, которые также в разной степени были причастны к стройке.
Теперь уже не секрет, строительство северной железной дороги, о которой в те годы много писалось в СМИ, являлось смелой идеей Сталина. Целью этой магистрали было соединить центр страны с отдалённой северо-восточной окраиной — Чукоткой. В 1947 году на заседании Совмина Сталин произнёс следующую фразу: «Русский народ давно мечтал иметь надёжный выход в Ледовитый океан». Роль северной железной дороги была бы велика. Во-первых, её военно-стратегическое значение, так как в мире в то время появилась военно-политическая организация — североатлантический блок НАТО. Шла «холодная война», в отношениях между СССР и США усиливалась напряжённость. Во-вторых, дорога проходила по северным регионам богатым нефтью, газом, алмазами и другими ценными ископаемыми, необходимыми для развития экономики страны. В то же время единая железнодорожная система соединила бы между собой крупнейшие реки: Печору, Обь, Енисей, Лену, Колыму и другие, играющие важное значение в освоении Крайнего Севера.
Строительством железной дороги ведало Главное управление лагерного
железнодорожного строительства — ГУЛЖДС. Так как все грузы для восточного
участка дороги —стройки № 503 шли рекой, то основным перевозчиком являлось
Енисейское речное пароходство. На линии Красноярск — Ермаково были задействованы
десятки буксирных и грузовых судов. В те годы теплоход «Сергей Киров» работал на
линии Подкаменная Тунгуска — Дудинка, и мне часто приходилось делать остановку
для вычалки одной-двух, а то и больше барж на пристани Ермаково.
Строительство дороги велось, в основном, силами заключённых. В суровых условиях
севера и вечной мерзлоты, зимой — в трескучие морозы, летом — при тучах мошкары,
комаров и гнуса, наиболее слабые здоровьем погибали, не выдерживая подобных
испытаний; их хоронили в безымянных могилах.
На стройке применялся, в основном, ручной труд. Об этом хорошо написал в своей книге «Удивительная Игарка» Ростислав Горчаков. Строительством восточного плеча дороги командовал генерал госбезопасности Антонов. Заключённые прозвали его «семь пудов номенклатурного мяса». Этот вечно нетрезвый, багроволицый самодур мог в равной степени самозабвенно орать и на доходяг, изнемогающих от непосильного труда в жестокую непогоду (на жаргоне Антонова это называлось «разгонять пургу»), и на своих сатрапов чинами помладше. Установив «премию» в пол-литра спирта и три пачки махорки за каждый перегруженный с баржи паровоз, Антонов искренне считал себя благодетелем заключённых. Они же располагали для подъёма многотонных махин точно теми же средствами, какие были тысячи лет назад у рабов, строящих египетские пирамиды. Пока одни бригады перегружали паровоз на заранее подложенный бревенчатый настил с несколькими метрами рельсов, другие заготавливали дрова. Независимо от наличия или отсутствия железнодорожного полотна, каждый локомотив считался Антоновым принятым после того, как в его котле срочно поднимался пар и над тундрой разносился хриплый рёв включённого генеральской рукой паровозного гудка.
Обращение охранников с заключёнными, особенно молодых, желающих угодить начальству, было грубым, иногда доходившим до рукоприкладства. Однажды произошёл такой случай. В 1944 году я работал третьим штурманом на пароходе «Молотов». Из Дудинки в Курейку мы привели баржу под погрузку гужинвентаря: оглоблей, дуг для упряжки, полозьев для саней, а также мётел и других изделий. Грузили баржу заключённые — около ста человек — под охраной трёх конвоиров, один из которых находился постоянно на барже, двое — у склада. Заключённые ходили один за другим, вереницей, перенося на себе разные грузы.
Используя стоянку, мы — второй штурман Алексей Катков, я и несколько наших товарищей из экипажа — отправились в деревню. Поднимаясь по берегу, неподалеку от работающих заключённых, мы оказались свидетелями трагического зрелища. Один из них, на вид лет 40 — 45, вышел из строя и сел на рядом лежащий камень. По его мокрому от пота лицу было видно, что он нездоров. В тот же момент со стороны склада к нему подбежал молодой охранник и, с грубой бранью, потребовал продолжать погрузку. Мы услышали, как заключённый попросил у конвоира разрешения отдохнуть несколько минут. Охранник, не обращая внимания на его просьбу, потребовал приступить к работе. И замахнувшись прикладом автомата, ударил заключённого по голове. Тот вскрикнул и свалился с камня на песок. Из его рта потекла струйка крови. Человек был мёртв. Остановившись, я спросил у охранника, за что он его убил. В ответ тот грубо выругался, взмахнул автоматом и потребовал убираться. Алексей Катков попросил меня не связываться с этой сволочью. От склада подбежал другой охранник, они взяли труп за руки и поволокли к складу.
Эта трагичная картина происходила на глазах членов экипажа, которые как бывшие военнопленные финской войны в течение пяти лет отбывали наказание в разных лагерях страны. Они не удивились подобному отношению охраны к заключённым.
Много документов о строительстве северной железной дороги представлено в Игарском краеведческом музее вечной мерзлоты. Объекту № 503 там выделен специальный павильон, имеется большое число экспонатов, доставленных непосредственно с мест событий охотниками и следопытами. Уникальные вещи и документы наглядно характеризуют условия работы и быта заключённых в районах Заполярья.
Не прошёл в стране траур по кончине Сталина, как в Кремле разразилась борьба за власть, в результате которой бразды правления перешли к Н. С. Хрущёву. Крупные стройки, которые велись по инициативе Сталина, были приостановлены, в их число вошёл и объект 503, который в 1954 году ликвидировали совсем, оставив на трассе железнодорожные рельсы, паровозы, вагоны, различные строения и вышки с колючей проволокой. Тысячи людей отдали свои жизни напрасно, а железная дорога получила название «мёртвой дороги». Конечно, не случись того, что случилось, объект 503 был бы завершён. И кто знает, возможно, возникли бы подобные ему объекты под номерами 505, 507 и т. д.
Некоторые прекращение работ на 503-й стройке объясняют массовой амнистией заключённых в 1953 году. Но, по-видимому, это не так. На самом деле заключённых в колониях оставалось ещё немало даже и после проведённой амнистии. На многочисленных стройках страны, не связанных с именем Сталина, работы продолжались, и на них применялся труд заключённых. К примеру, стройки на севере Красноярского края — Талнах, объекты в г. Норильске, реконструкция Дудинского порта и т. п.
В одном из номеров газеты «Речник Енисея» опубликована статья «Мёртвая дорога» оживает». По содержанию она очень интересна и в то же время оптимистична. Статья подвела итог существующим различным взглядам и мнениям о северной железной дороги, её важности для страны.
Павел Борейша, ветеран Енисейского пароходства.
г. Калуга.
На снимках: архиепископ Красноярский и Енисейский Антоний освящает памятный крест в Ермаково; ржавеющий призрак 503-й стройки.
Речник Енисея, № 15, 19-25.04.2002.