Корреспондент «Аргументов i времени» прошел 120 километров по «мертвой дороге». Всего в ста километрах находится другой памятник сталинизма – руины «стройки №503». Здесь с 1949 по 1953 годы более 100 000 узников ГУЛАГа тянули железнодорожную магистраль. 1300 километров болот, рек, морозов, гнуса и человеческих жизней…
Выпрыгнув из вертолета, я принял от летчика рюкзак и карабин. Машина ушла вверх. Гул двигателя затих, все поглотила тишина. Впереди – две недели пути из тайги к Енисею по «мертвой дороге».
Небольшой марш-бросок через болото до поваленного забора с колючей проволокой. Еще немного, и вот – первый лагерный барак. Сохранился, даже оконные стекла уцелели. За разбухшей входной дверью печь и два десятка нар в два яруса. Каморка бригадира с металлической кроватью и тумбочкой отгорожена фанерой. На стенах – обрывки вырезок из «Правды» за 1952 год.
Историки утверждают, что идею прокладки северной магистрали от Урала до Чукотки с паромной переправой на Аляску в 1945-м подсказал Сталину посол США Гарриман. Хотя в отдельных архивных источниках говорится, что она родилась в Кремле до Великой Отечественной. Но первое решение о строительстве такой дороги появилось после Победы, в декабре 1945 года.
Еще в предвоенные годы началось освоение Крайнего Севера. Прогнозы академика-геолога Ивана Губкина обещали гигантские запасы нефти и газа в Сибири. Наконец в ответ на «арктическую военную доктрину» США Сталин хотел построить на Крайнем Севере несколько военно-морских баз. Возникала необходимость в быстрой переброске войск и грузов с запада страны на восток. Мурманск не справлялся с грузопотоком. В 1947-м решили строить порт на Оби и железную дорогу к нему.
Уже после начала строительства, выяснилось, что Обь мелковата для морских судов. Но еще в 30-е годы на Енисее появился город-порт Игарка. Самая полноводная река страны позволяла морским транспортам заходить почти на 700 километров вглубь материка. В январе 1949 года Сталин собрал в Кремле особое совещание с участием Лаврентия Берия и Нафталия Френкеля, начальника Главупра лагерей железнодорожного строительства. Решили строить в кратчайшие сроки железную дорогу Салехард–Игарка. Скоро вышло постановление Совмина о начале работ.
Уже в летнюю навигацию 1949 года судами Енисейского пароходства в район строительства начали завозить «зэка» из Красноярска. В Игарке проживали несколько тысяч ссыльных немцев из Поволжья, прибалтов, калмыков, финнов, «раскулаченных» крестьян. Их бросили в тайгу первыми: строить бараки, домики для офицеров и казармы охраны. Лагеря на 500–1500 человек оборудовали через каждые 5–10 километров трассы.
Идя от лагеря к лагерю, заблудиться сложно. Главное не сходить с насыпи. А там, где ее поглотило болото, есть иные ориентиры: семафоры, «стрелки», лагерные вышки, столбы или… могильные кресты. Называют разное количество погибших заключенных. В любом случае, их десятки тысяч. Большинство похоронено в братских могилах.
Навигация по сибирским рекам длится всего 4 месяца. А завезти надо было сотню тысяч тонн грузов, ЗК, охрану, специалистов. Для переправы составов через Енисей уже летом 1950 года из Финляндии прибыли в Сибирь три парома. По мелководной реке Турухан, что впадает в Енисей, перевозили грузы 19 катеров и 20 барж – суда флота НКВД СССР. Два катера и теперь стоят в тайге.
Сложнее всего было с рельсами. После войны не успевали наладить их производство. Решили сваривать из остатков разрушенных в войну железнодорожных путей. Стандартный десятиметровый рельс «собирали» из отрезков в 70–150 сантиметров.
Здесь все возводилось из дерева, но, как полагали, «на века». Я своими глазами видел сортировочную горку, сделанную из деревянного бруса! Из дерева строились и мосты через небольшие реки. Только на бурных переправах ставили железобетонные опоры. Титанический труд заключенных поражает. Они вели дорогу через любые естественные преграды.
В глухой тайге планировали построить 28 станций и 106 разъездов, десятки мостов, сотни строений – за четыре года! Авантюрность проекта была очевидна. Но указы Сталина не обсуждались.
Остро не хватало техники. Работа в карьерах велась немногочисленными экскаваторами и вручную. Отсыпка полотна – вагонами-«вертушками», лопатами и тачками. Разгружали шпалы и рельсы, копали канавы водостоков – руками. Подгоняла система зачетов: сделал норму на 150 процентов – заработал два лишних трудодня. План – один километр дороги за смену. Однако ради победных отчетов, ГУЛАГовское начальство отмеряло 1200 или 1300 метров. В конце этого отрезка ставили накрытый стол: хлеб, консервы, спирт, табак, рыба… Дотянул – твое.
Летом 1950 года завезли первые паровозы и вагоны – чуть ли не дореволюционные. Сразу пустили поезда на отдельных участках. Постепенно перегоны увеличивались. По документам к 1953 году поезда ходили почти на 1000 километров из запланированных 1300.
Еще один лагерь: бараки, клуб, столовая, медпункт. Рядом с бараком – детские кроватки. «Зэчки» старались родить ребенка, чтобы облегчить режим содержания. Сохранился бетонный мешок карцера. На его зарешеченном окошке лежат искусственные красные гвоздики. Кто и когда принес их сюда?
503-я стройка закончилась неожиданно. В марте 1953 года умер Сталин. А спустя 20 дней правительство законсервировало объект. Так как магистраль возводили по упрощенному проекту, без учета вечной мерзлоты, экономический эффект не был просчитан. И стройку закрыли. В нее уже «вбухали» почти 42 миллиарда рублей.
Летом большую часть людей вывезли. Технику – не успели до конца навигации. Паровозы, вагоны, железнодорожное оборудование навсегда остались в сибирской тайге. Спустя год-два трасса опустела. Как говорится, «пар вышел в свисток». Но какой ценой!
Через тринадцать дней пути я добрался до Енисея. Путешествие по «мертвой дороге» закончилось. Последняя стоянка – рядом с двумя паровозами, что лежат на берегу великой реки. Груда ржавого металла, когда-то бывшая механической мощью, – кому памятник? Тирану, бросившему в тайгу и это железо, и десятки тысяч людей? Погибшим жертвам его воли? Жестокому, но великому времени?..
Завтра прилетит вертолет. Шум его двигателя нарушит звенящий покой этих мест. Потом мы улетим. А тишина останется.
Виталий ИВАНОВ (фото автора)
Михаил СМИРНОВ, общество «Мемориал», руководитель проекта справочника «Система исправительно-трудовых лагерей СССР»:
«Дорогу Салехард – Игарка строили два ИТЛ: Енисейский №503 на востоке и Обский №501 на западе. По участку, соединяющему Обь с европейской частью страны, ходят поезда.
Условия содержания на «503-й» были обычными тогда для ИТЛ. Самая высокая смертность в ИТЛ была в военный период – до 10–15% «контингента». Это после ХХ съезда появилась тенденция нагнетания цифр и обстоятельств. Но без драматизации, условия строительства были тяжелыми, с учетом послевоенного времени. Лагерная система очень плохо умела обращаться со сложной техникой.
Памятник заключенным, строившим дорогу, конечно нужен – без помпезности, как у нас любят. А возрождение сталинского пантеона – анекдот. Кстати, сохранилось секретное распоряжение НКВД №0569 МВА от 19.08.1950 г. о «строительстве объекта и реставрации домика, в котором жил тов. Сталин И.В. в п. Курейка» силами «зэка» Норильлага».
Аргументы и время 08 июня 2006
HTTPS://www.argumenti.ru/pages/28?id_news=359