Дорога, призванная решить транспортные проблемы Российского Севера, была почти построена и действовала на большей части своих участков. Но «почти» не считается. Возможно, поживи Сталин еще полгода-год — и мы с вами путешествовали бы на поездах, любуясь Енисеем с железнодорожных паромов, наслаждаясь видами перекатов реки Пур с величественного моста и, замирая, переваливали бы через Уральский хребет! Но история не имеет сослагательного наклонения. Смерть вождя привела к остановке строительства Дороги. Практически готовую транспортную артерию попросту бросили. Теперь чаще всего ее называют «Мертвая дорога» — с легкой руки Сергея Михалкова и киножурнала «Фитиль».
Как только не называли один из величайших строительных объектов всех времен и народов: Сталинская дорога, Приполярная железная, она же Великая Северная Магистраль. Разные источники по-разному указывают на конечные точки трассы: Воркута-Норильск или Салехард-Игарка. В документах звучит лаконичное: объекты № 501 и № 503, с указанием маршрута Чум-Обская-Салехард-Ермаково-Игарка.
Экспедиция альманаха «НН» летом 2006 года побывала в заброшенном поселке Ермаково — бывшей столице 503-й стройки, прошла более 15 км дороги, посетила брошенные лагеря и поселения, заглянула в архив Игарского музея, пообщалась с его работниками. В результате — масса информации и... целый цикл публикаций, который так и называется: «Живая Мертвая дорога».
Мы благодарим за участие и посильную помощь в организации этой экспедиции советника Российской ассоциации жертв репрессий по ИТЛ Красноярского края Галину Окишеву, а также наших новых игарских друзей: Евгения Каунченко, Анатолия Пимова и чету Казанцевых — Александра и Марину
В апреле 1947 года наша страна восстанавливала разрушенное войной народное хозяйство. На смену военным подвигам пришли подвиги трудовые, особенно заметные на фоне временных бытовых неурядиц. Восстанавливая и развивая послевоенную страну, генералиссимус Сталин не забывал об ошибках довоенного хозяйствования, неоднократно грозивших поражением для СССР в прошедшей войне. Одной из таких ошибок была незащищенность наших северных территорий, во все времена почему-то выпадающих из поля зрения высшего руководства. Общеизвестно, что в августе 1942 года немецкий крейсер Адмирал Шеер» беспрепятственно прошел в воды Енисейского залива, потопил несколько отечественных кораблей, после чего более трех часов обстреливал бухту Диксон, не встречая какого-либо адекватного сопротивления.
Гораздо менее известен факт, описанный в книге военных мемуаров А.Г.Головко «Вместе с флотом», когда осенью 1943 года в Карском море действовало от 5 до 7 вражеских субмарин, наносивших ощутимый урон советским прибрежным объектам (портам и метеостанциям) в течение года! Планировалась высадка вражеского десанта и захват прибрежных территорий. Есть предположение, что активно действующие в наших водах военно-морские силы союзников, в частности Великобритании, помешали фашистским подлодкам захватить плацдарм в устье Оби. Страшно представить германский наступательный узел с морской и авиационной базой в нашем тылу, в непосредственной близости от Уральских и Норильских заводов! Великий Кормчий понимал, что в этом случае исход войны был бы предопределен.
Слава Богу, этого не произошло, однако, оборонительную проблему наших северов надо было решать срочно, поэтому Постановлением Правительства СССР от 28 апреля 1947 года были образованы стройки № 501 и № 502.
Центром строительства стал никому не известный поселок на побережье Обской губы Мыс Каменный, которому по замыслу Сталина предстояло стать универсальным форпостом нашей страны: колоссальным транспортным узлом, военной базой, стратегическим центром Советского Заполярья. Именно этому объекту и был присвоен номер 502.
Постройка современного для того времени порта требовала соответствующей дороги, которую решено было проложить от действующей станции Чум, недалеко от Воркуты. Это направление получило название «стройка № 501».
Строительство началось немедленно и в виду особой важности финансировалось по фактическим затратам — случай редчайший, особенно для советской плановой экономики. Соответствовали затратам и темпы стройки — уже в конце 1948 года на двухсоткилометровом участке Чум-Лабытнанги были пущены поезда. Темпы невероятные даже для сегодняшнего технологического уровня.
Мечты Партии о могучем Севере были близки к осуществлению, когда внезапно выяснилось, что акватория Обской губы не годится для поставленных задач. Оказывается, глубины в районе будущего чудо-порта не позволяют принимать океанские суда. Мало того, выяснилось, что искусственно углубить гавань тоже невозможно — по причине природных особенностей дна.
Ситуацию из тупика вывело Особое совещание, принявшее 29 января 1949 года постановление, окончательно определившее направление Трансполярной железной дороги на восток до Енисея, а чуть позже, 5 февраля 1949 года, была создана стройка № 503. Таким образом, «плечо» железной дороги до Каменного развернулось чуть не на 90 градусов и влилось в новую магистраль Чум-Салехард-Ермаково-Игарка, которая была разделена на две составляющие: непосредственно на 501-ю стройку, с центром в Салехарде и направлением на Восток, и 503-ю стройку (перебазированную с Дальнего Востока), с центром в Ермаково и направлением на Запад. Смычка двух строек должна была произойти на реке Пур. Порт же, взамен Мыса Каменного, переносился в Игарку, идеально соответствующую всем требованиям новой транспортной схемы. От Игарки, кстати, была уже начата и ветка на Норильск...
Новую дорогу строили тоже почти без проекта. Почти, потому что в 1952 году проект-таки появился (никто не знал, что вождю и стройке осталось жить меньше года) и по нему мы можем судить о перспективности и мощности замышлявшихся планов. Например, грузоподъемность составов планировалась за полторы тысячи тонн, скорость — 40 км в час, а пропускная способность — до 30 составов в сутки — весьма значительные цифры. Предполагалось, что составы хозяйственных и военных грузов круглогодично и быстро снабжают всем необходимым промышленность и население Урала, нефтегазоносные районы Ямала, Гыданского полуострова и Таймыра. Тем же путем в обратную сторону вывозятся богатства этих северных территорий — критически важные для страны сырье, стратегический металл, лес и т.д.
Трудно переоценить значение такой схемы для развития и процветания Российского Севера. Тут уместно упомянуть, что перспективное развитие Трансполярной магистрали не исключало ее поступательного движения далее на Восток — вплоть до Берингова пролива! Малоизвестные небольшие поселки и станции вдоль новой трассы очень быстро стали бы крупными городами и промышленными центрами. Сотни тысяч молодых и энергичных людей, осваивая необъятные просторы полярной Сибири, осуществили бы вечную мечту человечества о комфортном проживании в суровом климате. Кроме того, если говорить о нас, мы имели бы круглогодичную возможность выезда из Норильска наземным транспортом, чем счастливо пользуются сегодня жители Таза, проживающие менее чем в двухстах (!) километрах западнее Дудинки.
Судя по документам, прерывать строительство дороги никто специально не
собирался. Руководство страны оказалось перед неразрешимой задачей после
смерти Главного идеолога: кто же будет строить дорогу, если все лагеря
ликвидированы; где набрать столько рабочей силы? Пока думали над этой
проблемой, откладывали «окончательное решение», процесс разрушения запустился
сам собой. Внезапно брошенное строительство так и не получило плана
сворачивания и бессрочная консервация происходила хаотично.
Правда, рачительно подошли к вопросу перебазирования рельсов и шпал у Енисея — их перевезли в Норильск, где, по одним данным, использовали на строительстве новой дороги до Дудинки, по другим — на подъездных заводских путях. Рельсы Салехардского участка дороги были демонтированы в 1995 году и выставлялись на продажу за границу. Сделка не состоялась, поскольку дорога была объявлена памятником истории. Лучше поздно, чем никогда...
Вторую жизнь обрели и паромы Обской переправы, перевезённые в Керченский пролив, где они до сих пор возят поезда.
Вместе с тем в Енисейской тайге были брошены 11 паровозов, несколько десятков вагонов, несколько тракторов и масса другого оборудования. Недавно два паровоза были вывезены администрацией Туруханского района в Курейку, на место ссылки Сталина: возникла идея восстановить некогда величественный пантеон на берегу Енисея, заново установить монумент «вождю и отцу всех народов» и присовокупить к этому комплексу паровозы с зэковской стройки. Совместить палача и его жертв в одном мемориале... Комментировать такие решения, согласитесь, трудно, не переходя рамки приличий...
По свидетельствам очевидцев после амнистии 1953 года были уничтожены тысячи ватников, валенок, ушанок и рукавиц. Это при острой и повсеместной нехватке теплой одежды, особенно в районе стройки!
Какие-то строения были просто покинуты, какие-то заколочены в надежде на скорое возвращение. Что-то еще долгое время продолжало работать. Скажем, линия телефонной связи, проложенная вдоль трассы, обеспечивала связь Таймыра с Москвой до 1976 года!
Почему-то, сразу возле насыпи, в непосредственной близости от Ермаково в 70-х годах был произведен подземный ядерный взрыв.
Основная же часть материальных ценностей дороги была разворована по банальной причине: бесхозность. Наивно полагать, что масса «искателей старины» прошлась за эти годы только возле Ермаково и чем дальше в тайгу, тем больше «нетронутых» лагерей и поселений. Увы, на всем протяжении дороги «черные копатели» побывали и не раз. Осталось только то, что уносить тяжело или невыгодно. Однако и здесь бывают исключения.
Экспедиции нашего альманаха удалось побывать в действительно нетронутом
(находилось оно чуть в стороне от дороги) и поэтому очень редком поселении. Это
несколько бытовых помещений и конюшня, стоящие в стороне от основной трассы.
Выросшая за эти годы тайга надежно скрыла строения от любопытных глаз, сохранив
их исторически девственными. Предметы утвари, бочки, хомуты, лампы, таблички с
данными лошадей и ясли с полувековым сеном — все это создавало ощущение
фантастического путешествия во времени. Найти это чудо помог наш добровольный
проводник, человек, выросший в этих местах, без которого экспедиция, скорее
всего, не состоялась бы — Александр Казанцев...
В связи с нетронутыми находками, хотелось бы акцентировать внимание на том, что создать мемориальный комплекс «503-я стройка», о чем думают работники Игарского музея, — не такая уж несбыточная мечта. Нашлись бы деньги...
И как бы это ни казалось парадоксальным, Мертвая дорога — не умерла. Она живет и сегодня.
Дорога задумывалась так, чтобы через каждые 6-10 километров стоял полустанок, каждые 30-40 километров — станция (знаменитым художником Васнецовым были даже разработаны архитектурные виды вокзальных построек — в духе русской старины). Это было нужно для дальнейшего содержания полотна в технически исправном состоянии. Со временем многие из этих пунктов стали поселками, помимо этого, по трассе дороги сегодня существуют таежные хутора и заимки, обеспечивая желающим относительно легкий доступ в любую точку трассы.
Мертвую дорогу из конца в конец пешком прошли путешественники и исследователи всех мастей — в одиночку и группами, проделав этот, прямо скажем, экстремальный путь. Цели у этих людей были разные: кто-то шел за приключениями и адреналином, кто-то по долгу службы или за мифическими кладами. От серьезных историков до простых любителей сувениров.
Особенного уважения и даже преклонения заслуживает одиночное путешествие инженера из Мурманска Владимира Павинского, прошедшего пешком по всей трассе (а это ни много ни мало 1200 км!), детально описавшего все участки пути и сделавшего сотни снимков. Весь этот бесценный материал о сегодняшней жизни дороги Владимир Михайлович передал музею Игарки.
Специалист-металловед он рассказал, что рельсы на пути применялись разные и вовсе не случайные. Несмотря на отсутствие целостного проекта. Основную часть составляли рельсы дореволюционной прокатки Демидовских заводов, отличающиеся великолепной пластичностью и хладостойкостью. Такими были и рельсы советского проката 30-х годов — с пониженной твердостью, но менее хрупкие на морозе. Хотя в то время производились уже другие, новые, более твердые. По мнению Павинского, применение рельсов именно с такими характеристиками делает честь инженерным решениям, принимавшимся на строительстве.
Путешественник детально описал сегодняшнее состояние дорожного полотна, мостов, лагерей и поселений, кладбищ и других объектов на пути. Материал поистине уникальный.
Случайная встреча на дороге привела Павинского в хутор, где проживают две семьи. Одна — хантыйская, ее глава — сын лагерного охранника, другая — русская, сына амнистированного заключенного. В начале пятидесятых годов их отцы не захотели покидать эти места, основав небольшой хуторок, много лет счастливо живущий отдельно от остального мира.
Была еще одна встреча у исследователя с отшельником-одиночкой, бывшим электриком связи, проживающим в 70-ти километрах от Нижнего Надыма по Мертвой дороге на запад. Линия связи Салехард-Надым работала до 1992 года, и этот человек обслуживал один из ее участков. Сейчас он преимущественно живет охотой и рыбалкой, имеет в своем распоряжении действующую дрезину и, главное, все эти годы самостоятельно (!) поддерживает в рабочем состоянии более 14 километров железнодорожных путей. Это — лучший фактический ответ скептикам, говорящим, что дорога изначально была обречена из-за невозможности поддерживать ее исправное техническое состояние в суровых климатических условиях.
Как видите, люди живут на всем протяжении трассы, и даже в давно заброшенном поселке Ермаково круглогодично проживает одинокий рыбак...
Попытки реанимировать Мертвую дорогу, хотя бы частично, предпринимались неоднократно и иногда удавались. В Норильске вопрос о ее реанимации поднимался дважды.
В семидесятые годы перед руководством НГМК встала задача круглогодичного вывоза
своей продукции. Железная дорога до Норильска на основе 503-й могла бы стать
реальностью, но было принято решение о создании всесезонной морской навигации.
Теперь, вместо ж\д, простым норильчанам в течение всего года «доступен» северный
морской путь.
Несколько лет назад на одной из пресс-конференций руководство «Норильского
Никеля» спросили, не собирается ли компания возродить дорогу? Фактическим
ответом на этот вопрос стало появление в Дудинском порту нового сухогруза,
являющегося собственностью НГК. В планах — еще два аналогичных морских судна.
Так и остался Таймыр бездорожным и диким краем, с тоской и завистью поглядывающим на успехи своих ближайших соседей, решивших свою проблему наземного транспорта. Опыт несостоявшейся стройки не был забыт к западу от Енисея и пригодился в дальнейшем, когда в районе Мертвой дороги — на Тюменском севере, Ямале и Гыданском полуострове — были обнаружены залежи нефти и газа. Сегодня эти районы великолепно оснащены не только железными дорогами, но и автотрассами. На феноменальное процветание этих регионов в немалой степени оказала влияние Сталинская дорога. У нефтяников и газовиков нашлись и желание, и средства где восстановить, а где построить новые пути сообщения. Теперь у них есть своя Дорога, и они — на материке. У нас нет своей Дороги, и мы — на острове.
Станислав Анатольев
«Неизвестный Норильск», Альманах, весна седьмого года