5 августа свой профессиональный праздник отметят работники Норильской железной дороги.
Как нечто основательное и монументальное железная дорога в Норильске
появилась далеко не сразу — сначала были «пробные» рельсы. Само её существование
предопределяло строительство и развитие Норильска, куда при отсутствии «железки»
добраться из того же Красноярска можно было, только проплыв десять суток
пароходом до Дудинки (обратно — 15) или доехав на почтовой лошади за... полтора
месяца (!). Чуть позже по пути пустили тракторы с прицепами, прозванные
«тундровыми экспрессами». Правда, они частенько останавливались, не доходя до
места назначения, и люди шли до Дудинки или Норильска пешком. При любой погоде.
Кстати сказать, Дудинку от Норильска отделяет 90 км почти непроходимой тундры, что при отсутствии нормальной дороги делало задачу поставки грузов в город практически невыполнимой. Единственный путь — рекой, через реку Пясина, озеро Пясино и реку Норильскую. Первый караван по этому маршруту прошёл в августе 1935 года.
С пароходов на лодках груз доставляли на берег, а дальше везли гужевым транспортом до Нулевого пикета (так назвали площадку строительства рудников). Однако пройти по воде могли лишь маломерные суда, так что необходимость строительства железной дороги обозначалась всё отчётливее.
Осенью 1935 года в бараках и временных землянках обосновались строители железной дороги. Надо сказать, что в те годы в Норильской долине постоянных построек ещё толком не возводили: всё было временным, экспериментальным. Так что такое основательное и революционное строительство, как железная дорога за Полярным кругом, вообще казалось запредельно сложным, ведь прежде никто не делал ничего подобного. И тем не менее попытка была предпринята.
Первые километры дороги прокладывали буквально из ничего: в насыпь укладывали торф и валежник, мох и хворост, шпалы — из сырой лиственницы. Путь протяжённостью в 14 км от Валька до Нулевого пикета достроили в феврале 1936 года. И тут же открылись курсы машинистов паровоза.
25 февраля 1936 года прибыл первый в истории НЖД поезд с техническими грузами и продовольствием. Правда, до апреля 1937–го весь локомотивный парк состоял лишь из двух паровозов серии «159» (кстати, аналогичный до сих пор работает на ж/д Тбилиси). А вот со следующими паровозами, прибывшими в Норильск, произошла нештатная ситуация: караван с «техническим перевооружением локомотивной тяги», как окрестили семь локомотивов серии «157», замёрз во льдах Пясино. Один из них потом всё же погрузили на сани, сбитые из брёвен, и приволокли к пристани Валёк. Этот более мощный и тяжёлый локомотив впоследствии работал на линии Норильск — Дудинка.
Летом началась укладка более крупной узкоколейной линии, соединяющей посёлок Норильск с портом Дудинка. Протяжённость её была целых 114 км. Причём ради экономии средств решили проложить не кратчайший маршрут, а рельефный, в обход неровностей местности. Строили дорогу в основном заключённые Норильлага.
Как позже отмечали в своих воспоминаниях свидетели события, проблемы были те же, что и при строительстве дороги Норильск — Валёк: нехватка шпал, погнутые в долгом пути с материка рельсы, отсутствие гравия и щебня, строевого леса и гвоздей. Потому вновь обратились к практике использования «снежной» дороги. Сначала специалисты–укладчики провели исследования свойств снега при его уплотнении и поливке. Построили почти километровую снежную насыпь, проложили по ней рельсы — держат. В итоге дали добро на снежную железную дорогу со снегохворостными насыпями, политыми водой. Впрочем, просуществовала такая дорога всего две недели — потом солнце растопило снег. Тем не менее свою задачу она выполнила: всем было понятно, что железную дорогу, хоть и узкоколейку, надо строить по–настоящему, с отсыпкой и балластировкой из щебня.
Из воспоминаний Михаила ПИВОВАРОВА, бывшего старшего нормировщика ОТиЗа на «Медвежке»:
«Ледяные мосты через реки Дуромой и Косую развалились. Чтобы поставить деревянные, нужно было отправить из Дудинки около тысячи кубометров леса. И срочно! Но для перевозки такого количества леса тракторами потребуется месяца три. А стройка ожидала грузов, Норильск сидел на голодном пайке. Тогда по распоряжению заместителя начальника «Норильскстроя» Петра Аппаровича в Дудинке выделили для перевозки леса 18 вагонеток без кузовов. Используя железнодорожный путь, очень ненадёжный (снеговые насыпи растаяли, и рельсы местами висели в воздухе), люди толкали и тащили из Дудинки вагонетки с лесом. Так доставляли по 17 кубометров в сутки. Но потом догадались и поставили паруса (сшитые из зэковских одеял. — Авт.), при попутном ветре стали доставлять под парусами 25 — 30 кубометров леса...».
Петру Аппаровичу, талантливому руководителю, не удалось избежать жестокой участи тех, чей след растворился в волнах репрессий тех лет. Приказом по Норильскому строительству и исправтрудлагерю НКВД СССР №78 от 10 февраля 1938 года Петр Флорианович был снят с должности начальника железнодорожного отделения за «перерасход на несколько миллионов рублей государственных средств, завоз явно непригодного верхнего строения желдорпути, отклонение от проектов и т. д.». Одним словом, за «использование классовыми врагами строительства железной дороги в своих гнусных целях». Материалы были переданы следственным органам для привлечения к уголовной ответственности, однако, как следует из архивных документов, сначала суд оправдал Аппаровича и ещё четверых высокопоставленных участников железнодорожного строительства. Но вскоре обвинение было предъявлено вновь. А один из обвиняемых до суда так и не дожил — умер в камере от разрыва сердца. Вполне возможно, что этим человеком и был Петр Аппарович... А на его месте спустя буквально несколько месяцев появился новый руководитель — Дмитрий Васильевич Васильев.
Официально строительство было завершено 17 мая 1937 года. А уже на следующий день по дороге пошёл первый поезд, который прибыл к месту назначения через три дня. Из Дудинки тогда везли цемент, стекло. Из Норильска — уголь. Часто случавшиеся аварии и крушения (например, только в 1939 году их было 581) стали считаться не более чем «издержками производства», хоть порой движение и приостанавливалось на несколько месяцев.
Одной из главных трудностей при эксплуатации дороги зимой была снегоборьба. Из техники — три снегоочистителя, да и те могли убирать сугробы высотой лишь до полутора метров. Если наметало выше, приходилось очищать вручную. В итоге для предохранения от заносов придумали строить «стены» из... снега. Участки пути перекрывались временными деревянными галереями, установленными на двух столбах и перекрытыми на высоте 4,5 метра. Поверх укладывался настил из дюймовых досок, а с наружной стороны к боковым доскам накладывался снежный кирпич, образуя снежную стену. Тем не менее укрыть таким образом весь путь было технически невозможно, так что иной раз составы заносило полностью. Так, однажды поезд, отправившийся из Дудинки, прибыл в Норильск только спустя 22 дня! А как–то пришлось искать в снегу состав, били траншеи и откапывали локомотив, кочегар и машинист погибли от угарного газа.
Кроме укрепления дороги и возведения мостов надо было строить водокачки. Ведь воду паровозы набирали на разъездах, прямо из озёр, вручную. В холода ещё сложнее: тендер вместо воды забивали снегом.
На поездной работе были заняты «сормовки», способные везти поезд весом в 220 тонн брутто. На манёврах работали ещё менее мощные — их ласково называли «тамарочки» (серия Т). Вначале на перевозках использовали двухосные вагончики, прозванные «коробушками», затем появились четырёхосные местного изготовления.
1 июня 1939 года было объявлено об открытии пассажирского движения и
организована продажа пассажирских билетов. Полтора года спустя, в январе
1940–го, было образовано отдельное подразделение горно–металлургического
комбината — Норильская железная дорога. Через четыре года (всего!) протяжённость
её линий (основная магистраль Дудинка — Норильск — Валёк, плюс многочисленные
ветки к рудникам и заводам) составляла уже 216 километров узкоколейных рельсов.
Впрочем менее чем через год узкоколейка в Норильске приказала долго жить: летом 1941–го в Дудинском порту выгрузили первый ширококолейный подвижной состав. Тогда же начал действовать первый пятикилометровый участок дороги с шириной колеи 1524 мм. А в мае 1945–го закончилась работа над проектом электрификации ширококолейки. На память же об узкоколейке в Норильске остался небольшой паровозик — именно такие в 30–е годы обеспечивали перевозку грузов.
Из воспоминаний Александра МОРОЗА, начальника Норильской железной дороги в 1986 — 1994 годах:
«Решение установить мемориальный паровоз у моста через речку Амбарную принималось коллективно. Мы хотели не только разыскать документы, относящиеся ко времени первых узкоколеек в Норильском районе, но и увековечить подвиг их строителей.
Привести мост в порядок обещали красноярские мостовики, документы о строителях дороги постепенно скапливались. Но возник вопрос: где взять паровоз? По документам значилось, что когда в Норильске закончилась эра узкоколеек, оставшуюся технику передали другим предприятиям страны. И вот в 1988 году я командировал нескольких своих работников на поиски, надеясь найти хотя бы однотипный паровоз. Повезло ревизору по безопасности движения Петру Шинкарчуку».
Сегодня Петр ШИНКАРЧУК на заслуженном отдыхе, живёт на материке. Зато дело его продолжает сын Сергей. Так что о работе Петра Александровича нам рассказывали уже он и его супруга Наталья.
Наташа раскрывает толстенную папку — в ней хранятся документы, личный архив, который Петр Шинкарчук собирал несколько лет. Здесь же и его воспоминания о паровозике:
«В Гайворонском локомотивном депо (Украина) нашёлся–таки паровозик гэдээровской постройки, 1950 года выпуска. Жаль, не «норильчанин». Стоял он на задворках, брошенный, заросший травой. Думаю, заберу без проволочек. Не тут–то было! Начальство Одесской железной дороги, к которой относилось депо, не дало добро: оказывается, им запретили отдавать «старичков», сохраняя их как память. Какая же это память, если на паровоз страшно смотреть! Хорошо, в столице нашёлся свой человек в Министерстве цветной металлургии, бывший работник НЖД. Он уладил вопрос. Мы заплатили за памятник как за металлолом, да ещё и откупились трактором «Беларусь». Потом деповские помогли погрузить 28–тонную покупку на платформу, и 12 февраля она поехала в Мурманск, оттуда — в Дудинку. Ко Дню железнодорожника, 29 июля 1992 года, паровозик, уже отремонтированный, установили на место, на мосту у речки Амбарной...».
Кстати, Петра Шинкарчука, стоявшего у истоков Норильской железной дороги и обладателя редкой профессии — ревизора по безопасности движения поездов, друзья и знакомые в шутку называли железнодорожным волком или звездой — тот частенько попадал на страницы местных газет. Что, в общем–то, и понятно: мало кто мог так подробно, как он, ответить на любой вопрос, объяснить, показать. За 40 лет работы на «железке» ему довелось увидеть многое, и сам несколько раз спасал людям жизнь. За что и был много раз премирован руководством. И, говорят, Шинкарчук назубок знал все правила и инструкции. Впрочем, его куда больше занимали люди: за время работы председателем профкома, случалось, и артистов Красноярской филармонии на праздники в Норильск привозил, и победителей соцсоревнований награждал, и к нему всегда шли за советом и поддержкой.
В 1947 году начато строительство ширококолейки в Кайеркан. Сдадут в эксплуатацию
этот участок только спустя четыре года. Любопытно, что по планам, разработанным
в 40–х годах, НЖД не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года
начали сооружать дорогу в сторону порта Игарки. В расчёте на скорое объединение
в 1951–1953–м годах даже построили вокзал на станции Норильск–Сортировочная.
Этому монументальному зданию могли бы позавидовать многие областные центры...
Только вот действовать в полную силу он так и не начал: после смерти Сталина
наполовину готовая дорога к Игарке была заброшена. «Наверху» решили, что
соединение Норильска с остальной страной сухопутными путями — слишком дорогое и
технически сложно осуществимое удовольствие.
1 мая 1961 года открыто беспересадочное движение на линии площадь Октябрьская — Кайеркан. Год спустя на НЖД ввели обязательное ношение формы и знаков различия.
3 июля 1965 года отсыпан первый километр железнодорожного полотна в направлении станции Алыкель до аэропорта «Норильск». В июле того же года закончено строительство железнодорожной части моста через реку Норильскую и пошли первые составы в Талнах.
Ровно через десять лет дорогу полностью электрифицируют, и начнётся переход с паровозной тяги на электро– и тепловозную. Появилась потребность в специалистах, имеющих опыт работы по эксплуатации и ремонту новой техники: их приглашали с материка, так как почти все норильские железнодорожники умели обращаться только с паровозами.
В 1981 году, в ноябре, пошёл первый электропоезд по маршруту Норильск — аэропорт. Правда, прошло 13 лет, и НЖД полностью сложила с себя функции пассажирских перевозок. Начиная с 1994 года по ней движутся только товарные поезда. Окончательно же судьба пассажироперевозок определилась 19 января 1999 года на совещании у генерального директора Джонсона Хагажеева. Тогда было решено выставить на продажу четыре электропоезда. А с 1 декабря 1999–го все работники НЖД вошли в состав ОАО «Норильская горная компания».
Сегодня НЖД — это:
самая северная ж/д в мире;
198 зданий общей площадью в 6,5 тысячи квадратных метров;
333 км — развёрнутая длина путей с 341 стрелочным переводом и без малого тремя
четвертями миллиона шпал;
88 локомотивных секций и две с половиной тысячи вагонов;
суммарный объём грузов, перевезённых за годы существования НЖД, — около 700
миллионов тонн. Состав с таким количеством груза ЧЕТЫРЕЖДЫ опояшет земной шар по
экватору;
Это службы: пути, движения, подъёмно–транспортного оборудования, сигнализации и связи, энергетического хозяйства, служба эксплуатации, цех подвижного состава, цех ремонта основных фондов и само управление железной дороги.
И, наконец, это около двух тысяч работников, у многих из которых трудовой стаж превышает три десятка лет!
Татьяна ЗАЧУПЕЙКО.
Благодарим семью Шинкарчук за предоставленные фотографии и материалы из
семейного архива.
Заполярная правда 28.07.2007