Ее строили зэка на месте древнего моря, разделявшего Европу и Азию
«Секретный объект № 503» — именно так когда-то один из исследователей назвал свою публикацию о строительстве приполярной железной дороги Салехард — Игарка. Эта трасса, затерявшаяся во времени и в болотисто-тундряном междуречье Оби и Енисея, получала в различных СМИ и другие названия: «Сталинка», «Пятьсот веселая», «Дорога в никуда», «Мертвая дорога», «Трасса смерти». Тем не менее эта одна из бывших великих строек большой страны окутана не только несметными облаками летнего гнуса и мраком долгой полярной ночи, но и такой плотной завесой тайн и загадок, что их с лихвой хватит еще не на одно поколение…
Таинственное Лукоморье — кто его не помнит с детства? А ведь это именно здесь, в междуречье Оби и Енисея. Тысячи лет назад тут, от нынешнего побережья Ледовитого океана и почти до Алтая, действительно плескалось море, и наименование морского залива дошло до нас из глубин Времени, упорно сохраняясь на географических картах вплоть до XVIII века. Древнее море разделяло Европу и Азию, и два материка, как и положено, соединялись лишь узким перешейком. Так, может быть, поэтому не смогла срастить материки эта многострадальная дорога, и она просто заведомо обречена остаться мертвой?
Дорога прокладывала себе путь на восход солнца, высасывая силы из десятков тысяч заключенных, миллионы рублей из обескровленной войной страны. На возведении северных «подъездных путей к коммунизму» сошлись все языки и все сословия, все социальные слои и прослойки тогдашнего государства. Мужчины и женщины, старики и младенцы, стахановцы и кулаки, орденоносные разведчики и талантливые командиры, партизаны и «лесные братья», летчики и морские офицеры, студенты и колхозники, бандеровцы и власовцы, родственники именитых партработников и иностранные коммунары, поэты и художники, певцы и актеры, шахтеры и музыканты — истинный многоязыкий и разноликий интернационал пытался вдохнуть в призрачное тело трассы жизнь, отдавая взамен свою. И, наверное, более нигде, как только на 503-й, вы не найдете и столько представителей многострадального еврейства — от начальников разного ранга, инженеров, врачей и интендантов до прорабов, простых бухгалтеров и учетчиков, чертежников и завхозов. Они бежали в глушь, в тайгу и тундру, подальше от столиц и всевидящего и всененавидящего ока Кормчего…
Контрасты стройки впечатляют. Зверства и расстрелы на 501-й (Обское направление) и — собственный, лагерный театр в Абези (а потом в Игарке, Ермакове), где блистали примы театров Киева, Одессы, Москвы, Ленинграда, всесоюзной известности музыканты, певцы, конферансье, художники, сценаристы. Находился в руководстве 501-й стройки, а позже возглавлял стройку № 503 (Енисейское направление) тоже человек неординарный, легендарный даже в среде уголовников — дядя Вася — Василий Арсентьевич Барабанов, которого судьба бросала на гулаговские объекты от Москвы до Дальнего Востока и сохранила его черты в образе Батманова в ажаевском «Далеко от Москвы». Вряд ли кто даже из ближайшего его окружения знал о том, что в погромных 1935—1937 годах чекист Барабанов был исключен из партии, полгода провел за решеткой и чудом уцелел…
В отсутствие достоверной информации о дороге в острых спорах копья ломаются не только на театре исторических действий, но и в сфере политики и экономики, права и нравственности. Кому и зачем нужна была дорога? Почему, направляясь к устью Оби, она вдруг резко свернула на 90 градусов, на восток, и пошла к Енисею, почти к тому самому месту, где при царе отбывал ссылку Сталин? Почему вскоре после начала стройки 503-й на нее брали из лагерей добровольцев по желанию и ввели систему зачетов, когда за хороший труд срок отсидки уменьшался в 3 раза? Почему почти готовую дорогу спешно бросили, документацию и оборудование ликвидировали? И еще много «почему».
В целом на строительство железной дороги, содержание лагерей и инфраструктуры ушло свыше 42 миллиардов рублей. На завершение строительства необходимо было, по подсчетам специалистов, 700—800 миллионов рублей, на ликвидацию строительства и консервацию — 600—700 миллионов. Выбрали второй вариант. Почему? После закрытия лагерей и так называемой консервации стройки началась распродажа техники, списание оборудования, продуктов и вещей, но большая часть имущества была попросту брошена. Валенки, телогрейки, мебель, оборудование варварски уничтожались на глазах у людей, в то время как многие из них нуждались и в одежде, и в обуви.
Были на стройке «мамочкины зоны», приюты «малютка», детские интернаты. При ликвидации стройки в 1953 году только на ермаковской базе снабжения было списано и уничтожено 13 260 бюстгальтеров, 5075 пар чулок, 11 тонн пудры и детской присыпки, 5 тонн медицинской ваты, много разной женской одежды, заготовок для детской обуви.
Самый больной, самый животрепещущий вопрос — о загубленных жизнях. Сколько их — миллионы, тысячи, сотни тысяч? Возле крупных лагерных зон были кладбища, но они забыты, стерты с лица земли, и на них никто до сих пор не удосужился установить хоть какие-то памятные знаки. Подавляющее число очевидцев и участников стройки, как это ни странно прозвучит для популистов, отрицают, что дорога построена на костях и будто тела погибших покоятся в самом полотне. Зато многие рассказывают, что на трассовых колоннах умерших или убитых просто присыпали снегом или дерном невдалеке — таежные звери и птицы растаскивали все до косточки. Вот уж воистину: хочешь что-то надежно спрятать — положи на видном месте…
Крутые повороты в судьбе стройки, как и само ее рождение, — тоже пока тайна за семью печатями. Движения в сторону Енисея правительство огласило в начале 1949 года, но представительство 503-й стройки прочно обосновалось в Игарке уже в 1948-м или даже годом раньше. Просеку под телефонную линию Игарка — Ермаково — Салехард стали рубить зимой 1944-го, тогда же пошли слухи и о будущем строительстве железной дороги по этой же трассе. В 1943—1944 и 1945 годах рубились визирные просеки от Игарки до Дудинки и Норильска, велась разведка и доразведка полезных ископаемых (в 1970—1980-е годы по этой трассе прошла линия ЛЭП-220 от Курейской ГЭС до Норильска). А еще раньше, осенью 1931 года, знаменитый архитектор-конструктивист, проектировавший строительство Игарки, в газетной заметке сказал, что в ближайшее время недалеко от города, возможно, пройдет железная дорога. А Леонидов работал тогда в группе, имевшей выход на Госплан СССР. Так кто, когда и для чего планировал стройку?
Гирлянда длиною 1260 км, надрывно пульсировавшая в течение 6 лет лампочками лагерей, нанизанных через каждые 6 километров, так и не зажглась никогда. Может, зажечь хотя бы лампадки в наших сердцах в память о страдавших и погибших на этой трассе и при их свете увидеть наконец, что же там все-таки происходило?
От редакции. На фото (справа) — подарок Мертвой дороги первой экспедиции «Новой» на секретный объект № 503. Весной планируется вторая экспедиция.
Александр Тощев,
Музей вечной мерзлоты
г. Игарка
Новая газета 28.01.2009