Городская научно-практическая конференция школьников
«Юность и наука – третье тысячелетие»
История и историческое краеведение
«ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА НОРИЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ»
Авторы:
Волобуева Галина Денисовна
10 «б» класс МБОУ «СОШ № 40»
Ткаченко Анастасия Андреевна
10 «б» класс МБОУ «СОШ № 40»
Научный руководитель:
Каёшкина Елена Афанасьевна
учитель истории
МБОУ «СОШ № 40»
г. Норильск
2010 г.
Данная тема выбрана не случайно, она имеет для нас в год празднования 75 -летия комбината важный аспект: без дороги невозможно было бы строительство такого гиганта Отечественной промышленности. Все это послужило мотивацией к сбору материала и написанию исследовательской работы
Переосмысление тех процессов, которые произошли в нашей стране в 30-50 е годы, в частности строительство железной дороги в условиях крайнего севера, вечной мерзлоты., с позиции современности является актуальным, поскольку это вносит вклад в развитие наших знаний об этом периоде истории России.
Мы должны учиться на героических и нелицеприятных фактах прошлого своей Родины, искать пути, как избежать повторения ошибок в настоящем и будущем. Показывая реальную историю взлетов и падений, свершений и ошибок, подвигов и преступлений в нашем государстве, мы сможем предотвратить повторение подобных событий.
Цель: исследовать историю Норильской железной дороги.
Задачи:
1) Поиск и анализ литературы, документов, постановлений Советского правительства
о начале и процессе строительства Норильской железной дороги;
2) сбор материалов в СМИ;
3) Через встречи, беседы, интервью со старейшими работниками НЖД
систематизировать полученную информацию;
4) обращение и установление связи с музеем истории НЖД;
5) рассмотреть тему на разных уровнях: история страны — история народа – история
города — на основе синтеза общеисторического и краеведческого материала;
6) проанализировав материал сделать выводы.
Предмет: история строительства НЖД
Объект: научные статьи, краеведческие исследования
Гипотеза: мы предположили, что если мы найдем и проанализируем литературу,
документы, постановления Советского правительства о начале и процессе
строительства НЖД, соберем материалы в СМИ подготовим и проведем встречи и
интервью с работниками НЖД, обобщим полученную информацию, рассмотрим тему на
разных уровнях: история страны — история народа — история города на основе
синтеза общеисторического и краеведческого материала и, проанализировав
материал, сделаем выводы, то сможем, познакомиться с историей строительства НЖД,
судьбой ее строителей.
Методы:
а) теоретический: анализ документов и литературы по теме исследования, поиск
информации в СМИ, систематизация
б) эмпирический: интервью, сотрудничество с музеем истории НЖД
Характеристика источников:
Источниками работы являются постановления Центральных партийных, советских
органов.
Историография темы. Первые попытки осветить историю Норильской железной дороги предоставлены доктором географических наук С. А. Тарховым. Ранее они публиковались в его статьях в газете «География» № 23, 2000 г.), и в журнале «Железнодорожное дело» (№ 1 (45), 2004 год).
Большую ценность для исследования темы представляет периодическая печать. «Заполярная правда» - газета, в которой мы нашли статьи, посвященные нашей теме исследования. Наши открытия связаны с воспоминаниями одного из старейших работников НЖД, руководителя музея Якушина Николая Александровича, у которого мы брали интервью, долго беседовали, осматривая экспозицию, посвященную строительству дороги.
Научная новизна исследования заключается в том, что в данной работе сделана
попытка рассмотреть тему с позиций современных исследований.
Практический характер: работа будет передана в школьный краеведческий музей;
авторы работы включены в график проведения лекций для учащихся школы.
Введение
Норильск – страна «Архипелаг Гулаг»
Начало
Строительство дороги в военное время
Строительство ширококолейной магистрали
Эпоха электричек
Заключение
Литература
Первостроителям
Вновь больной коснулись темы
Заменило небо кров.
Было долго небо немо,
На заре впитало кровь
Не забыться, не уснуть…
Клали рельсы, клали жизни…
Так вели Великий Путь.
И Отчизны мысль и честь
Выбивались на излете.
Сколько вымерло в болотах –
Никому уже не счесть.
Здесь судьбы людские -
под каждою шпалой.
На людях построена
эта дорога.
И сколько безвинно
в болотах
Здесь пало –
Уже никогда не подбить нам итога.
ЮРИЙ БАРИЕВ
На протяжении нескольких столетий Туруханский край и его северные окраины – Таймырский полуостров, были местом ссылки инакомыслящих. До нашего времени дошли предания о том, что еще в «незапамятные времена» в низовья Енисея был сослан священнослужитель Пимен. Его могила и надгробный памятник сохранились до наших дней на кладбище селения Толстый Нос. Ссылались на Таймыр и раскольники, и декабристы. В селении Толстый Нос в низовьях Енисея в 1844 году скончался декабрист Николай Лисовский, отбывавший ссылку в Туруханске.
Недалеко от Дудинки, на станке Плахино в 1924-1925 гг находился в ссылке «владыка Лука» - Валентин Феликсович Войно-Ясенецкий (1877-1961), выходец из польских дворян, хирург, доктор медицины, архиепископ Красноярский и Енисейский (1942-1943)**
В советские времена Таймыр стал местом массовой политической ссылки и гибели тысяч людей разных национальностей.
На Таймыр, в самую большую страну «Архипелаг Гулаг», первые партии политзаключенных стали прибывать с началом строительства Норильского комбината. Переполненные до краев баржи и пароходы везли по великой сибирской реке дешевую рабочую силу для возведения норильских заводов, Дудинского порта и самой северной железной дороги, соединившей Норильск и Дудинку. Более двадцати лет- с 1935 по 1956 гг- на территории Таймыра существовал один из крупнейших лагерей Сибири- Норильлаг- с десятками лаготделений и лагпунктов в Норильске, Дудинке..
23 июня 1935 года в Москве Советом народных комиссаров СССР было принято постановление «О строительстве Норильского никелевого комбината». Строительство комбината было возложено на Главное управление лагерями НКВД, для чего был организован специальный лагерь. Уже 1 июля 1935 года прибывают первые 1200 заключенных. В 1939 году их было уже 11560 человек. («Свеча памяти», Дудинка, 2006 стр. 7-8)
В 1935 г с началом строительства Норильского горно-металлургического комбината, на Таймыре возникла огромная рабовладельческая империя
В Норильске , он отличался ужесточенным режимом: (примечание редакции сайта: на сам деле это относилось к Горлагу, а не ко всему Норильлагу, и только к 1948-1954гг.)
• Обязательное ношение на лагерной одежде четырех номеров;
• Решетки с замками, которыми запирались бараки на ночь;
• Запрещены всякие свидания, ограничена переписка (2 письма в год);
• Отсутствие какой-либо информации, запрет радио, газет и журналов;
• Ежедневные обыски с раздеванием до белья и даже в сильные морозы.
• За любую провинность каторжан бросали не в карцер, а заключали в барак
усиленного режима – БУР, чаще без верхней одежды – наказание холодом и не на 10
суток , а на месяц. Мало кто выдерживал
• За побег из концлагеря срок увеличивался в 10 раз, за вторую попытку расстрел.
Рабочий день начинался в 7 часов утра, когда бригадиры выгоняли заключенных палками из бараков. В 21 час колонны возвращались. Работали без выходных и праздников, болезни и жалобы не признавались, от работы могла освободить только смерть.
Кормили плохо, поэтому смертность от истощения была очень высокой. Каждые две недели ослабленных отбраковывала комиссия и направляла в лагпункт «Кирпичный завод» на так называемый сбор хвои. Построенные в колонну, держась друг за друга, с трудом передвигаясь, ослабевшие люди под конвоем автоматчиков уводились в лес. Затем конвой и собаки исчезали, а люди замерзали не имея сил, ни желания возвращаться назад.
Хоронить в вечной мерзлоте тяжело, поэтому ближе к весне спецкоманды собирали
останки людей грузили на платформы и по железной дороге отправляли в Дудинку,
где их на телегах по льду везли на остров Кабацкий. Весенним половодьем трупы
уносило вниз по течению к океану
На окраине Норильска находилось три лагпункта. Все зеки из этих лагпунктов
работали на строительстве города и железной дороги.
В те годы в Норильской долине постоянных построек ещё толком не возводили: всё было временным, экспериментальным. Так что такое основательное и революционное строительство, как железная дорога за Полярным кругом, вообще казалось запредельно сложным, ведь прежде никто не делал ничего подобного, никто до этого не строил железных дорог в Заполярье, и неизвестно было, как это делать. И тем не менее попытка была предпринята.
Первый начальник норильской стройки чекист В.З.Матвеев принял решение проложить железную дорогу вначале на небольшом участке от Валька до Норильска.
Осенью 1935 года, когда первостроители обосновались во временных землянках и бараках, строительство началось. По решению В.З.Матвеева, возглавил его заместитель начальника «Норильскстроя» Петр Фларианович Аппарович, который впоследствии стал первым начальником дороги.
П.Ф.Аппарович прибыл в Норильск в сентябре 1935 года по командировочному
удостоверению № 151 из Ахунлага – там он вместе с Матвеевым В.З. руководил
прокладкой дороги через гору близ Сочи. Строительство дороги он возглавил сразу
же: « на данном отрезке времени» это было «основной задачей, решающей
развертывание строительства комбината», как писал в приказе о его назначении
В.З.Матвеев. (1)
_____________
1. Феномен Норильска: История развития Норильского промышленного района:
Научно-популярное изд. Книга 2 «Горное производство» - М.: «Студия «Полярная
звезда», 2008. – 432 с.
Первые километры дороги прокладывали буквально из ничего: в насыпь укладывали торф и валежник, мох и хворост, шпалы — из сырой лиственницы. Зимой на реках мосты не строили, не было леса, намораживали дамбы, которые с приходом тепла таяли. Путь протяжённостью в 14 км, колея — 750 миллиметров (стандартная для отечественных узкоколейных дорог) от Валька до Нулевого пикета достроили в феврале 1936 года. Торжественное открытие прошло 12 февраля 1936 года. Вскоре открылись курсы машинистов паровоза.
25 февраля 1936 года прибыл первый в истории НЖД поезд с техническими грузами и продовольствием.
Вдохновленные первой удачей начали строить дорогу к Енисею.
До апреля 1937–го весь локомотивный парк состоял лишь из двух паровозов серии «159». А вот со следующими паровозами, прибывшими в Норильск, произошла нештатная ситуация: караван с «техническим перевооружением локомотивной тяги», как окрестили семь локомотивов серии «157», замёрз во льдах Пясино.
Один из них потом всё же погрузили на сани, сбитые из брёвен, и приволокли к пристани Валёк. Этот более мощный и тяжёлый локомотив впоследствии работал на линии Норильск — Дудинка. Летом началась укладка более крупной узкоколейной линии, соединяющей посёлок Норильск с портом Дудинка. Протяжённость её была целых 114 км. Причём ради экономии средств решили проложить не кратчайший маршрут, а рельефный, в обход неровностей местности. Строили дорогу в основном заключённые Норильлага.
Как позже отмечали в своих воспоминаниях свидетели события, проблемы были те же, что и при строительстве дороги Норильск — Валёк: нехватка шпал, погнутые в долгом пути с материка рельсы, отсутствие гравия и щебня, строевого леса и гвоздей. Потому вновь обратились к практике использования «снежной» дороги. Сначала специалисты–укладчики провели исследования свойств снега при его уплотнении и поливке. Построили почти километровую снежную насыпь, проложили по ней рельсы — держат. В итоге дали добро на снежную железную дорогу со снегохворостными насыпями, политыми водой. Впрочем, просуществовала такая дорога всего две недели — потом солнце растопило снег. Тем не менее свою задачу она выполнила: всем было понятно, что железную дорогу, хоть и узкоколейку, надо строить по–настоящему, с отсыпкой и балластировкой из щебня.
Из воспоминаний Михаила ПИВОВАРОВА, бывшего старшего нормировщика ОТиЗа на «Медвежке»:
«Ледяные мосты через реки Дуромой и Косую развалились. Чтобы поставить
деревянные, нужно было отправить из Дудинки около тысячи кубометров леса. И
срочно! Но для перевозки такого количества леса тракторами потребуется месяца
три. А стройка ожидала грузов, Норильск сидел на голодном пайке. Тогда по
распоряжению заместителя начальника «Норильскстроя» Петра Аппаровича в Дудинке
выделили для перевозки леса 18 вагонеток без кузовов. Используя железнодорожный
путь, очень ненадёжный (снеговые насыпи растаяли, и рельсы местами висели в
воздухе), люди толкали и тащили из Дудинки вагонетки с лесом. Так доставляли по
17 кубометров в сутки. Но потом догадались и поставили паруса (сшитые из
зэковских одеял. — Авт.), при попутном ветре стали доставлять под парусами 25 —
30 кубометров леса...». (1)
_____________________________________________________________
• Татьяна ЗАЧУПЕЙКО «Заполярная правда» 28.07.2007
Петру Аппаровичу, талантливому руководителю, не удалось избежать жестокой участи тех, чей след растворился в волнах репрессий тех лет. Приказом по Норильскому строительству и исправтрудлагерю НКВД СССР №78 от 10 февраля 1938 года Петр Фларионович был снят с должности начальника железнодорожного отделения за «перерасход на несколько миллионов рублей государственных средств, завоз явно непригодного верхнего строения желдорпути, отклонение от проектов и т. д.». Одним словом, за «использование классовыми врагами строительства железной дороги в своих гнусных целях». Врагов народа тогда искали всюду, в том числе и в Норильске.
Материалы были переданы следственным органам для привлечения к уголовной
ответственности, однако, как следует из архивных документов, выдержки, из
которых были сначала суд оправдал Аппаровича и ещё четверых высокопоставленных
участников железнодорожного строительства. Но вскоре обвинение было предъявлено
вновь. А один из обвиняемых до суда так и не дожил — умер в камере от разрыва
сердца. Вполне возможно, что этим человеком и был Петр Аппарович... А на его
месте спустя буквально несколько месяцев появился новый руководитель — Дмитрий
Васильевич Васильев – начальник «Желдорстроя». Кроме укрепления и ремонта
дороги, возведения мостов, нужно было срочно строить водокачки, ведь воду
паровозы набирали на разъездах вручную прямо из озер, на что убивалось
драгоценное время. Еще хуже приходилось в холода, когда вместо воды использовали
снег. Решение этих задач по строительству дороги, её эксплуатации и было
возложено на Д.В.Васильева.(1)
_______________________
1 Татьяна ЗАЧУПЕЙКО «Заполярная правда» 28.07.2007
Официально строительство было завершено 17 мая 1937 года. А уже на следующий день по дороге пошёл первый поезд, который прибыл к месту назначения через три дня. Из Дудинки тогда везли цемент, стекло. Из Норильска — уголь. Часто случавшиеся аварии и крушения (например, только в 1939 году их было 581) стали считаться не более чем «издержками производства», хоть порой движение и приостанавливалось на несколько месяцев.
Одной из главных трудностей при эксплуатации дороги зимой была снегоборьба. Из техники — три снегоочистителя, да и те могли убирать сугробы высотой лишь до полутора метров. Если наметало выше, приходилось очищать вручную. В итоге для предохранения от заносов придумали строить «стены» из... снега. Участки пути перекрывались временными деревянными галереями, установленными на двух столбах и перекрытыми на высоте 4,5 метра. Поверх укладывался настил из дюймовых досок, а с наружной стороны к боковым доскам накладывался снежный кирпич, образуя снежную стену. Тем не менее укрыть таким образом весь путь было технически невозможно, так что иной раз составы заносило полностью. Так, однажды поезд, отправившийся из Дудинки, прибыл в Норильск только спустя 22 дня! А как–то пришлось искать в снегу состав, били траншеи и откапывали локомотив, кочегар и машинист погибли от угарного газа.
Безопасность движения на узкоколейной линии была «никакой». За 1939 год отмечена 581 авария (в основном сходы подвижного состава с рельсов и столкновения), что могло бы стать печальным мировым рекордом.
На поездной работе были заняты «сормовки», способные везти поезд весом в 220 тонн брутто. На манёврах работали ещё менее мощные — их ласково называли «тамарочки» (серия Т). Вначале на перевозках использовали двухосные вагончики, прозванные «коробушками», затем появились четырёхосные местного изготовления.
1 июня 1939 года было объявлено об открытии пассажирского движения и организована продажа пассажирских билетов. Полтора года спустя, в январе 1940–го, было образовано отдельное подразделение горно–металлургического комбината — Норильская железная дорога. Через четыре года протяжённость её линий составляла уже 216 километров узкоколейных рельсов.
С удивительно интересной судьбой начальника железной дороги с 1941 года И.С.Морозова мы познакомились в ходе беседы с одним из ветеранов НЖД, руководителем музея Якушиным Николаем Александровичем, у которого мы брали интервью, долго беседовали, осматривая экспозицию, посвященную строительству дороги.в декабре 2010 года. Вот что он рассказал нам: Морозов Н.С. – юнкер Павловского военного училища, выпускник института народного хозяйства им. Плеханова, он знал итальянский, французский и немецкий языки. В 20 е годы работал в Италии уполномоченным Углеэкспорта в торгпредстве СССР. Знал немецкий язык благодаря своей жене Эмилии Ивановне, которая была немкой по национальности. До Норильска занимал высокие посты в союзных ведомствах: начальник планового отдела управления Наркомата связи, начальник капитальных работ в Госплане.
Нетрудно догадаться, почему оказался в Норильске человек, занимавший столь высокие должности в Москве. В годы войны он здесь спасал от репрессий свою семью.
Летом 1941–го в Дудинском порту выгрузили первый ширококолейный подвижной состав. Тогда же начал действовать первый пятикилометровый участок дороги с шириной колеи 1524 мм.
Вот как описывает события тех лет Г. Кродерс (1): «Настал июнь 1941 года. В
коллективе железнодорожников прошел митинг. Война, если потребуется , мы все
возьмем оружие. Но Норильск должен давать металл. Железная дорога должна
работать как никогда четко. Победа ковалась и здесь.
_____________________________
• 1. Татьяна ЗАЧУПЕЙКО «Заполярная правда» 28.07.2007
К тяжестям, вызванным суровым климатом и нехваткой техники, прибавились другие: не хватало продуктов, теплой одежды, обуви. Фронт требовал все больше металла для танков и орудий. Каждый путеец отвоевывал каждую пядь снежной трассы, сутками вырубал, пилил твердый, точно металл снег, поднимал деревянными вагами опрокинувшиеся при поворотах платформы. Норильск, собрав в кулак все силы, выдал стране первый никель…»
В годы Великой Отечественной войны Норильский комбинат приобрёл неоценимое значение для страны. Темпы его развития возросли. В 1942 году один из небольших ширококолейных участков на рудниках к юго-западу от Норильска был электрифицирован.
В октябре 1943 года начала работать также «дорога-эстакада» длиной около полутора километров, соединившая угольные шахты № 11 («Центральная») и № 13 («Восточная») с Центральной углесортировкой (ЦУС). Но дальнейшего развития конвейерный транспорт не получил.
Все грузы между Норильском и Дудинкой по-прежнему транспортировались по узкой колее. Но маломощная узкоколейная дорога не могла справляться с возрастающим объёмом перевозок для гигантского предприятия, и сдерживала его дальнейшее развитие. Поэтому в 1946 году было принято решение о строительстве принципиально новой, более современной ширококолейной магистрали. Работы начались в 1947 году. В первую очередь было решено открывать «внутренний» участок Норильск — Кайеркан — Амбарная. Рельсы и подвижной состав для него также завозили по узкой колее. В июле 1950 года от Норильска до Кайеркана прошёл первый «большой» поезд. В 1951 году был открыт участок от нынешней станции Норильск -Сортировочный до станции Алевролитная через станцию Угольная, полукольцом огибающий главную промышленную зону. Наконец, 22 ноября 1952 года в Норильск «на своих осях» прибыл первый ширококолейный состав из Дудинки. Новая железная дорога связала Дудинку и Норильск по кратчайшему направлению. В связи этим, на половине своей протяжённости она оказалась расположена в значительном удалении от старой узкоколейной железной дороги, судьба которой оказалась печальной: в 1953 году все перевозки прекратились, и началась разборка путей.
Рельсы с узкоколейной железной дороги частично были использованы при строительстве новых линий широкой колеи на руднике «Медвежий ручей». Самый первый участок узкоколейной дороги (от Норильска до пристани Валёк), по некоторым данным, был разобран «за ненадобностью» ещё в 1947 году.
16 лет просуществовала узкоколейная железная дорога, и работавшая на ней
маломощная тяговая техника – маленькие, в два человеческих роста, паровозики.
Они на всю жизнь останутся в памяти ветеранов. Мы нашли в газете «Заполярная
правда» от 1986 года воспоминания ветеранов О.К.Золина, Ю.В.Генке: « Вспоминаем
как добирались еще в поселок Норильск. По ходу поезда успевали раздеться,
искупаться в озере и спокойно догнать наш «пятьсот веселый», как называли мы
состав за тихую скорость Впрочем, быстрее он идти не мог – под шпалами была
зыбкая тундра.»(1) В начале 1950-х годов быстрыми темпами велось строительство
небольших рудничных веток. В 1950 году электровозы стали работать на подъездных
путях угольных шахт № 12 («Западная») и № 15 («Норильская»). В 1951 году была
построена линия до алевролитного рудника (в районе станции Алевролитная). 6
ноября 1951 года была открыта новая электрифицированная железная дорога,
предназначенная для доставки руды из огромного открытого рудника «Медвежий
ручей», на расположенную вблизи него обогатительную фабрику. В дальнейшем сеть
железных дорог на «Медвежьем ручье» была значительно расширена.
_____________________________
• 1 Татьяна ЗАЧУПЕЙКО «Заполярная правда» 28.07.2007
По планам тех времён, Норильская железная дорога не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года сооружалась железная дорога, связывающая с основной железнодорожной сетью енисейский порт Игарка («стройки № 501 и № 503» Главного управления лагерей железнодорожного строительства) . Расстояние от Игарки до Дудинки сравнительно невелико, на этом участке также должен был появиться рельсовый путь. По плану строительство железной дороги должно было завершиться в 1953 году до Игарки и после этого продолжиться до Норильска. (2) . Это строительство вели подразделения МВД СССР. Строители, в основном заключенные, которых насчитывалось до 80 тысяч человек. (3)
В расчёте на грядущий вывод Норильской железной дороги из «островного» положения, в 1951 — 1953 годах был сооружён вокзал на станции Норильск - Сортировочный. Этому монументальному зданию могли бы позавидовать многие областные центры. После смерти И. В. Сталина уже наполовину готовая железная дорога к Игарке была заброшена. Тогда «наверху» решили, что соединение Норильска с остальной страной сухопутными путями сообщения — слишком дорогостояще и технически сложно.
По состоянию на 1954 год, развёрнутая протяжённость путей Норильской железной
дороги составляла 231 километр. Главные локомотивные депо находились в Дудинке и
Норильске. Первоначально на дороге работали главным образом паровозы 9М и Эм.
Один состав мог перевезти такое же количество груза, как 3–4 узкоколейных
состава. Проблема заносов на широкой колее была уже не столь острой. Время в
пути от Дудинки до Норильска сократилось с 11 — 12 часов (на узкоколейной
дороге) до четырёх.
______________
1 Татьяна ЗАЧУПЕЙКО «Заполярная правда» 28.07.2007
В журнале «Железнодорожное дело» нам встретилась интересная статья , посвященная послевоенному строительству дороги. Оказывается уже 18 октября 1954 года вступил в строй электрифицированный участок Угольная — ТЭЦ-1, протяжённостью 7,8 километра. По нему подвозился уголь на ТЭЦ, первоначально работали два электровоза. В 1957 году была частично электрифицирована самая первая ширококолейная линия Норильской железной дороги, построенная ещё в 1941 году (от станции Угольная до одного из алевролитных рудников и шахты «Западная»). Тогда же Норильск вступил в «эпоху электрички»: 12 сентября здесь начала курсировать электросекция Ср 3, 1947 года выпуска, доставленная с основной сети железных дорог Советского Союза.
Вначале электросекция челночно курсировала по маршруту Угольная — Алевролитная — шахта «Западная» — Угольная. В расписании значилось четыре пары поездов, время в пути от Угольной до Алевролитной составляло 12 минут, а от Алевролитной до Западной — 32 минуты. В том же году на Норильскую железную дорогу поступили первые электровозы из Чехославакии .В 1958–59 годах была произведена электрификация линии ТЭЦ-1 — Зуб-Гора — Норильск - Сортировочный — Далдыкан — Кайеркан. В апреле 1959 года вступил в строй её первый электрифицированный участок ТЭЦ-1 — Норильск - Сортировочный (7 километров), а уже с 15 мая 1959 года трёхвагонная электросекция Ср 3 стала регулярно курсировать по маршруту Норильск - Сортировочный — Кайеркан. В тот же день электровоз провёл первый состав из 28 вагонов с углём от Кайерканского угольного разреза до ТЭЦ-1. «Электрички» стали отправляться от Норильска до Кайеркана пять раз в сутки. В 1959 году была электрифицирована ветка Южная — Барьерная (станция Южная расположена на участке Зуб-Гора — Алевролитная, станция Барьерная — близ коксохимического цеха).
В 1960 году всё грузовое движение на участке Кайеркан — Норильск- Сортировочный — Западная с ответвлением до ТЭЦ-1 было окончательно переведено на электротягу. Вступила в строй первая очередь электровозного депо в Кайеркане. Кроме того, на Норильской железной дороге появились первые тепловозы.
Объём пассажирских перевозок в то время также стремительно увеличивался. Между тем, гигантский «сталинский» вокзал на станции Норильск- Сортировочный расположен достаточно далеко от жилых массивов города. Поэтому встал вопрос о продлении железнодорожной линии до центра Норильска. В 1961 году был открыт новый участок длиной около полутора километров — от станции Зуб-Гора до Октябрьской площади. Там, вблизи жилых домов, был сооружён небольшой «пригородный вокзал», получивший первые электрички до Кайеркана.
высокие посадочные платформы. 29 апреля 1961 года от станции Октябрьская отправились первые электрички до Кайеркана.
В 1963 году была произведена электрификация участка Кайеркан — Алыкель. 17 октября здесь было открыто движение электросекций, которые стали курсировать до Алыкеля пять раз в день. В 1963–64 годах был построен новый участок протяжённостью три километра — от станции Далдыкан до Кайерканского угольного разреза. Он вводился в эксплуатацию уже электрифицированным. 7 ноября 1964 года первые электрички пошли по маршруту Октябрьская — Угольный разрез (имелось три пары поездов в сутки, время в пути составляло 41 минуту). Позднее, в 1969–70 годах, этот участок продлили до станции Амбарная. Таким образом, сформировался более прямой «северный ход», оставляющий в стороне Кайеркан.
Основным направлением развития промышленного района в 1960-е годы была разработка новых месторождений медно-никелевых руд, расположенных к северо-востоку от Норильска. Их центром стал посёлок Талнах.
Первым шагом на пути к талнахской руде являлось строительство железнодорожной линии. Прокладка полотна от ТЭЦ-1 до левого берега реки Норильская (станция Валёк) началась в апреле 1963 года. Со старой «узкоколейкой» этой участок не совпадал — разобранная линия узкой колеи осталась к востоку от него. В сентябре на станцию Валёк пришли первые составы с грузами для строительства железнодорожного моста через реку и первого талнахского рудника «Маяк».
Известно, что в навигацию одного лишь 1964 года на Норильскую железную дорогу были доставлены три трёхвагонные электросекции Ср3 (из Тбилиси, с Закавказской железной дороги), четыре промышленных электровоза ЕL2 производства ГДР, шесть тепловозов, а также 100 новых грузовых вагонов. По данным на тот же год, средняя техническая скорость поездов на основных участках составляла 28 километров в час. Поезда дальнего следования Дудинка — Норильск, которые к тому времени были переведёны на тепловозную тягу, преодолевали расстояние в 101 километр за 3 часа 50 минут.
В конце 1964 года, согласно расписанию, из Норильска (станция Октябрьская) ежедневно отправлялся один пассажирский поезд до Дудинки, три электросекции до Кайеркана, одна — напрямую до Алыкеля, три — до Угольного разреза, три — до Алевролитной. Развёрнутая длина путей Норильской железной дороги тогда составляла 272 километра.
31 июля 1965 года по совмещённому железнодорожно-автомобильному мосту через реку Норильскую прошёл первый поезд. После этого началась укладка путей на правом берегу — до строившегося посёлка Талнах и рудника «Маяк». Движение здесь было открыто в феврале–марте 1966 года. Первый поезд с талнахской рудой проследовал от рудника «Маяк» на норильскую обогатительную фабрику 29 марта.
В 1966 году была произведена электрификация в районе станций Заводская и Складская, завершилось сооружение электровозного депо в Кайеркане. В 1967 году протяжённость электрифицированных путей достигла 107 километров. 78 процентов объёма перевезённых грузов приходилось на перевозки электрической и тепловозной тягой.
8 сентября 1967 года было открыто регулярное пассажирское движение от Норильска до Талнаха (и далее, до рудника «Маяк»). Первоначально тепловоз тянул две четырёхвагонные электросекции Ср. Как решалась проблема отопления вагонов — не установлено.
Начальным пунктом всех пригородных поездов талнахского направления в Норильске стала станция Городская (восточная окраина жилых массивов города). Время в пути от Норильска до Талнаха и «Маяка» составило 50 минут. Пассажирский поезд отправлялся ежедневно, три раза в сутки. Тогда же на маршруте Норильск — Талнах уже работало около 30 автобусов.
Исключительно важным событием для всего Норильского промышленного района стало строительство нового аэропорта. Ранее действовавший аэропорт близ Кайеркана сочли непригодным для расширения взлётно-посадочных полос. Вместо него появился другой региональный аэропорт — «Алыкель». Место для него выбрали в стороне от населённых пунктов, почти на равном расстоянии от Норильска и от Дудинки, в 10 километрах южнее станции Алыкель.
К новому аэропорту была подведена железнодорожная ветка. В октябре 1967 года на ней официально открылось движение грузовых поездов, а 22 ноября началось пассажирское движение. Вначале поезд состоял из двух вагонов, и курсировал пять раз в сутки от станции Аэропорт до станции Алыкель. Там пассажиры пересаживались в электросекции, которые доставляли их в город.
Весной 1968 года электрификация ветки была завершена. Аэропорт и город отныне стали надёжно связаны прямой маршрутом электричек. Поездка всех жителей Норильска на «большую землю» начиналась со станции Октябрьская, откуда пять раз в сутки отправлялась электричка в аэропорт. В конце 1968 года парк моторвагонного подвижного состава насчитывал 23 электросекции. По объёмам пригородных перевозок Норильск выходил на одно из первых мест в СССР.
В окрестностях Талнаха (район Хараелах) в 1967–68 годах была построена линия к новой ТЭЦ-2, протяжённостью шесть километров (движение по ней началось в августе). В том же, 1968 году началось строительство линии к руднику «Комсомольский», длиной 8,5 километров. Кроме того, в 1968–69 годах была построена новая ветка от «17 района» до завода железобетонных изделий, в октябре 1968 года электрифицирована небольшая ветка ТЭЦ-1 — ДОЦ (длиной 300 метров).
Считается, что в 1968 году на Норильской железной дороге была ликвидирована паровая тяга. 26 августа последний магистральный паровоз Эм 730-09 производства завода «Красное Сормово» был поставлен на консервацию. Однако на заводских путях паровозы продолжали работать.
По состоянию на лето 1969 года, Норильская железная дорога имела 96 локомотивов и 1490 грузовых вагонов различного назначения. В том же году поступило пять электросекций из Ленинграда, маневровые тепловозы ТЭМ2, новые 105-тонные думпкары.
В 1970-71 годах прибыло 10 тепловозов ТЭМ2. 24 октября 1971 года поступил магистральный тепловоз 2ТЭ10Л производства Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода имени Октябрьской Революции, мощностью 6000 лошадиных сил. В июле 1974 года с того же завода прибыли пять двухсекционных тепловозов 2ТЭ116. Они стали работать на Талнахском направлении.
В 1970 году было открыто пассажирское движение до ТЭЦ-2. Поезда останавливались на промежуточной станции Узловая (ныне Елистратово). 29 марта 1971 года от Комсомольского рудника отправились первые составы с рудой. В конце года на этой линии также было открыто пассажирское движение.
В 1970 году институт «Ленгипротранс» разработал проект реконструкции Норильской железной дороги. В нём возрождалась «сталинская» идея — предусматривалось её соединение с основной железнодорожной сетью через Игарку, с выходом на Сургут. Планировалась также электрификация всех линий, перевод ранее электрифицированных участков на переменный ток (25 кВ), использование мощных электровозов ВЛ60К, большегрузных думпкаров массой 150–180 тонн. Но почти всё это осталось на бумаге.
Развитие Талнахского узла в те годы по-прежнему было интенсивным. В 1971–72 годах была построена линия к ещё одному новому талнахскому руднику — Октябрьскому. Её начальным пунктом стала станция Узловая. Линия прошла рядом с ТЭЦ-2, пересекла по мосту Хараелахское водохранилище. Она была построена однопутной, как и все остальные линии в узле. 1 февраля 1974 года здесь открылось пассажирское движение, а 31 марта на Норильскую обогатительную фабрику ушёл первый состав с рудой. Пассажирские поезда состояли из тепловоза и девяти вагонов от электросекций Ср. Приблизительно тогда же в жилой части Талнаха было построено здание совмещённого железнодорожно-автобусного вокзала. Время в пути от станции Городская в Норильске до рудника «Октябрьский» составляло 1 час 14 минут, в расписании значились три пары ежедневных поездов. Кроме того, от «Талнахского вокзала» (станции Городская) отправлялись три поезда до «Комсомольской» (в пути 1 час 7 минут), три пары поездов на «Маяк» (в пути 46 минут).
В 1971 году на одном из самых грузонапряжённых перегонов, от Норильска-Сортировочного до Нежданной, был открыт второй путь. 25 декабря 1972 года на главном металлургическом заводе перестал использоваться последний маневровый паровоз (9П-203).
Предусмотренная планом развития дороги полная электрификация главного хода была успешно завершена. На участке Алыкель — Дудинка-Сортировочная 16 апреля 1974 года прошёл первый грузовой состав, ведомый электровозом. В 1975 году был электрифицирован последний небольшой перегон Дудинка-Сортировочная — Дудинка-Пассажирская. Работавшие на Дудинском направлении тепловозы были переданы в Талнах.
Открылось движение электросекций Ср 3 по маршруту Дудинка — Аэропорт. (1)
1.Давидович А. От нулевого до Косой//Заполярный вестник-2005-21 окт.
За 1975 год Норильская железная дорога перевезла 12 миллионов 902 тысячи пассажиров. Большинство жителей Норильского промышленного района пользовались поездами ежедневно, добираясь на них от дома до места работы. Значение пассажирских поездов для Норильска было сравнимо со значением метрополитена для Москвы. В 1974–76 годах вблизи существовавшей станции Городская была построена более крупная пассажирская станция Голиково. С 16 апреля 1976 года она стала начальным пунктом всех пригородных поездов Талнахского направления.
Главной стройкой 1970-х годов являлся Надеждинский металлургический завод (НМЗ). Место для него было выбрано между Норильском и Кайерканом (там, где находился старый аэропорт). В 1971–75 годах была построена достаточно протяжённая железнодорожная линия Алевролитная — Надежда II — Юбилейная. 5 октября 1976 года началось движение от станции Норильск - Сортировочный через станции Ангидритная и Алевролитная до станции Надежда I. Кроме того, было сооружено много подъездных путей на стройплощадке НМЗ. Первоначально, до появления участка Норильск - Сортировочный — Алевролитная, расстояние от норильского вокзала до НМЗ составляло 20 километров, после ввода в строй этого участка оно сократилось до 12 километров. Линии на «Надежде» строились однопутными и неэлектрифицированными.
В 1977 году для вывоза будущего надеждинского металла в порт Дудинка была построена линия от станции Юбилейная и строящейся ТЭЦ-3 до станции Каларгон (близ Кайеркана). Движение грузовых поездов на участке Юбилейная — Каларгон, протяжённостью 14 километров, открылось 29 октября 1977 года. В 1978 году протяжённость всех подъездных путей НМЗ составила 50 километров. Для работы на них поступили новые тепловозы ТЭ109 и ТЭМ2. 3 октября 1978 года началось движение пассажирского поезда (тепловоз с 11 пассажирскими вагонами) по маршруту Кайеркан — Надежда. Утром, днём и вечером отправлялось по два состава с интервалом 40 минут, время в пути составляло 43 минуты. 1 февраля 1980 года начали курсировать пассажирские поезда по маршруту Октябрьская — Юбилейная (через станции Норильск - Сортировочный, Ангидритная, Алевролитная, Надежда и ТЭЦ-3). Время в пути составляло 1 час 5 минут, имелось шесть пар поездов в сутки. В том же году начался перевод электрифицированных линий с напряжения 1,5 кВ на напряжение 3 кВ. Это позволило приступить к замене электросекций Ср (выпущенных в 1941–51 годах) новыми электропоездами ЭР2. По состоянию на начало 1983 года, насчитывалось 22 вагона электропоездов и электросекций (без учёта вагонов, приспособленных под движение на тепловозной тяге). Из этого количества 8 вагонов приходилось на электропоезд ЭР2.
. В ближайшие годы на Норильскую железную дорогу поступило ещё несколько новых электропоездов ЭР2, а также электропоезд ЭР1, много лет работавший на «большой» сети железных дорог. Одновременно поступали новые электровозы ВЛ10Н (специальной, «норильской» модификации), тепловозы 2ТЭ116. К 1985 году электросекции Ср были окончательно заменены электропоездами ЭР1 и ЭР2. В то время электропоезда курсировали по маршрутам Октябрьская (Норильск) — Угольный разрез, Октябрьская — Аэропорт, Аэропорт — Дудинка, Октябрьская — Дудинка. Октябрьская — Кайеркан. Однако не меньшее (а возможно, даже большее) число пассажиров перевозили пригородные поезда на тепловозной тяге. Ими пользовались в основном рабочие рудников и жители Талнаха (в 1982 году он стал городом, его население превысило 50 тысяч человек). Имелись маршруты: Кайеркан — Каларгон — Надежда, Октябрьская — Ангидритная — Надежда — Юбилейная, Голиково — Октябрьский рудник, Голиково — Энергетическая (ТЭЦ-2), Голиково — Маяк, Голиково — Комсомольский рудник.
В 1986 году Норильская железная дорога перевезла лишь 5 миллионов пассажиров (в
два с лишним раза меньше, чем в 1975 году). Такой спад был вызван увеличением
количества личного автотранспорта и появлением новых автодорог. Но это не могло
вызывать серьёзного беспокойства: подобная тенденция была характерна для многих
крупных городов. Продолжались поставки в Норильск новых электропоездов.
Объём грузовых перевозок, напротив, возрастал. В 1970 году было перевезено 10
миллионов тонн грузов, а в 1988 году — уже 22 миллиона (для сравнения, за всё
время существования узкоколейной железной дороги по ней было перевезено 22,3
миллиона тонн грузов). Развёрнутая длина путей Норильской железной дороги в том
же году составляла 587 километров, из них 215 километров было электрифицировано.
В 1989 году Норильск «открыли»: для того, чтобы прилететь сюда с «большой
земли», отныне не требовалось получать специальное разрешение.
Планом развития дороги, разработанным в то время, вновь предполагалась электрификация участков Норильск (ТЭЦ-1) — Талнах и Алевролитная — Надежда — Каларгон, а также всех заводских и рудничных веток в районе Талнаха и Надеждинского промышленного узла. Таким образом, Норильская железная дорога стала бы практически полностью электрифицированной. Но наступивший в стране экономический кризис не позволил осуществить этот план. В 1991 году в дудинский порт прибыли последние шестивагонные электропоезда ЭР2Т. Это был пик развития железной дороги
В 1990-х годах последовали дикие, необъяснимые действия. Один за другим
отменялись маршруты пассажирских поездов. Людей лишали права выбора, в
«приказном» порядке заставляя пересаживаться на автобусы. После приватизации
Норильского горно-металлургического комбината положение стало катастрофическим.
Его владельцам была нужна только прибыль, причём немедленная и сиюминутная.
Подавляющее большинство жителей Норильска, Талнаха и Кайеркана выступало за
сохранение пассажирского движения. Но к 1996 году пассажирское сообщение было
почти полностью ликвидировано. Электрички продолжали ходить только зимой, и
только по двум маршрутам (Норильск — Аэропорт и Аэропорт — Дудинка). Это
объяснялось тем, что летом дороги более безопасны, отсутствует угроза
застревания автотранспорта в снежных заносах. Впоследствии были демонтированы
контактные сети и электропоезда продали в Пермь. До сих пор еще бегают по
российским железным дорогам норильские электрички. (1)
1.Давидович А. От нулевого до Косой//Заполярный вестник-2005-21 окт.
Сегодня железная дорога не готова к тому, чтобы возить людей. Только в экстренных случаях железнодорожники могут помочь при вывозе пассажиров, людей, нуждающихся в экстренной медицинской помощи.
Сегодня НЖД — это:
• самая северная железная дорога в мире;
• 333 км — развёрнутая длина путей с 341 стрелочным переводом и без малого тремя
четвертями миллиона шпал;
• суммарный объём грузов, перевезённых за годы существования НЖД, — около 700
миллионов тонн. Состав с таким количеством груза ЧЕТЫРЕЖДЫ опояшет земной шар по
экватору;
Это службы: пути, движения, подъёмно–транспортного оборудования, сигнализации и
связи, энергетического хозяйства, служба эксплуатации, цех подвижного состава,
цех ремонта основных фондов и само управление железной дороги.
И, наконец, это около двух тысяч работников, у многих из которых трудовой стаж превышает три десятка лет!
У Норильской железной дороги героическое прошлое , славное настоящее и захватывающие перспективы: принято решение начать строительство дороги Салехард-Игарка в феврале 2011 года
Итак, завершая работу мы пришли к выводу, что проанализировав различные
источники, побывав в Управлении железной дороги, побеседовав с одним из
старейших работников, руководителем музея Якушиным Н.А., удалось,
систематизировав материал, провести исследование и подготовить работу,
посвященную истории строительства железной дороги в Норильске..
История строительства НЖД это еще одна страница истории нашей Родины. Без дороги
невозможно было бы строительство такого гиганта Отечественной промышленности,
как наш комбинат.
Согласитесь, что стойкость людей, прокладывавших самую северную железнодорожную магистраль, поражает! Ведь на их жизненный путь выпало столько несчастий: репрессии, природно-климатические условия, война.
Сейчас нам трудно представить себе, как без техники – мощных тракторов, экскаваторов, путеукладчиков, с помощью лопаты и кайла в условиях жесточайших морозов, была построена дорога.
Сколько мужественных, талантливых людей вложили свой труд, свои жизни в наш сегодняшний день. История строительства железной дороги в Норильске это не вчерашний день. Жизнь прошедших поколений продолжается в нас самих, в наших представлениях, знаниях, достижениях.
Предложения:
1.Передать материал в школьный краеведческий музей
2. Использовать его на занятиях по краеведению, истории, во внеурочной
занятости, что сделает работу практически- значимой.
Перспективы развития исследования:
Продолжить сотрудничество с музеем НЖД
Волобуева Галина
г. Норильск, МБОУ «СОШ № 40», 10 «б» класс
Ткаченко Анастасия
г. Норильск, МБОУ «СОШ № 40», 10 «б» класс
«История строительства Норильской железной дороги»
Руководитель: Каёшкина Елена Афанасьевна, учитель истории МБОУ «СОШ № 40»
Цель научной работы: исследовать историю строительства Норильской железной дороги
Методы проведенных исследований:
теоретический: анализ документов и литературы по теме исследования, поиск
информации в СМИ, систематизация
эмпирический: интервью, сотрудничество с музеем истории НЖД
Результатом нашего исследования стала работа, объединившая в себе данные из различных источников. В юбилейный для комбината год мы акцентировали внимание на истории строительства железной дороги. Нам удалось воссоздать картину начального периода строительства дороги, познакомиться с биографиями начальников строительства дороги, понять насколько важную роль сыграла дорога в годы Великой Отечественной войны. На основе собранного материала синтезировали тему на разных уровнях: история человека- история края - история страны – на основе синтеза общеисторического и краеведческого материала.
Анализ полученных результатов позволил проследить историю строительства железной дороги в Норильске, выявить особенности, сложности, достижения, значение. История дороги – это страница истории нашей страны, в трудные 90 е дорога как и вся страна пережила трудные времена.
У Норильской железной дороги героическое прошлое , славное настоящее и захватывающие перспективы: принято решение начать строительство дороги Салехард-Игарка в феврале 2011 года. Возможно, в скором времени Норильская железная дорога прекратит своё островное состояние и станет частью единых железных дорог России. Быть может, в скором времени, мы будем путешествовать на «материк» в железнодорожных вагонах. В связи с вышеизложенным актуальность работы еще более возрастет.
• Феномен Норильска: История развития Норильского промышленного района:
Научно-популярное изд. Книга 2 «Горное производство» - М.: «Студия «Полярная
звезда», 2008. – 432 с.
• Вачаева В. Навсегда ли от нас сбежала электричка?//Заполярный вестник-2008.-6
февр.
• Козаченко В. Стройка №503-«Мертвая дорога»//Красноярский рабочий-2004.-5 нояб.
• Антипова А. Начальник – от слова «начало»//Заполярный вестник-1998.
• Макарова А. Уходит к горизонту магистраль//Заполярный вестник-1996.-16 февр.
• Антипов А. «…С путевой запиской красного цвета»//Заполярный вестник-1996.-13
февр.
• Васильев А. Они называют себя движенцами//Заполярная правда-1993.-31июля.
• Пономарев Л. Ахиллесова пята//Заполярная правда-1988.-14 июля.
• Соколов Г. Вчера, сегодня и завтра//Заполярная правда-1986.-15 февр.
• Рекорды//Заполярная правда.-1985.-6 сент.
• Померанцев С. На стальных магистралях//Заполярная правда.-1973.-5 авг.
• Кродерс Г. Каждая стройка и каждый завод//Заполярная правда.-1971.-31 авг.
• С. А. Тархов. журнал «Железнодорожное дело» (№ 1 (45), 2004 год
( Прямое цитирование материалов С. А. Тархова и других авторов отсутствует. )
Список литературы из электронного каталога ГУНБ Красноярского края
Вейнблат, Б. М. Трансполярная магистраль [Текст] : [о строительстве северной
железной дороги] / Б. М. Вейнблат // Транспортное строительство. - 2004. - N12.
- С. 29. - Окончание. Нач. см. в № 11.
Имеются экземпляры в отделах: ПТО
2. 65.9(2)31; М31
Маскин, В. Колея НКВД [Текст] : [о строительстве Норильской железной дороги] /
Виктор Маскин // Заполярная правда : общественно-политическая газета Норильского
промышленного района. - 2005. - 12 января, N1. - С. 3.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
3. 65.9(2)31; М31
Маскин, В. "...в дальнейшем именовать Норильской железной дорогой" [Текст] : [из
истории дороги] / Виктор Маскин // Заполярная правда : общественно-политическая
газета Норильского промышленного района. - 2005. - 20 января , N6. - С. 5. : ил.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
4. 63.3(2...); Т50
Гриценко, В. Сталинская дорога : исторический очерк : [о строительстве железной
дороги Салехард-Игарка] / Вадим Гриценко // Тобольск и вся Сибирь / [сост.Т. А.
Князева, Ю. М. Лощиц ; отв. ред. А. И. Фролов]. - Тобольск : Возрождение
Тобольска, 2003. - № 1. - С. 277-287.
Имеются экземпляры в отделах: Б-69779-КХ; ОРК.
5. К 65.9(2)37/38; Д21
Дашкина, Н. "Ушел" паровоз, не стучали колеса : [о строительстве железной дороги
"Салехард-Игарка"] / Надежда Дашкина // Маяк Севера : общественно-политическая
газета Туруханского района. - 2005. - 31 августа , N69. - С. 9-10, 12.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
6. 65.37; Н12
На северной магистрали [Текст] : [о Северной железной дороге] / материалы
подготовил Константин Коваленко // Красноярский железнодорожник : газета
трудового коллектива Красноярской железной дороги. - 2007. - 19 января , N2. -
С. 6-11.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
7. К 65.37; Р98
Рябинина, О. Норильская дорога: неизвестная или знаменитая? [Текст] : [из
истории норильской железной дороги (Красноярский край)] / Ольга Рябинина //
Очевидец : еженедельная городская газета. - 2007. - 6-12 августа, N 31. - С. 4.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
8. К 65.37; З-39
Зачупейко, Т. Норильская дорога: фантастика в Заполярье [Текст] : [история
Норильской железной дороги] / Татьяна Зачупейко // Красноярский железнодорожник
: газета трудового коллектива Красноярской железной дороги. - 2007. - 12 октября
, N 40. - С. 12.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
9. К 63.3(2)6; Л93
Любимов, С. Мертвая дорога : [История строительства железной дороги от Салехарда
до Игарки силами заключенных ГУЛАГа] / Станислав Любимов; фото Александра
Никольского // Норильский никель : Корпоративное издание ОАО ГМК "Норильский
никель". - 2004. - N6. - С. 6-9.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
10. К 65.9(2)37/38; Ч-72
Чичкин, А. Заполярный Трассиб / Алексей Чичкин // Российская бизнес-газета. -
2006. - 11 января , N1. - С. 4.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
11. К 39.2; Н82
Норильская железная дорога : [Буклет / Фото В. Баркова; Текст В. Толстова]. -
Норильск : Заполярная правда, 2001. - [16] с.
Рубрики: Норильская железная дорога - История - Буклеты
Имеются экземпляры в отделах: КХ Инв.Б-065795
12. 65.637.2; Н50
Немченко, Н. Штрихи к портрету В.А. Барабанова: [Строительство Северной железной
дороги Салехард - Игарка] [Текст] / Н. Немченко, Н. Немченко // Игарские
новости. - 1999. - 26-27.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
13. 65.637.2; Г60
Голенков, В. Северная железная дорога: вчера, сегодня, завтра [Текст] / Вячеслав
Голенков // Речник Енисея. - 2002. - 1-7 февраля.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
14. 65.637.2; Б82
Борейша, П. И вновь объект N 503... [Текст] : [Строительство северной железной
дороги Игарка - Салехард] / Павел Борейша // Речник Енисея - Енисейское речное
пароходство. - 2002. - 19-25 апреля.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
15. 65.631.537; А72
Антипова, А. Начальник - от слова "начало" [Текст] : [О начальниках стр-ва
Норил. Ж.Д.] / А. Антипова // Заполярный вестник. - 13.02.98
Аннотация: В.З. Матвеев, П.Ф. Аппарович, И.С. Морозов и др.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
16. 65.637.2; А72
Антипова, А. С путевой запиской красного цвета: [К 60-летию Норильской железной
дороги] [Текст] / А. Антипова // Заполярная правда. - 1996. - 13 февраля.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
17. 63.37р; Я62
Янковский, К. Лекпомы: [Ссыльные "враги народа" работали санитарами в
Норильлаге, конюхами, кочегарами на железной дороге Норильск-Дудинка] [Текст] /
К. Янковский // Красноярский материк. - 1998. - С. 218-219.
Имеются экземпляры в отделах: ПЕР
Новые данные по Таймыру и Норильску источников: «Таймыр — остров сокровищ» (Дудинка, 2002), журнал «Норильский никель» (Норильск, 2001—2002), сайт «Норильского никеля» в Интернете www.nornik.ru (2002). Литературно-политические журналы «Северные просторы» (специальный номер о Таймыре — Норильске, № 1—2/2001) и «Мир Севера».
Список, используемых в работе материалов:
• Свеча памяти», Дудинка, 2006 стр. 7-8
• Татьяна ЗАЧУПЕЙКО «Заполярная правда» 28.07.2007
• Р. Молочников Паровоз-Ис Норильская железная дорога
• История Норильска и Норильлага. HTTPS://norillag.letobudet.com/
• HTTPS://www.norillag.info/russian_norilsk.html
• Давидович А. От нулевого до Косой//Заполярный вестник-2005-21 окт.
• Феномен Норильска: История развития Норильского промышленного района:
Научно-популярное изд. Книга 2 «Горное производство» - М.: «Студия «Полярная
звезда», 2008. – 432 с.
на исследовательскую работу по краеведению
«История строительства Норильской железной дороги»
учащихся МБОУ «СОШ № 40» 10 «б» класса
Волобуевой Галины, Ткаченко Анастасии
Тема выбрана авторами актуальная, так как исследование тех процессов, которые произошли в нашей стране, с позиции современности необходимо, поскольку это вносит вклад в развитие знаний об этом периоде истории России, истории нашего края. Тема работы актуальна, так как в год 75 летия комбината, подводя итоги развития, авторы ищут ответ на вопрос: с чего всё начиналось.
Работа оформлена в соответствии с учетом рекомендаций и требований к оформлению научно-исследовательской работы.
Авторы определили цель своей работы, задачи, сформулировали гипотезу исследования, использовали теоретический ( сбор, систематизация, анализ документов и литературы по теме исследования, поиск информации в СМИ),
Эмпирический методы ( интервью, сотрудничество с музеем НЖД). Интервью дает возможность лучше понять процессы, понять трудности, трагедию людей, оказывает мощное эмоциональное воздействие, которые авторы передают в своей работе.
На основе собранного материала прослеживают тему на разных уровнях: история человека- история края - история страны – на основе синтеза общеисторического и краеведческого материала.
Анализ полученных результатов позволил проследить историю строительства железной дороги в Норильске, выявить особенности, сложности, достижения, значение.
Авторы сделали интересные предложения:
Передать материал в школьный краеведческий музей
Использовать его на занятиях по краеведению, истории, внеклассной работе, что
делает работу практически значимой.
В работе просматривается творчество. Материалы данного исследования можно использовать в преподавании НРК.
Тема раскрыта, несмотря на значительный уровень сложности.
Научный руководитель
учитель истории: Каёшкина Е.А.
/ Наша работа/Всероссийский конкурс исторических работ старшеклассников «Человек в истории. Россия XX век»/Работы вне конкурса