Моe детство прошло в казарме бригадира пути и дорожного . мастера, на железной дороге.

Отец, Жигин Дмитрий Сергеевич, родился в семье бывшего крепостного села Налитово Алатырского уезда Симбирской губернии. В семилетнем  возрасте его определили подпаском, так он и ходил с деревенским стадом десять лет и только три зимы проучился в школе. В 17 л. пошел раоотать на строительство Самаро-Златоустовской. железной дороги н по окончании в 1890 году ее постройки остался рабочим путейской бригады. Всю жишнйь учился самоучкой - покупал учебники на скромный заработок.

Мать моя была неграмотной, отец ее обучил грамоте. Обучал грамоте всех рабочих, соратников по бригаде и околотку пути.

Как известно проектирование и постройка железных дорог связаны с знанием целого ряда наук. Также и эксплуатация их требует от железнодорожников грамотного и повседневного ухода, ремонта,  восстановления ии совершенствования всех средств и сооружений дороги: Для этого в Управлении дороги создаются службы по каждому виду дорожного строительства. Есть и служба пути и сооружений и дистанции пути (конторы ПЧ). Дистанция имеет на линии околотки, ответственный за околоток - дорожный  мастер. Б составе околотка имеются несколько рабочих отделений, которыми командуют бригадиры пути.

В настоящее время в распоряжении дороги и дистанции пути имеются подвижные контрольно-измерительные, ремонтные и восстановительные поезда, быстрые средства передвижения для инспекции пути и заброске ремонтной бригады к месту ремонта или восстановления. К началу же века  в распоряжении дорожного мастера на околотке имелись только грузовые вагонетки без какого-было привода и дрезина с ручным приводом. Околоток на дорогах с малой пропускной способностью в полупустынных  степных 'районах в те времена принимался длиной равной порядка  :24-30 километра главного пути, в распоряжении дорожного мастера околотке было четыре-пять рабочих отделения с. бригадирами пути  во главе и и человек 80 ремонтных рабочих и путевых обходчиков. Казарма мастера с полуказармой для двух рабочих бригад располагалась на станции или разъезде, а остальные полуказармы размещались на линии. Всего населения на. околотке обычно насчитывалось, вместе с семьями, 110-130 человек. Работа по содержанию и ремонту пути и сооружений  весьма трудоемкая: смена шпал, рельс и скреплений, выправка и рихтовка пути, восстановление балластной призмы с добавкой балласта и его  подбивкой под шпалы, исправление толчков и перекосов пути, борьба с  пучинами,^весенними водами, снежными заносами. Уже один этот перечень работ (не считая аварийных работ по предотвращению или ликвидации схода или крушения поезда) говорит о том, что весь аппарат околотка пути вынужден постоянно работать на линии, зачастую по несколько суток нерсодя с перегона.

Вот, в таких условиях и проходила жизнь семьи путейского мастера и рабочего.. -Оторванность от поселков и городов, повседневная совместная забота о безопасности движения поездов, тяжелый труд сплачивали людей.

Оставшись на эксплуатации, отец вскоре стал артельным старостой пли бригадиром пути. Последние четверть .века работал дорожным мастером.  Выпел на пенсию в 1933 году в возрасте 63 года. И еще 12 лет трудился в охране государственных промышленных предприятий в городе Туапсе. Нас семерых детей с младенчества учил грамоте, железнодорожным инструкциям и правилам. 'Так, прежде чем называться азбуке, мы по¬знали сигнал аварийной остановки и правила движения поездов. Ходили с путеободчиком в обход участка, учились проверке ширины колеи, обнаружению нарушений в путевых устройствах и их исправлению - подтянуть гайку, укрепить костыль, отметить трещину на головке или шейк< и подошве рельса.. "

А когда мы немного подросли и набрались грамоты, отец требовал, чтобы втолковывали букварь и арифметику не только своим сверстникам, но и молодым рабочим, и сам он постоянно штудировал учебники и различные .пособия. Рабочие овладевали начальной грамотой, почитывали; возникали разговоры о бесправии рабочих и батраков, о засильи обсчетов и удержаний. Такой прогресс вызывал недовольство власть имущих. В результате мастера переводили на новое место.

Так наша семья оказывалась через каждые 4-5 лет на другой дороге, у какого-либо захолустного разъезда. Все дети в семье родились в разных районах Московской, Самарской, Оренбургской, Тюменской, Пермской областей.

Я родился в октябре 1903 года на ст. Расторщево под Москвой. В 1895 году было закончено строительство железной дороги Оренбург-Ташкент. В этих степных и полупустынных краях Казахстана почти не было оседлых жителей, батраки-табунщики киргизских и казахских баев кочевали со стадами верблюдов и овец, с конскими табунами. С приходом железной дороги отдельные станции были оборудованы водоснабжением, на разъездах и линейных пунктах задействовали колодцы или население этих пунктов снабжалось привозной водой. Появились торговые предприятия и. вагон-лавки. Естественно, кочевники вместе со стадами потянулись к жилью и воде. У железнодорожников появилась возможность покупать на месте мясо, кумыс, молоко. Да и семьи железнодорожников стали заводить коров, птицу, овец.

На всю жизнь запомнилось как это осложнило работу машинистов и движение поездов. Насыпи железной дороги в степи невысокие. Вдоль насыпи пробивается зелень. Ветром у полотна и в резервах откладываются наносы типчака, ковыли, житняка, солянки, верблюжьей колючки. Скотина в поисках корма пасется на обочинах и часто пересекает железную дорогу, бродит по полотну. Во избежание наездов на животных, машинист вынужден снижать скорость, посылает своего помощника на переднюю _ площадку паровоза и тот длинным шестом разгоняет верблюдов, коров, лошадей с пути. При всем этом нередко происходили наезды на коров и верблюдов, что иногда вызывало сход с рельсов паровоза или вагонов.

Дорожные мастера и бригадиры пути были вынуждены в часы прохода поезда посылать женщин и нас своих детей для охраны пути от нашествия верблюдов, коров, лошадей.

Школ на тысячекилометровой дороге не было. Детей железнодорожников (и далеко не всех) учили дома и отвозили учиться в Оренбург. Так я оказался в 1212 году в Оренбургской начальной школе. Через год семья переехала на захолустную станцию Заводоуковская под Ялуторовском. Там мы с младшим братом учились в школе, находившейся в -пяти километрах от нашей казармы. В 1914 году летом отца перевели на станцию Долматово в, Зауралья. Осенью 1916 года отец в качестве мастера по укладке пути был направлен с бригадой рабочих из Долматово на строительство железной дороги Псков-Полоцк. Расчитывал весной перевезти туда семью. Но пока весной 1917 года добирался в Долматов, убедился, что семью и домашние- вещи везти сейчас к фронту не удастся. Поэтому, возвращаясь к месту работы, взял с собой одного меня. С апреля по август 1917 года я работал в бригаде на укладке пути подсобным рабочим.

В 1919 году закончил в Долматове высшее начальное училище, а в 1020 году - шестимесячные землемерные курсы в г. Омске и, работу в Сибиродкоме, продолжал среднее образование в вечернем техникуме путей сообщения до лета 1922 года. Летом прошел Всеобуч в летних лагерях 56-го легкого артдивизиона под Омском, а '24 октября 1922 года вступил в Красную Армию. Служил четыре года воентехником первого ранга в Военно-хозяйственном Управлении в Омске и Иркутске. В 1925 году был принят в комсомол. 1927-1929 г.г. работал на строительстве Новороссийского морского порта скнчала в конторе, а затем бетонщиком-арматурщиком на строительстве Дома грузчика.

Осенью 1929 года Окрсовпроф направил на учебу в открывающийся Путейский институт в Ростове-на-Дону. Для подготовки к конкурсным экзаменам взял отпуск и две недели занимался по 16-18 часов в сутки. Экзамен сдал, был принят.. Оказалось, что институт не может готовить строителей из-за того, что строителей оказалось только 3 человека. Поэтому после I семестра в январе 1930 года перевелся на факультет изысканий, проектирования и строительства железных дорог в ЛИИПС - Ленинград.

Годы учебы в институте 1929-1933 проходили в период множества реорганизаций в системе высшего образования. На базе Ленинградского института инженеров путей сообщения были организованы институты водного транспорта, воздушного транспорта, Электротехнический, затем Путейско-строительный учебный, комбинат и наконец ЛИИЖТ (Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта). Вводился бригадный метод. Б 1932 году в институте восстановлена система защиты дипломного проекта. Было выведено обучение в две смены, первая смена отправляется на 5-6 месяцев работать на строительстве, а со второй сменой проводятся занятия в институте. Это позволяло ежегодно проводить прием студентов в институт дважды. Таким образом, начиная с 1930 года, каждый из нас по 5-6 месяцев в году работал на изысканиях или строительстве инженером, начальником отряда. Мне пришлось апрель 1930 года строить на ж.д. линии Могилев-Орша железобетонную трубу, а май-сентябрь работал по мобилизации на изысканиях Беломорско-Еалтийского канала в экспедиции Лециуса; март-август 1931 года - старшим инженером на проектировании реконструкции сети железных дорог Донбасса и изысканиях линии Зверево-Белая Калитка; апрель-сентябрь - начальником отряда на изысканиях сверхмагистрали Москва-Донбасс и  Московского окружного кольца; май-декабрь 1933 года - разработка реального дипломного проекта "Реконструкция железнодорожной линии Кротовка - Сургут (в Куйбышевской области). Проектировал и строил эту дорогу в 1895 году инженер Н.Г. Гарин-Михай ловский. В то время не намечалось массовых грузопотоков, поэтому Михайловский запроектировал и построил узкоколейку. С развитием экономики и ростом грузопотоков потребовалось переустройство этой ветви в железнодорожную линию нормаы-юй колеи. Проектирование было поручено отделу изысканий нашего института. Я был зачислен начальником отряда в этот отдел.

Провел изыскания, разработал технический проект и 19 января 1931 года на учёном Совете института защитил проект с отличной оценкой и выдачей денежной премии. Сразу же после защиты выехал на выполнение задания Ленинградского военного округа по изысканиям железной дороги в погранрайоне.

В марте 1934 года получил направление на БАМ, пять лет работал на изысканиях и строительстве участка Ургал-Известковая начальником отряда, начальником комплексной изыскательской партии.

В один из выездов в Москву на проектирование, зимой 1938-1939гг., ,был принят Бауманским райкомом кандидатом в члены КПСС.

3 перерывах полевых работ на трассн Ургал-Известковая^в 1935 год принимал участие в изысканиях вторых путей Валуйки-Балашов-Пенза, в 1937 г. - Большого Московского железнодорожного кольца.

1939-1940 гг. работал начальником Восточного района БАМ по изысканиям участка от перевала Сихотэ-Алинь до Советской Гавани, а с марта 1941 года руководил изысканиями железнодорожной линии Коноша- Волховстрой, дающей выход Печорским углям в Ленинград и Германскую дорогу.

В день начала войны большинство из нас девяноста инженеров этой экспедиции телеграфировали в Москву о том, что считаем себя мобилизованными и просим отправить на фронт. Всей экспедицией по вызову Наркомата прибыли в Москву. В ряды Красной Армии нас не отпустили. Начальник Бампроекта НКВД СССР Ф.А. Гвоздевский получил задание па сооружение оборонительных рубежей Валдай - Осташково и был назначен руководителем Военно-полевого строительства № 13. В составе этого управления создано двенадцать военно-строительных районов. Меня назначили начальником восьмого района. Всей экспедицией в июле 1941 года мы выехали к месту сбора на ст. Валдай. На месте получил задание восьмому. району по строительству оборонительных рубежей Свапуща - Коковкино - Колода в районе верховья Волги. К I августа в ПС-13 поступили двадцать батальонов, сформированных из числа работников советских, партийных учреждений, различных коммунальных местных предприятий, домохозяек, мобилизованных в Ярославской, Вологодской, Ленинградской, Калининской областях. В августе мы получили еще двадцать трудовых батальонов из разных областей, а также два военно-строительных батальона из г. Осташкова. Всего рабочей силы полевое строительство - ПС-13 имел около 40 тыс. человек. В походных бытовых условиях, под вражеским обстрелом люди работали самоотверженно по 14-16 часов в сутки и задание командования выполнили. Представители командования 27 Армии с 5 сентября начали приемку оборонительных сооружений и отмечали отличное качество выполненных работ. По мере подхода воинских частей и соединений, мы передавали сооружения представителям 110 дивизийи, 188 дивизии, 2S дивизии, а также АУВПС-7 и УСПР0-20. Сооружения сыграли положительную роль в обороне. На этом плацдарме Селигерских оборонительных рубежей, охвативших территорию более пяти тысяч квадратных километров на стыке Западного и Северозападного фронтов, наши советские войска не допустили продвижения вражеских армий на восток.

События развивались так стремительно, что мы еле успевали поворачиваться. Приказом Главного Управления оборонительных работ от 27 октября ПС-13 направлялся на новые работы с пунктом сбора в районе Вологды. Вся многотысячная армада уже находилась на марше, но 30 октября приказом Северо-Западного фронта на основании решения Госкомитета Обороны ПС-13 было снято с марша и направлено на сооружение ж.д. линии № 309 Кабожа-Чагода. Линия"длиной 49 км. была построена 9 - 29 ноября за 20 суток. За успешное выполнение' заданий, Военный Совет Северозападного фронта объявил всему личному составу ПС-13 благодарность и приказал лучших из строителей представить к награде. Под этим приказом стояли подписи Курочкин, Ватутин, Богаткин, Батков. (Ни благодарностей никому не успели записать, ни к наградам представить !).

I декабря мы уже тащили на себе груженные машины по снежной целине на Вытегру. Приступили к строительству оборонительных рубежей под Вытегрой (Карельский фронт). В конце декабря - снова переброска, теперь уже приступаем к сооружению оборонительного плацдарма Спас- Клепики - Рязань. А 15 января Ф.А. Гвоздевский погрузил группу инженеров в полуторку - фургон и повез в Москву. Получив задание по строительству Волжской рокады, каша группа и руководители Главного Управления ж.д. строительства выполнили расчетно-проектные работы, разработали ряд данных для включения в постановление ГОКО и в приказ Наркома.

23 января 1942 года решение Государственного Комитета обороны было подписано. И началась Одиссея Сталинградской рокады. 7 августа 1942 года было открыто движение поездов от Сталинграда до Петрова Вала - Камышина, а 10 сентября - по всему участку Саратов-Сталин-град. Только за первые 20 суток работы железной дороги из-под Сталинграда было выведено 300 паровозов и 17 тысяч вагонов (значительная часть которых была с ценнейшими грузами)„

С 5 января, 1943 года мы принимали участие в восстановлении железнодорожной сети Сталинградского узла, помогали наступлению наших войск разгрому группировки Паулюса. Наша Донская экспедиция Донского фронта (начальник' П.К. Татаринцев, главный инженер А.Д. Пигин) сначала отбивала трассу железной дороги Панйшино-Калач, где воины ВСУ-24 тут же укладывали шпалы и рельсы по снежной целине, а 25 января мы передвинулись на участок Гумрак-Вороново-Тундутово. Мы, руководители экспедиции, добились наконец согласия командования 5-й Саперной Армии принять нас, офицеров запаса, добровольцами в ряды действующей Армии. Однако, наш наркомат снова наложил вето, на каш уход в Армию.

В мае 1943 года с Сталинградской Рокады явились в Москву , для выполнения нового задания. Принимали участие в подготовке решения ГОКО о строительстве ж.д. линии Комсомольск-Совгавань - восточного участка БАМа. Требовалось пустить движение поездов по этой линии к I августа 1945 года. Ее военная судьба предопределила, что строить ее было предложено по облегченным техническим условиям военного времени. 'Начальником строительства 500 был Ф.А. Гвоздевский. В Управлении было три крупных строительных треста и порядка ста тысяч человек рабочей силы. Изыскания и проектирование были организованы так же как в 1939-1940 гг. На западе ими руководили П.К. Татаринцев, М.II.Xoмчик, Павлов В.П., Иванов М.П., на восточном плече Н.И. Маккавеев, А.А. Фарафонтьев, А.Д. Жигин, Л.Г. Чечулин, А.Н. Калинин.

Разработанным нами в мирное время проектом ж.д. линии Комсомольск- Советская Гавань предусматривалось возведение семи особо крупных мостов через реки Хунгары, Тумнин, Амур, шестидесяти больших и средних металлических, и железобетонных мостов через другие реки, предусматривалось сооружение 432 малых мостов и труб и большого количества каменных зданий. Для всего этого требовалось 40 тысяч тонн цемента и одного только мостового металла 9 тысяч тонн. Проектом предусматривалось произвести разработку скальных и вечномерзлых грунтов в выемках более 12 миллионов кубометров.

Госкомитет Обороны потребовал всемерно упростить проект и трассу и резко сократить объемы строительных, работ. Поэтому нам пришлось радикально изменить технический проект линии. Убрали из проекта мосты через Амур и Тумнин, а также 2 моста через Хунгари, частично сместили трассу. Взамен камня и железобетона применили дерево. Сократили расход металла на 6,5 тысяч тонн или в 4,5 раза, цемента на 32 тыс. тонн или в 6 раз, уменьшили объем каменной кладки на'300 тысяч кубометров, на 42$ сократили объем зданий и в Два раза - объемы земляных работ. Объем работ в скальных и вечномерзлых грунтах сократили в десять раз. И при всем этом предстояло выполнить менее чем за полтора года строительно-монтажных работ на 800 миллионов рублей в ценах 1945 года. И выполнили. Помогала вся страна. Рельсы и мостовые фермы взяли с линии Ургал-Известковая. Механизмы, инструменты, привозные строительные материалы, обмундирование, продовольствие поставляли предприятия страны. Кадры специалистов'и рабочих направил Наркомат. Материально-техническое снабжение головного участка строительства было налажено по действующей.железной дороге Волочаевка-Комсомольск. Восточный же участок находился в более трудном положении. Снабжение осуществлялось через Владивостокскую базу строительства№ 501 морским транспортом. По нашему проекту Восточное строительное Управление соорудило в бухте Ванина морской порт, куда и направлялись грузы строительства. С весны 1945 года началась переброска грузов, а также имущества Дальневосточной Красной Армии по участкам железнодорожной, линии от ст. Пиваиь до раз Косграмбо (198-й километр), через перевал Сихотэ-Алинь грузы доставлялись автотранспортом по временной автодороге до встречи с укладчиками пути, двигавшимися от ст. Тумнин на запад к перевалу. Смычка укладки пути состоялась на восточных склонах хребта Сихотэ-Алинь на десять дней раньше Правительственного срока, 20 июля 1945 года было открыто сквозное движение поездов по линии Комсомольск-Советская Гавань.

. В 1946 году этот участок БАМ был передан Министерству путей сообщения в постоянную эксплуатацию. Ряд участников ее строительства были награждены орденами, в их числе и я получил орден Трудового Красного Знамени. Но мне не довелось принять участие в торжественном митинге но случаю открытия движения и проехать в праздничном поезде в иьюлн 1945 по своей дороге. Май-сентябрь 1944 года я работал в штабе Управления №500 в Комсомольске начальником отдела Управления.

В сентябре 1944 года Гвоздевский получил задание сформировать проектно-изыскательскую экспедицию и направить ее на изыскание трассы газопровода Саратов-Москва. К тому времени в Москву вернулся аппарата Управления Желтгорпроект вместе с главным инженером Жеддорпроекта В.А. Червяковым. Немедленно была организована новая экспедиция под названием "Московская экспедиция Жеддорпроекта". Руководителями ее были назначены А.П. Смирнов, А.Д. Жигин и В.А. Баничук. Мы с В.А. Баничуком и сорок инженеров-изыскателей в конце сентября прибыли из Комсомольска в Москву. Трудностей хлебнули вдоволь. Хозяйство Желдорпроекта за период войны пришло в полный упадок. Не было ни геодезических инструментов, ни бурового оборудования, ни специальных полевых журналов, бланков. Не было одежды, обуви, продовольствия. Двенадцать изыскательских и геологических партий на 800 километровом фронте от Саратова до Москвы были разбросаны на территории, семи областей и более полусотни районов. И везде местные органы не в состоянии были выделить запасы продовольствия и фуража для снабжения полевых отрядов. Гвоздевский был вынужден отгрузить из Комсомольска в Москву и Саратов вагонами продовольствие и спецодежду для рабочих и специалистов. Только с организацией строительных управлений на трассе газопровода зимой 1944-1945 гг. наладилось снабжение экспедиции. Постепенно были восстановлены автохозяйство Жеддорпроекта, база материально- технического снабжения, создано подсобное хозяйство в Шаховском районе Московской области. Экспедиция быстро стала мощной проектно-изыскательской конторой. К наг.? прибыло почти тысяча проектировщиков, изыскателей, геологов, хозяйственных работников из Томска, Новосибирска, Печоры, Игарки. После окончания в 1945 году трассы газопровода наша экспедиция вела работы на разных объектах: ж.д. линия Ухта -Троицко Печорское, Сухуми - Черкесск, Ангренский угольный разрез, городское строительство в Темир-Тау, восстановление поселков и совхозов.- В январе 1946 года А.П. Смирнов стал начальником Ленинградской экспедиции, а меня назначили начальником Московской экспедиции. С августа 1947 года по август 1955 года работал на Севере: начальник Уральской экспедиции (Чум-Лабытнанги), главный инженер Обской экспедиции (Лабытнанги- Салехард - Цур), главный инженер строительства JS 501 - Воркута - Салехард - Пур, начальник строительства Воркута-Салехард-Пур- Игарка и вторых путей Печора-Воркута. Построили 890 км из 1500, в составе управления строительства действовали три отделения экспедиции железной дороги, Чум-Лабытнанги длина 192 км, Лабытнанги-Салехард- Надым - до перехода реки Хетта 429 км. и Турухан - Игарка - 240 км.

В 1953 году Министр путей сообщения добился решения правительства о . прекращении строительства. К началу 1955 года закончили полную.ликвидацию строительства, за исключением участка Чум-Лабытнангй, который был передан в эксплуатацию. В 1954-1955. г.г.  работал уполномоченным Министерства по ликвидации строительства. Потом, я девять лет работал в аппарате Министерства транспортного строительства заместителем главного инженера Главного Управления железнодорожного строительства. До 1957 года продолжали строительство БАМ, железных дорог на Северо- Западе страны и вторых путей Северо-Печорской магистрали- Коноша- Кот лас -Воркута. А с 1957 года вели строительство железных дорог в Среднеазиатских республиках и Казахской ССР. 

Этой общественной работе посвящаются и жизнь и семейный бюджет, а квартира является как-бы штабом истории БАМа - непрерывные звонки телефонные, а также ежедневные посетители, соратники, знакомые и вовсе незнакомые.

Моя жена инженер проектировщик, является ветераном БАМ, комсомолка 20-х годов.

Дочь Алла Степанова с I960 года работает главным специалистом института Типропромтрансстрой" (бывш. "Бампроект"). Занимается проектированием энергохозяйства на ж.д. транспорте, в том числе на БАМе.

В 1936 году на слете стахановцев транспорта Наркомом путей сообщения награжден знаком "Ударник Сталинского призыва"' затем награжден орденами "Знак Почета" - 1939 г. и Трудового Красного Знамени - I94S г., двумя медалями "За трудовую доблесть" и другими. Шею почетные грамоты Министерства, Главка, райкома партии, строительств и институтов. .

А.Д. ЖИГИН