Предисловие

Меня, коренного жителя Таймыра, с детства манила, как говорили пацаны во дворе, «тайная железная дорога недалеко от Норильска». Подогревали детские фантазии взрослые разговоры на кухнях, подслушав которые старшие из нас запускали легенды о таинственной магистрали вдоль Ледовитого океана аж до самой Москвы! Мы знали, что рельсы, шпалы и другие материальные ценности с таинственной трассы комбинат использует для своих нужд. А потом выяснилось, что непосредственные участники стройки № 503 живут в Норильске…

Правды не знал практически никто. И только в конце восьмидесятых на волне гласности появилась некоторая информация о сталинской железной дороге. Еще не все документы были рассекречены, еще не было доступа в архивы, но стало понятно главное: гигантская железная дорога, пытавшаяся соединить Норильск с сетью дорог МПС, реально существует. Она заброшена, но как справедливо заметил бывший заключенный и участник строительства дороги В. Гасанов в своих воспоминаниях, «сам факт существования тысячекилометрового погибшего монстра, о котором в стране мало кто знает, будоражит воображение». Мне всегда казалась несправедливой отрезанность родного города от «материка», как норильчане всегда называли остальную территорию страны. Я живо представлял себе, что было бы, если бы дорогу построили и Норильск стал бы частью железнодорожной сети страны, как Салехард, Новый Уренгой, Нижневартовск, Надым. Часть этой дороги, между прочим, та самая! Оказывается, в разные годы на уровне правительства страны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении строительства дороги силами Норильского комбината. Всякий раз лидеры градообразующего предприятия технично спускали вопрос на тормозах…

В 2008 году в издательстве «Вече» вышла книга «Полярная магистраль», весь тираж которой был передан заказчику — Министерству путей сообщения. Найти этот труд в магазинах страны невозможно, нет его и в Интернете. Книга разошлась по профильным
ведомствам и широкому читателю недоступна. Мне удалось раздобыть один экземпляр непосредственно в МПС, и я поразился глубине проработки материала. Над книгой работало более 20 авторитетных авторов из различных ведомств нашей страны, каждый из которых написал главу в этот труд по своей специфике. Железнодорожники и почвоведы оценили состояние пути, а, скажем, экономисты и историки дали оценку происшедшему по своему профилю. Казалось бы, такой труд должен «закрыть тему». Отнюдь, с удовлетворением отмечу, что достаточно много найденных мною фактов в этом издании не упомянуты. Кроме того, я рассматриваю историю строек № 501–503 через призму истории Норильска. И моя точка зрения — это субъективный взгляд норильчанина. Дело в том, что влияние на город этой магистрали, даже недействующей, огромно. Вот уже много лет в своих публикациях я ставлю вероятность положительного развития Норильска в прямую зависимость от железной дороги, связывающей нас с «материком». В связи с этим у меня появился широкий круг единомышленников, в числе которых есть профессиональные железнодорожники и, что очень важно,  непосредственные участники 503-й стройки, бывшие з/к.

Ни одна публикация на тему локальной истории не может быть лишней. Прямо или косвенно эта работа положительно влияет на будущее. К слову, по информации из Интернета в плане развития инфраструктуры России до 2030 года значится железная дорога до Норильска, строительство которой начнется в 2015 году. Свой рассказ на тему «Мертвая дорога… Мертвая пока?» хочу предварить перечислением источников, которые повлияли на мои впечатления и сведения. Это личное участие в экспедиции по Мертвой дороге летом 2006 года, рассказы местных жителей и непосредственных участников стройки, а также письма и телефонные звонки бывших заключенных, некоторые фамилии я привел в тексте, материалы Игаркского музея вечной мерзлоты, экспозиция 503-й стройки. Особенно ценными оказались архивные материалы и документы из архивов НИИ Арктики и Антарктики, НИИ геологии Арктики, областного Томского архива, а также данные архивов Красноярска и Норильска. Многие из найденных материалов использованы мною в публикации. Основные же документы по строительству дороги оказались в Ярославском архиве. С их копиями я познакомился в музее Игарки. Их удалось добыть директору музея М. Мишечкиной. Надеюсь и я побывать в Ярославле.

Я опирался на рукописи и фотоматериалы замечательных энтузиастов, прошедших по дороге и оставивших письменные впечатления, на данные известного в России идеолога автостопа А. Кротова, детально описавшего салехардский участок дороги, на материалы Н. Костецкого, дудинского исследователя. Рассказ инженера В. Павинского я привел в своем материале, внимательно изучил публикации в советских журналах и газетах о Мертвой дороге. Найти их мне помогли Красноярская краевая библиотека и ЦБС Норильска. Например, геодезист А. Побожий вел разведку трассы будущей дороги в 1949 году.

История вопроса

Идея строительства пути, призванного соединить северные территории, будоражила передовые умы мира еще с середины XIX века. Например, в 1865 году известный промышленник М.К. Сидоров за труды по открытию сухопутного сообщения Туруханского края с Печорой через Обдорск был награжден Большой золотой медалью Всероссийского Вольного экономического общества. А в начале XX века французский предприниматель Лоик де Лобель добивался разрешения на постройку дороги Сибирь—Аляска. Царское правительство не поддержало проект из-за условий договора: французы претендовали на 90-мильную зону вдоль дороги.

В феврале 1919 года молодое Советское правительство провело совещание под председательством В.И. Ульянова (Ленина) по вопросу строительства приполярной железной дороги. Инициаторами проекта выступили концессионеры — советский художник А. Борисов и норвежский предприниматель Э. Ганневич. Им было отказано «ввиду невыгодных для РСФСР финансовых условий».

В 1943 году по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард—Енисей—Норильск. Судьба этих работ пока неизвестна…

Война показала незащищенность наших северных территорий. Общеизвестно, что в августе 1942 года немецкий крейсер «Адмирал Шеер» беспрепятственно прошел в воды Енисейского залива, потопил несколько отечественных кораблей, после чего более трех часов обстреливал бухту Диксон, не встречая серьезного сопротивления.

Для решения оборонительных проблем наших северов постановлением Правительства СССР от 28 апреля 1947 года были образованы стройки № 501 и № 502.

Центром строительства стал никому не известный поселок на побережье Обской губы Мыс Каменный, которому по замыслу Сталина предстояло стать универсальным форпостом нашей страны: колоссальным транспортным узлом, военной базой, стратегическим центром Советского Заполярья. Именно этому объекту и был присвоен № 502.

Строительство современного порта требовало соответствующей дороги, которую решено было проложить от действующей станции Чум, недалеко от Воркуты. Это направление получило название «стройка № 501».

Строительство началось немедленно и ввиду особой важности финансировалось по фактическим затратам — случай редчайший, особенно для советской плановой экономики. Соответствовали затратам и темпы стройки — уже в конце 1948 года на двухсоткилометровом участке Чум—Лабытнанги были пущены поезда. Темпы невероятные даже для сегодняшнего технологического уровня! Но внезапно выяснилось, что акватория Обской губы не годится для поставленных задач. Оказывается, глубины в районе будущего чудо-порта не позволяют принимать океанские суда. Мало того, выяснилось, что искусственно углубить гавань тоже невозможно по причине природных особенностей дна.

Ситуацию из тупика вывело Особое совещание, принявшее 29 января 1949 года постановление, окончательно определившее направление Трансполярной железной дороги на восток до Енисея, а чуть позже, 5 февраля 1949 года, была создана стройка № 503. Таким образом, «плечо» железной дороги до Каменного резко развернулось чуть ли не на 90 градусов и влилось в новую магистраль Чум—Салехард—Ермаково—Игарка. Она была разделена на две составляющие: непосредственно на 501-ю стройку с центром в Салехарде и направлением на восток и 503-ю стройку (перебазированную с Дальнего Востока) с центром в Ермаково и направлением на запад.

Смычка двух строек должна была произойти на реке Пур. Порт же взамен Мыса Каменного переносился в Игарку, идеально соответствующую всем требованиям новой транспортной схемы. От Игарки, кстати, была уже начата и ветка на Норильск, при этом преследовалась еще одна цель — обеспечить железнодорожную связь медно-никелевого производства Норильска с Большой землей.

Новую дорогу строили тоже почти без проекта. Он появился только в 1952 году (никто не знал, что вождю и стройке осталось жить меньше года), и по нему мы можем судить сегодня о перспективности и мощности планов. Например, грузоподъемность составов планировалась более полутора тысяч тонн, скорость — 40 км в час, а пропускная способность — до 30 составов в сутки. Весьма значительные цифры. Предполагалось, что составы хозяйственных и военных грузов круглогодично и быстро будут снабжать всем необходимым промышленность и население Урала, нефтегазоносные районы Ямала, Гыданского полуострова и Таймыра. Тем же путем в обратную сторону должны были вывозиться богатства северных территорий — сырье, стратегический металл, лес и т.д. Всего по трассе планировалось 28 станций через 40–60 км. Между ними 106 разъездов через 9–14 км.

Здание Северного управления железнодорожного
строительства (СУЛЖДС), 503-я стройка МВД. Игарка, 1949 г.

Трудно переоценить значение такой схемы для развития и процветания российского Севера. Тут уместно упомянуть, что перспективное развитие трансполярной магистрали не исключало ее поступательного движения далее на восток — вплоть до Берингова пролива! А. Вульфов в книге «Повседневная жизнь российских железных дорог» (М.: АСТ, 2008) пишет: «…познакомились с только что рассекреченным атласом проектируемых железных дорог Восточной Сибири 1951 года. И остолбенели: все пространство оказалось исчерканным красными пунктирами проектировавшихся линий. Тут было и продолжение «Мертвой дороги» до берегов Чукотского моря (!), и БАМ со всеми ветвями, и дорога на Якутск, и какие-то меридиональные линии, прочерченные прямо поперек хребтов и больших рек, в тундре, на мерзлоте, на необитаемых пространствах». Есть данные о планируемом направлении дороги после окончания стройки № 503: от Ермаково на север: Дудинка—Норильск; от Ермакова на восток: долина Нижней Тунгуски—Вилюй—Алдан—Индигирка—Колыма—Чукотка. Дороги, вымощенные благими намерениями…

Малоизвестные небольшие поселки и станции вдоль новой трассы должны были стать крупными городами и промышленными центрами. Сотни тысяч молодых и энергичных людей, осваивая необъятные просторы полярной Сибири, осуществили бы вечную мечту человечества о комфортном проживании в суровом климате. Стал бы возможным круглогодичный выезд из Норильска наземным транспортом, чем счастливо пользуются сегодня жители Тазовского района, проживающие менее чем в двухстах километрах западнее Дудинки.

25 марта 1953 года вышло постановление Правительства СССР № 895-383 СС* «О ликвидации строительства на участке Салехард—Игарка», а 27 марта Верховный Совет СССР издал указ об амнистии более миллиона заключенных ГУЛАГа. Великая трансполярная магистраль умерла, не родившись.

(* СС — совершенно секретно, общепринятое сокращение того
времени. Приведено полное название документа.)

Общая планируемая длина дороги составляла 1263 км. Фактически было построено 911…

Как строилась дорога

В 1930-х годах был опубликован прогноз академика И.М. Губкина о больших запасах нефти и газа на севере Тюменской области. Указанные ученым перспективные ресурсные объекты в дальнейшем стали всемирно известными нефтегазовыми центрами современной Югры. Интересное совпадение! Именно по этим местам в 1947–1953 годах была проложена сталинская железная дорога, причем большинство документов единодушно утверждают, что дорога строилась без какого-либо проекта. Никто даже не поинтересовался результатами норильских изысканий 1943 года, поэтому в 1947 году разбираться, где именно пройдет дорога, отправили экспедицию Главного управления Желдорстроя. Участник работ А. Побожий впоследствии написал об этом книгу «Мертвая дорога» (Новый мир. 1964. № 8. С. 89–181). Автор — участник той самой изыскательской экспедиции 1947 года с документальной точностью описывает работу первопроходцев будущей трассы в условиях полярной зимы и целинной тундры. Эта повесть особенно ценна бытовыми подробностями, с помощью которых читатель живо представляет себе начало строительства гигантской сталинской дороги, что называется, с нуля. Книга проливает свет на многие вопросы. Например, становится понятно, почему во многих местах трасса проходит по болотам или как именно осуществлялась посадка самолетов зимой в лесотундре. В то же время многие вопросы остаются без ответа.

Непонятно, как зимой под многометровым снегом группа находила пригодные грунты и принимала решения, ошибочность которых каралась смертью. Однако уже в апреле строительство началось. С самого начала строить дорогу планировалось силами заключенных — методом, проверенным на великих стройках страны. Изначально планировались участки под будущие лагеря и зоны для распределения людских ресурсов. Это комплекс построек, состоящих из лагерной зоны, хозяйственных помещений, казарм охраны и жилья руководства. Такие лагеря ставили через каждые 5–7 километров на всем протяжении строящейся трассы. Им присваивался номер того километра, на котором они находились. В дальнейшем эти постройки должны были стать вокзалами, полустанками и станционными поселками. Через каждые 60 километров строились железнодорожные станции с разъездами.

Рабочую силу, материалы и оборудование забрасывали в места строительства несколькими способами. Напомню, что на всем протяжении будущая трасса была, мягко говоря, малодоступна: это тайга, холмистая лесотундра и болотистая тундра, где, как правило, не ступала нога человека. Летом людей доставляли по многочисленным рекам и речушкам с юга и Северным морским путем, а далее — пешими колоннами. Оборудование завозилось санно-тракторными поездами-волокушами по бездорожью. Зимой приходилось еще тяжелее. Прокладывали кое-где ледянки — намороженные временные дороги и переправы. Вот как работала, по воспоминаниям очевидцев, зимняя намороженная переправа Салехард—Лабытнанги через Обь: «В те годы была суровая погода. В ноябре стояли морозы до 60 градусов. Уже в октябре мощными брандспойтами наращивали лед, намораживали будущую дорогу. Затем клали шпалы, крепили рельсы. Три раза в день — утром, в обед и вечером — двухосный деревянный вагон под номером 86 прицеплялся к паровозу-«кукушке» и перевозил около 40 человек на противоположный берег Оби. Одни отправлялись из Салехарда в сторону Надыма, другие — из Лабытнанги в Москву. Ледянка действовала пять зим и после ликвидации стройки потеряла свою активность, перестала существовать».

Для особо важных и срочных грузов зимой использовалась авиация. Для организации взлетнопосадочной полосы годилась практически любая ровная площадка, на которой просто утаптывался снег перед очередным рейсом. Иногда для этой работы привлекались местные жители и стада оленей. Люди и животные топтали относительно ровную поляну до тех пор, пока уплотненный снег не был готов к приему самолетов. Если в это время был снегопад, работы по утаптыванию полосы не останавливали до прилета авиаторов, тут же разгружали борт и немедленно отправляли его обратно. Иногда на это уходило более суток. Почти на всем протяжении дороги не было пригодного для использования леса, песка и камня. Весь материал для отсыпки путей, строительства мостов и зданий был привозной. Весь этот чудовищный объем грузов доставлялся в основном с Урала и юга Сибири.

Стройка № 503, Ермаково

Столицей стройки № 503 стал древний рыбацкий станок Ермаково, расположенный на левом берегу Енисея в 120 километрах от Игарки и в 250 километрах от Норильска. Как пишет участник Северной экспедиции, изыскатель А. Побожий в указанной выше повести «Мертвая дорога» (с. 112), «когда-то это был крохотный поселок», но за несколько осенних месяцев 1949 года «с постройкой дороги он стал уже настоящим городом с населением в пятнадцать тысяч человек. На южной его окраине выросли большая станция и депо». На строительстве трудилось немало вольнонаемных специалистов, прибывших кто по зову комсомольского сердца, а кто за льготами и зарплатой. В Ермаково заработали клубы, школы, театр, почта, больница и даже спортзал. В этом же году сюда переехало не только управление строительства, но и изыскательская экспедиция, оставив в Игарке подразделение. В строящийся город неудержимо потянулись жители близлежащих поселений, ибо условия жизни в нем были лучше.

Работа по всей магистрали шла круглосуточно и всепогодно в три смены, участки работ освещались передвижными электростанциями. Для экономии времени питание строителям привозили на рабочее место.

Первая палатка строителей 503-й стройки МВД СССР. Поселок Ермаково, 1949 г.
Фотография В.Л. Пентюхова

На трассе решали массу сиюминутных инженерных задач. Например, часто меняли запланированные направления, обходя трудоемкие скальные участки, использовали различные по техническим свойствам рельсы, в том числе и стародавние, умело стыкуя их на разных участках дороги. Страна еще не начала производить рельсы в необходимом количестве и на трансполярной магистрали использовались рельсы, отслужившие свой век на других железных дорогах. На них значились даты — 1892... 1902... 1914... Большая их часть — демидовские рельсы.

Административное здание поселка Ермаково

Бывшая почта поселка

Качество выполненных работ проверялось два раза в месяц. Начальник группы земполотна проходил по всему участку, то есть около ста километров пешком, осматривая правильность произведенных работ. Для содержания построенных путей в рабочем состоянии использовали мотодрезины, а когда их не хватало, ставили на оси автомобили, трофейные студебекеры и другую технику.

Мосты на строящейся дороге, как временные (деревянные), так и постоянные (на бетонных опорах), возводились только через относительно небольшие реки. Переправы через Обь и Енисей были паромными. Паромы носили имена «Заполярный», «Арктический» и «Северный». Для оперативной связи проложили телефонную (телеграфную) линию по всей длине будущей трассы. Дорога приказала долго жить в 1953 году, а вот линия связи использовалась по одним данным до 1976 года, по другим — до 1992-го, когда она была окончательно упразднена.

В мае 1952 года наконец-то был представлен технический проект строительства. До этого работа велась только на основании изыскательских работ, проводимых одновременно со стройкой. Изыскания вела Северная объединенная проектно-изыскательская экспедиция Желдорпроекта МВД СССР. В октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для приведения трассы Салехард—Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить дополнительные деньги. Однако через полгода стройку закрыли, несмотря на огромные уже вложенные средства.

В целом на строительство железной дороги, содержание лагерей и инфраструктуры ушло свыше 42 миллиардов рублей. На завершение строительства необходимо было потратить, по подсчетам специалистов, 700–800 миллионов рублей, на ликвидацию строительства и консервацию — 600–700 миллионов. Как видим, довести проект до конца стоило почти столько же, сколько и закрыть его. Однако руководство страны предпочло второй вариант, несмотря на уже понесенные затраты. Основных аргументов в его поддержку было три: дороговизна содержания пути, нерентабельность возможных перевозок, некачественность, следовательно, аварийность самой дороги.

Вышка охраны зоны в 6 километрах от Ермаково

Эти и другие цифры, факты, воспоминания я узнал в Игарке, в краеведческом комплексе «Музей вечной мерзлоты». Спасибо М. Мишечкиной, директору, и А. Тощеву, заведующему экспозиционно-выставочным центром, за огромную подвижническую работу над историей секретной стройки. Ее результат — издание сборника «Стройка № 503. Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 1». Осенью 2008 года ими же был издан второй выпуск этой книги. Из спецвыпуска «Новой газеты» под названием «Правда ГУЛАГа», где был опубликован материал Александра Тощева «Тайны Мертвой дороги», узнал, что редакция газеты планирует уже вторую экспедицию на секретный объект весной 2009 года. Это значит, что важная тема нашей истории будет продолжена. Возможно, на какие-то вопросы секретной трассы в XXI веке будут найдены ответы…

А пока расскажу байку о том, как Сталин отдал первое распоряжение о строительстве арктической магистрали. Якобы как-то Иосиф Виссарионович вызвал начальника Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) Н. Френкеля и, попыхивая трубкой, тихо спросил: «Скажите, товарищ Френкель, как идут изыскания на трассе северной железной дороги?» Зацепив собеседника немигающим взглядом, он сполна насладился произведенным эффектом. Даже такой матерый ловчила, как Френкель, не сразу нашелся, что ответить вождю. Дело в том, что кроме отстраненных слухов о желании Сталина укрепить северные территории, построив там дорогу, ему ничего не было известно… Признаться, что он не владеет ситуацией — это, может быть, подписать себе смертный приговор? Пауза затягивалась… «Работаем, товарищ Сталин!» — максимально бодро соврал опытный интриган, пытаясь выиграть время. «Хорошо, — неожиданно легко согласился хозяин. — Подготовьте срочно отчет о проделанной работе».

Через два часа зеленый двухмоторный «дуглас», сверкая красными звездами, закрывшими знаки американских ВВС, вонзаясь в сумерки, двигался на северо-восток. На его борту — геофизики, маркшейдеры, плотники и другие специалисты. Но ключевая роль отводилась фотографу, надежности трех фотоаппаратов. Права на ошибку у него не было.

Самолет сел на лед одного из многочисленных озер неподалеку от Салехарда. Экипаж тут же принялся готовить машину в обратный путь, а местные и пассажиры в полной темноте срочно принялись валить лес, ставить палатки и печки, сколачивать конструкции, похожие на декорации. Работали в мороз до самого рассвета. При дневном свете началась фотосъемка с многократным дублированием кадров, после чего поступила команда на вылет. Смертельно уставшие люди провожали взглядом улетающий «дуглас»…

Вскоре на стол генералиссимуса лег пухлый отчет о проведении изыскательских работ на трассе Салехард—Игарка, обильно проиллюстрированный фотографиями. Особенно порадовал вождя палаточный городок, снятый на фоне уходящей вдаль просеки, даже мелькнула табличка «Станция Салехард»…

Как известно, в таких байках есть немало правды. Она в том, что отчитаться перед правителем важнее, чем сделать дело. А верит ли он сам в подобную туфту — дело десятое… Но бывает, что из уст в уста передается молва о хорошем человеке.

Начальником стройки № 503, призванной проложить дорогу от Ермаково до реки Пур, 5 февраля 1949 года был назначен полковник МВД В.А. Барабанов. В этой должности Василий Арсентьевич проработал недолго — в 1950 году был направлен на другой объект, но оставил добрый след в памяти знавших его людей. Несмотря на занимаемый пост, этот незаурядный человек пользовался большим уважением у заключенных. Достаточно сказать, что он проживал в Ермаково вместе с женой и дочерьми, свободно передвигался без охраны и никогда не запирал двери своего дома. Зэки очень уважали его и всячески старались помочь — случай редчайший. Василий Арсентьевич оказался удивительно мудрым и талантливым руководителем. Он ввел систему зачетов: выполнившему дневную норму выработки на 115 % — считать день за два, сделавшему 125 % — за три. Как удалось начальнику строительства отстоять свою новацию у высшего руководства — неизвестно, но сроки строительства дороги поражают до сих пор, а очень многие заключенные благодаря самоотверженному труду сократили свои сроки на несколько лет и были освобождены! Мало того, известны случаи, когда за особую работу, связанную с настоящим риском для жизни, зэки получали вольную.

Полковник Барабанов понимал, что лучше выполнит поставленные государством задачи сытый и тепло одетый человек. И он как мог заботился о заключенных, стараясь не только обеспечить их довольствием, но и организовать их краткий досуг. Именно он выступил инициатором создания лагерного театра. Недалеко от развалин дома, где жила семья Барабанова, в Енисейскую протоку впадает речка Барабаниха. Не в честь ли начальника лагеря названа она?..

Об этом я подумал, когда побывал здесь с экспедицией в 2006 году. Мы обследовали участок дороги в 15 км от Ермаково — как будто побывали в 1953 году…

Василий Арсентьевич в дальнейшем руководил сооружением Цимлянского гидроузла. Он забрал с собой часть амнистированных заключенных. Последние годы жизни он работал в общественной приемной редакции газеты «Известия».

Помимо Игарки и Ермаково зоны возводились в Сухарихе, на реке Турухан до Янова Стана и на запад по будущей трассе. Планировка лагерей была стандартная — прямоугольник метров 500 на 500 обнесен двумя рядами колючей проволоки. Только одни ворота — «вахта», они устроены так, что сверху могли ходить автоматчики охраны. По центру пространство — что-то вроде улицы, где строились на работу. Улица упиралась в столовую, она же клуб. Здесь, сдвинув столы и установив вместо них лавки, проводили собрания. Давали концерты известные артисты, напротив раздачи пищи — сцена. Вдоль улицы cпpавa и слева от столовой бараки. Они разделены на две половины человек на 40 каждая. Входы в половины бараков раздельные. В центре каждой половины сооружали печку из старой металлической бочки или кирпича. Вдоль стен настилали двухъярусные деревянные нары. На территории каждого лагеря размещались также баня для заключенных, иногда продуктовый ларек, склад личных вещей, медпункт, библиотека, спецотдел, ведавший учетом зэков и распределением рабочей силы, оперчекистский отдел (ОЧО), так называемый культурно-воспитательный отдел (КВО).

Несколько домов — те же лагерные бараки — ставили возле лагеря отдельно. Это были казарма охраны и жилье для начальства. В архитектуре лагерей Мертвой дороги начальство позволяло некоторую художественную свободу. В полуразрушенных лагерных строениях среди угнетающе мрачной однообразности можно и сейчас изредка встретить декоративные излишества: арки с орнаментальными украшениями, резные беседки и даже натюрморты, нарисованные на оштукатуренных стенах бараков. В каждом лагере обязательно был ШИЗО (штрафной изолятор), или попросту карцер.

В Салехард и Игарку в навигацию тянулись бесконечные этапы. Енисей был переполнен речным транспортом до отказа. В трюмах барж «Ангутиха», «Фатьяниха», «Ермачиха» везли заключенных, в каютах размещали вольнонаемных специалистов и военнослужащих — охрану. О какой-либо комфортности доставки людей речи, естественно, не шло. Тем более никто не собирался заботиться о зэках. Люди на перегоне гибли в жутких количествах. До сих пор воспоминания участников этих событий — самые страшные в их жизни. Александр Сновский: «На барже у меня впервые была стрессовая ситуация, когда я увидел совершеннейшее обесценивание человеческой жизни, понял, что моя жизнь ничего не стоит. Я — абсолютный ноль. Если меня не станет — это совершенно заурядное, обычное явление, мимо которого очень легко пройти…» Это слова из документального фильма о 503-й стройке, который в конце 90-х сняла канадская телекомпания. В 2008 году агентство культуры администрации Красноярского края и Таймырский краеведческий музей выпустили книгу Александра Сновского «Выжить и помнить» (Красноярск, ООО «Издательский дом «Новый Енисей»).

А до баржи еще был путь до Красноярска — это тоже адские испытания. Вот еще несколько воспоминаний из того же фильма.

Борис Тачков: «Голод сопутствовал каждой минуте нашего пребывания в вагоне. Затем — холод. И чем дальше мы ехали к северу, тем больше этот холод нас брал в тиски. Помню ощущение, когда просыпаешься и, оказывается, примерз к нарам. Ты отдираешь себя от этих нар... Потом понемногу начались болезни, начались поносы, которые перешли в кровавые поносы, началась дизентерия среди этапа. Начали люди умирать. Когда мы приехали на место, у нас в тамбуре лежало уже пять одеревеневших трупов…»

Георгий Бьянкин: «…туалетов никаких не было в этих вагонах. На уровне 60–70 сантиметров были вырублены два окошка, чтобы человек не мог пролезть. Не одна сотня человек ехала. Когда шли мочиться, то пар над отверстием становился инеем, мелким снегом. Люди скребли ногтями эту мерзлую мочу и пили...»

С прибытием в Игарку злоключения несчастных не заканчивались. Несмотря на бешеные темпы строительства, город не успевал принимать рабсилу. Сохранились воспоминания людей, которым довелось первое время ночевать на улицах, без палаток, не имея возможности укрыться от дождя и гнуса… Воспоминания о более позднем пребывании в лагере иногда наводят на грустные мысли… Лагерные репрессии порой не просто уничтожали физически, а убивали в людях (пусть не у всех) достоинство и самоуважение, и тогда человек считает нормальным даже то, что по определению не может быть названо таким…

Ирина Алферова-Руге: «…об отношениях заключенных с охраной и лагначальством. Их можно назвать нормальными, если не считать окриков, а иногда угроз…»

Алексей Салангин: «…кормили поначалу в палатках плохо, мало давали даже каши, позже питание стало хорошим. Были ларьки, нам первое время 100 % зарплаты (!) отдавали, потом 50 %... После освобождения, кстати, многие зэки уехали со стройки с тысячами… В лесу, когда идешь: то убитый, то застреленный лежит. Самоохранники (уголовники с бытовыми статьями — расконвоированные, жившие за зоной. — Авт.) были так называемые, из числа зэков, они «шестерок», других неугодных пристреливали, к дереву привязывали…»

Павел Хачатурян: «…я хорошо запомнил, что у многих заключенных были японские (трофейные) полушубки, ушанки на лицо с вырезом для глаз, теплая
одежда на зиму…»

Мария Еремеева: «…мы приехали в Ермаково в 1952 году… Зачастую нам, вольнонаемным, доводилось покупать у осужденных излишки продуктов…»

Надежда Каменюк: «…заключенные выступали перед населением Ермаково с концертами, которые подготавливали сами. Участвовала в них и известная певица Лидия Русланова, отбывавшая срок в этом лагере…»

Пенсионер, 91-летний немец Вальтер Руге, посетивший весной 2006 года Игарку и Ермаково, рассказал, что лучшие годы его жизни прошли на строительстве сталинской дороги, где он после долгих этапов и пересылок получил сытный паек, теплую одежду и небольшое денежное довольствие. Через некоторое время он окреп, поправился и даже женился. Теперь о жизни в Ермаково живущий в Германии ветеран вспоминает с ностальгией, считая, что именно в тот период произошел перелом к лучшему в его жизни, и жалеет, что дорога не состоялась, а Ермаково разрушено и безлюдно. Он хотел остаться…

Карцер. Маленькое окошко в центре — особо строгий изолятор

Для досрочной сдачи объектов в честь государственных праздников зачастую требовались особые усилия, и тогда в ход шли веками испытанные методы. Допустим, надо проложить до праздника 100 метров пути, чтобы рапортовать наверх о досрочной стыковке очередного участка трассы, а люди измотаны, оборудования и инструментов не хватает, времени совсем нет. Тогда в точке завершения работ ставился огромный стол, накрытый по-вольному. Обилие спиртных напитков, включая дорогие коньяки, разносолы и деликатесы — все это без обмана ждало бригаду, уложившуюся в срок. Откуда только силы брались… В каждой из зон, по воспоминаниям А. Кондратьева, находилось до 1200 заключенных (по другим данным, обычно около 500), часть из которых занималась содержанием лагеря. Кроме работников кухни, медиков, каптеров и других лагерных «придурков» в каждой из зон обязательно была бригада охотников и рыболовов, ощутимо помогавшая кормить заключенных.

Некоторые исследователи утверждают, что на строительстве трансполярной магистрали погибло более 100 000 человек. Официальная статистика говорит, что убыль (слово-то какое!) составляла 5–7 тысяч человек за год. Выяснить, какая цифра ближе к истине, пока не удалось, как не удалось достоверно узнать, где на пути строительства были кладбища. Никто из бывавших на трассе БАМа не видел захоронений. Их не могло не быть, и если предположить, что заключенных закапывали на месте их гибели, то получается, что дорога по всей длине построена на костях. Возможно, те, кто считает, что под каждой шпалой Мертвой дороги зарыт труп з/к, не очень преувеличивают…

Наследство БАМа

Через две недели после смерти Сталина появилось специальное постановление правительства страны о ликвидации строительства № 501–503. Формально дороги не стало. А через два дня после этого был издан указ о знаменитой амнистии 1953 года, в одночасье переменившей судьбы и людей, и всей страны.

Незамедлительно был создан ликвидационный комитет. Основные средства, главным образом здания и сооружения закрытой магистрали, были переданы на баланс местных советов, расположенных вблизи дороги, или, другими словами, просто брошены. Полноценно освоить такой подарок поселковые власти не могли из-за удаленности переданных объектов. Ближние к поселениям постройки еще как-то осваивались и приспосабливались под хознужды, а удаленными мало кто занимался. Оборотные же средства (оборудование, дорожное снаряжение, товарные ценности и даже поголовье скота) планировалось передать Норильскому комбинату, причем планировалось в высших органах власти. В июне 1953 года для подготовки проекта решения в Ермаково (в то время полноценную столицу 503-й стройки) была направлена комиссия представителей комбината, которая совместно с ликвидационным комитетом Управления строительства дороги произвела отбор товарно-материальных ценностей на сумму до 100 000 рублей. Однако необходимые распоряжения из Москвы по данному вопросу задерживались и последовали только в сентябре 1953 года, когда навигация на Енисее в районе Ермаково — Дудинка фактически заканчивается. Других способов вывезти грузы с магистрали до следующего лета попросту не было, и вопрос оставили открытым на всю долгую полярную зиму.

К осени 1953 года людей на стройке почти не было, и заниматься организацией сохранности ценностей было некому. Поначалу еще были попытки составить описи подготовленных к передаче грузов, о чем свидетельствуют документы Ярославского архива, копии которых хранятся в Игаркском музее, но, видимо, довести до конца эту работу не удалось. Жизнь нашей страны менялась коренным образом, и учитывать материальные ценности никто особенно не стремился. Мало того, брать никто не хотел! В то время как ликвидационный комитет лихорадочно пытался сбыть хоть кому-нибудь ставшие в одночасье ненужными оборотные средства дороги, местные советы всячески саботировали приемку основных средств — зданий и сооружений по вышеизложенным причинам. В результате возникла ситуация, когда объекты «столовая» или «жилая зона» содержались и охранялись, как положено, ибо были приняты на баланс. В то же время стоящие неподалеку депо или склад спецодежды разворовывались предприимчивыми местными жителями, поскольку формально были ничейными. Постановления правительства, пытающиеся навязать остатки строительства 503-й, практически не выполнялись…

Недостроенный мост через реку Турухан

Участок Мертвой дороги в долине реки Ярудей. 90-е годы

Что бы ни говорили официальные документы, огромное количество ценностей реально осталось на магистрали. Получился своеобразный, растянутый на сотни километров неохраняемый склад промтоваров. Более пятидесяти лет все это растаскивалось местными жителями, экспедициями и туристами, но даже сейчас на дороге есть места, сохранившие много добра. Некоторые из них мы посетили, но брать с собой ничего не стали. У нас не было научного интереса к изучению этих предметов, и мы оставили все на своих местах, надеясь, что когда-нибудь все эти вещи многое расскажут историкам. Если, конечно, кто-то уникальными местами заинтересуется всерьез. Сколько всего таких объектов скрыто на трассе Мертвой дороги, не знает никто…

Брошенный поселок — зрелище поистине впечатляющее, эмоционально очень сильное и где-то даже фантастическое. Огромное поселение, размерами больше Норильска, стоит безлюдно и молчаливо среди бескрайних таежных просторов, год за годом поглощаемое тайгой. Сегодня Ермаково, как, впрочем, и многие другие объекты Мертвой дороги, — это уже матерая тайга, в дебрях которой путешественник внезапно натыкается на здания и сооружения, оставленные людьми более полувека назад. Кажется, что ни конца ни края не будет этому затерянному городу, понять истинные размеры и планировку которого можно только с вертолета. Много лет в этих местах не было никого, кроме любопытных путешественников, исследователей недавней истории. Брошенные, но все еще пригодные для проживания дома никто не заселил. В первые годы после закрытия стройки в Ермаково еще несколько лет жили люди, но их становилось все меньше и меньше, пока поселок не обезлюдел вовсе. Публикации начала 90-х годов сообщали о некой семье, одиноко живущей в поселке, но и эти люди покинули эти места. Окрестные старожилы рассказали нам о сезонном рыбаке, по кличке Редиска, иногда в одиночку живущем здесь… Пожалуй, это единственное место в нашей стране, где сохранились нетронутыми объекты ГУЛАГа, да еще и в таком количестве. По сути, вся «пятьсот веселая», как называли стройку заключенные, представляет собой уникальный, гигантский музей под открытым небом. Вряд ли где-нибудь на земле есть нечто подобное!

Справедливости ради надо сказать, что жизнь в Ермаково все-таки есть. В первые годы нового века на окраине брошенного поселка местный рыбинспектор А. Казанцев организовал небольшое хозяйство, поставив в районе бывшей пристани несколько новых срубов. На этой своеобразной даче и расположилась наша экспедиционная база, а сам хозяин стал нашим добровольным гидом по енисейскому участку магистрали, хорошо знакомому ему с детства. А. Казанцев решил забросить нас как можно дальше в глубь трассы на моторной лодке по притоку Енисея, речке Барабанихе. Потом, пройдя вперед и осмотрев магистральные объекты, мы вернулись пешком по трассе. Таким образом, нам удалось забраться в глубь строительства на 15 километров. Наш проводник хорошо знал место расположения одной из зон, скрытой в тайге и поэтому не посещаемой ни мародерами, ни туристами. Путь к ней лежал через так называемую локомобильную теплоэлектростанцию. Разрушенное временем строение и сейчас производит грандиозное впечатление. Руины производственных помещений высотой 15–20 метров говорят о некогда внушительных размерах станции. С высоты второго (третьего?) этажа локомобильной мы и увидели острова бараков и вышек охраны в зеленом море тайги.

Зона представляет собой периметр колючки приблизительно 500×500 метров с четырьмя вышками и одними воротами. При входе слева карцер, дающий начало улице, по правую сторону которой находятся жилые бараки, а слева — хозяйственные постройки и агитационные стенды. Все, как описывалось выше, как рассказывали бывшие зэки. Удивил агитационно-поощрительный стенд. На нем следы от некогда существовавших букв: «Доска». Ниже не разобрать — «трудовых достижений» или, что странно, «почета», или еще чего… Деревянные двухъярусные нары в бараках целехоньки, только грязноваты, одна общая печь стоит по центру. Видно, что когда-то здесь были столы, скамейки… Заканчивается улица досуговым центром, сочетающим в себе столовую, кинозал и театр. Об этом говорят и «бойницы» кинорубки, и просторный «колонный» зал, и найденные элементы декораций и бутафорского реквизита. Наличие кинозала и театра в зоне того времени не роскошь, но средство пропаганды. Советская власть всегда уделяла ей пристальное внимание.

Доска. Неужели почета?!

Впечатлили остатки кухни. Там до сих пор посреди возвышается огромная кирпичная кладка-печь. С одной стороны ступени для поваров, с другой — три топки. Сверху вмонтированы огромные чугунные чаны. В них теперь лишь дождевая вода, накапавшая через ветхую крышу. Тягостное впечатление производит карцер. Даже спустя полвека находиться внутри как-то не по себе. Планировка такова, что некоторые камеры не обогреваются, те, что по углам, без окон и, похоже, без света. Очень хотелось думать, что это кладовые, но досмотровое окошко в двери не позволило двояко толковать принадлежность этих помещений: бесконечное ужесточение наказания во время самого наказания.

Увы, на всем протяжении дороги «черные искатели-копатели» побывали, и не раз. Осталось только то, что уносить тяжело или невыгодно. Однако и здесь бывают исключения. Например, в карцере остались деревянные бадьи-параши. Кроме того, нашей экспедиции удалось побывать в действительно нетронутом (находилось оно чуть в стороне от дороги) и поэтому очень важном для исследования поселении, состоящем из нескольких сараев и огромной конюшни. Это подсобное хозяйство находится в стороне от основной трассы. Выросшая за эти годы тайга надежно скрыла строения от любопытных глаз, сохранив их исторически девственными. Предметы утвари, бочки, хомуты, лампы, таблички с данными лошадей и ясли с полувековым сеном — все это, чудом сохранившееся, создавало ощущение фантастического путешествия во времени.

Параша

Еще один объект, встретившийся нам на пути, — железнодорожное депо. Гигантское и основательно разрушенное здание не произвело особого впечатления. Такие депо можно встретить где угодно на железных дорогах, а вот следующая находка, мягко говоря, озадачила. Мы прошли бы мимо этого места, если бы не изучали тему подземных ядерных взрывов в районе озера Лама, что в окрестностях Норильска. Дело в том, что такие места кроме характерных косвенных признаков, таких, как затампонированные скважины и остатки оборудования, обязательно оснащались специальными табличками. Это круглая металлическая пластина с характеристиками взрыва, венчающая стальную двухдюймовую трубу, намертво вкопанную в землю. Ржавчина съела многие знаки на табличке, поэтому выяснить подробности на месте не удалось, однако сам факт ядерных испытаний в этом районе дает богатую пищу для размышлений. Пока удалось выяснить, что на карте подземных ядерных взрывов в нашей стране, опубликованной (выложенной) в Интернете, наша находка нанесена. Значит, впереди архивная работа по этой теме.

На всем пути нашего следования не осталось ни рельсов, ни шпал — только отсыпка и деревянные мосты через многочисленные ручьи и речушки. Сами же пути были вывезены Норильским комбинатом в 1954 году. Отсыпка же заросла густой травой, а кое-где и молодым лесом, однако формы свои сохранила и уходит вдаль зеленым газоном. Получилась бесконечная парковая аллея, на которой почему-то стоят ржавые паровозы, а вокруг непролазная тайга… Всего в енисейской тайге были брошены 11 паровозов, несколько десятков вагонов, несколько тракторов и масса другого оборудования. В 2005 году два паровоза были вывезены администрацией Туруханского района в Курейку, на место ссылки Сталина: возникла идея восстановить некогда величественный пантеон на берегу Енисея, заново установить монумент «вождю и отцу всех народов» и присовокупить к этому комплексу паровозы с зэковской стройки. Совместить палача и его жертв в одном мемориале все-таки не удалось...

Не надо думать, что арктическая магистраль вся такая, как увидели ее мы. Напомню, что построено было более 900 километров пути, и судьбы у этих километров разные. И как бы это ни казалось парадоксальным, Мертвая дорога не умерла. Она вполне жива, правда, сильно нездорова, но надежда на ее реанимацию еще есть. Некоторые путешественники и исследователи всех мастей, от серьезных историков до простых любителей сувениров, в одиночку и группами прошли магистраль из конца в конец и, конечно же, поведали миру об увиденном. Цели у этих людей были разные: кто-то шел за приключениями и адреналином, кто-то по долгу службы или за мифическими кладами. Некоторые рассказы опубликованы, как и книга А. Кротова «Автостопом по России» (М.: Армада-Пресс, 2001). Другая же информация, хоть и не секретна, но труднодоступна, как, например, неопубликованные записки инженера из Мурманска Владимира Павинского, найденные нами в Игаркском музее. Особенного уважения и даже преклонения заслуживает одиночное путешествие этого человека, прошедшего пешком по всей трассе (а это ни много ни мало 1200 км!), детально описавшего все участки пути и сделавшего сотни снимков. Весь этот бесценный материал о сегодняшней жизни дороги Владимир Михайлович передал музею Игарки. Нам удалось ознакомиться с его взглядом на дорогу. Специалист-металловед рассказал, что рельсы на пути применялись разные и вовсе не случайные, несмотря на отсутствие целостного проекта. Основную часть составляли рельсы дореволюционной прокатки  демидовских заводов, отличающиеся великолепной пластичностью и хладостойкостью. Такими же были рельсы советского проката 30-х годов — с пониженной твердостью, но менее хрупкие на морозе.

Вот уже более 55 лет двухосные платформы стоят на тазовском участке дороги

Хотя в то время производились уже другие, новые, более твердые. По мнению Павинского, применение рельсов именно с такими характеристиками делает честь инженерным решениям, принимавшимся на строительстве пути. Случайная встреча на дороге привела Павинского в хутор, где проживают две семьи. Одна — хантыйская, ее глава — сын лагерного охранника, другая — русская, сына амнистированного заключенного. В начале пятидесятых годов их отцы не захотели покидать эти места, основав небольшой хуторок, много лет счастливо живущий отдельно от советского мира.

Две семьи, живущие отдельным хутором на сталинской дороге

У исследователя была еще одна встреча с отшельником, на сей раз одиночкой, бывшим электриком связи, проживающим в 70 километрах от Нижнего Надыма по Мертвой дороге на запад. Дело в том, что часть линии связи Салехард—Надым работала до 1992 года, и этот человек обслуживал один из ее участков. После потери работы решил остаться в привычных местах, развивать натуральное хозяйство. Сейчас он преимущественно живет охотой и рыбалкой, имеет в своем распоряжении действующую дрезину и, главное, все эти годы самостоятельно (один !) поддерживает в рабочем состоянии более 14 километров железнодорожных путей. Это — лучший фактический ответ скептикам, говорящим, что дорога изначально была обречена на закрытие из-за невозможности поддерживать ее исправное техническое состояние в суровых климатических условиях.

Электрик связи, живущий отшельником, и его дрезина на магистрали

Не будем забывать, что кроме этих частных поселений вдоль нашего, Енисейского участка дороги расположено немало полноценных поселков, таких, как Янов Стан.

Судьбу западного участка, стройки № 501, можно назвать почти счастливой.

Этому району помог опыт брошенного строительства, когда в районе Мертвой дороги — на тюменском севере, Ямале и Гыданском полуострове — были обнаружены залежи нефти и газа. Напомню: еще в 1930-х годах был опубликован прогноз академика И.М. Губкина о больших запасах нефти и газа на севере Тюменской области. Сегодня эти районы великолепно оснащены не только железными дорогами, но и автотрассами. На феноменальное процветание этих регионов в немалой степени оказала влияние сталинская дорога. У нефтяников и газовиков нашлись и желание, и средства, где восстановить, а где построить новые пути сообщения. Теперь у них есть своя Дорога, и они — на материке. У норильчан нет своей Дороги, и мы — на острове…

Послесловие редактора к истории советского железнодорожного строительства в Сибири

23 октября 1932 года решением Политбюро строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) было передано ОГПУ. К началу 1935 года более 150 тысяч заключенных лагерей строили БАМ.

Относительно стабильное развитие экономики принудительного труда было прервано «большим террором» — массовыми репрессиями 1937–1938 годов. С января 1937 по январь 1939 года число заключенных в лагерях выросло с 1,2 до 1,7 млн человек. Несмотря на то, что число рабочих рук увеличилось, экономика ГУЛАГа была дезорганизована: сказались аресты, массовые расстрелы руководителей предприятий, физическое истощение зэков и рост их смертности. Резко ухудшились качественные показатели строек НКВД, в том числе и железных дорог. Как свидетельствуют документы, в зависимости от волн репрессий ГУЛАГ периодически сталкивался с проблемой переизбытка заключенных и невозможности их трудоустройства.

Железнодорожное строительство является примером разорительности сталинской экономики. К 1938 году длина начатых, но законсервированных железнодорожных строек приближалась к 5 тыс. км, и это не считая тех дорог, которые были построены, но не использовались или только частично. С 1933 по 1939 годы железнодорожная сеть увеличилась всего на 4,5 тыс. км. Наиболее яркий пример в послевоенный период — заброшенная из-за ненадобности дорога Чум—Салехард—Игарка. Было бесполезно потрачено 3,3 млрд руб., не говоря уже о бесценности жизни заключенных, погибших в жесточайших условиях Заполярья на стройке, официально именовавшейся под № 503.

В 2009 году выставкой в Манеже страна более чем скромно отметила 35-летие начала строительства железной дороги на Дальний Восток. Это была третья попытка. Громкую комсомольскую стройку БАМ в 70-х годах позже окрестили дорогой в никуда. А первые (довоенную и послевоенную) магистрали назвали Мертвой дорогой, хотя все три планировались как пути в будущее. Причины этого — в экономике социализма, и прежде всего в недостатках крупнейшего строительного ведомства под названием ГУЛАГ.

Здесь уместно привести строки из второй главы книги «ГУЛАГ — экономика принудительного труда» из серии «История сталинизма» (М.: Фонд первого Президента России Б.Н. Ельцина, РОССПЭН, 2008).

«Важно подчеркнуть, что специальных исследований о незавершенном или бесполезном строительстве ОГПУ—НКВД—МВД пока не существует. Приведенные отдельные примеры, по крайней мере, показывают, что нельзя оценивать результаты деятельности лагерной экономики на основе объемов формально освоенных капитальных вложений. Коротко говоря, вопрос стоит так. Действительно, многие объекты, возведенные заключенными, было очень трудно или почти невозможно строить при помощи вольнонаемных рабочих, однако была ли необходимость строить эти объекты вообще? Наличие больших контингентов заключенных позволяло с относительной легкостью принимать планы форсированного возведения крупнейших объектов без серьезных экономических и технических расчетов, а затем с такой же легкостью ликвидировать начатые стройки и перебрасывать заключенных на новые».
(Автор главы О.В. Хлевнюк.)

…Конечно, значительная часть заключенных вносила реальный, большой вклад в экономическое развитие страны. Однако был ли их труд действительно «эффективным» и «дешевым», даже если оставить за скобками моральные аспекты проблемы. Само руководство ОГПУ—НКВД—МВД по понятным причинам предпочитало подчеркивать эффективность и значимость экономики ГУЛАГа.

В записке, направленной на имя Сталина в ноябре 1935 г., Ягода обещал, что НКВД будет строить дороги в среднем на 50 тыс. руб. за километр дешевле, чем до этого строили гражданские ведомства. Ягода объяснял это более низкой стоимостью содержания административного аппарата и также более высокими нормами выработки, установленными в НКВД (см. введение к т. 3 «История сталинского ГУЛАГа»).

Реальность этих расчетов, степень их полноты и, так сказать, «чистоты» неизвестны. Неясно, например, включалась ли в «административные расходы» стоимость охраны, чекистского аппарата лагерей и т.п., или они проходили по другим статьям и т.д. В записке, представленной С.Н. Кругловым Л.П. Берии 9 октября 1950 г., говорилось, что расходы на содержание лагерей значительно удорожают рабочую силу из заключенных и что стоимость содержания заключенного выше среднего заработка вольнонаемного рабочего.

«Туфтой» по существу были многие высокие показатели лагерной экономики, т.к. достигались они не за счет нормальной организации производства, а при помощи хищнической эксплуатации ресурсов. Получая в распоряжение огромные территории для бесконтрольного «хозяйственного освоения» и безотказную рабочую силу, руководители предприятий НКВД предпочитали не создавать постоянные, долгосрочные объекты, требующие значительных вложений, а разрабатывали в течение короткого времени наиболее богатые ресурсами участки.

Затратную и буквально убийственную экономику остановила смерть Сталина. Он умер 5 марта, а уже 21-го Берия направил в Президиум Совета Министров СССР записку о пересмотре ранее принятого плана строительства объектов на 1953 год. Он объяснил это тем, что ряд объектов «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства» и перечислил 20 объектов, в числе которых была и железная дорога Чум—Салехард— Игарка. Позже, в 1956 году, новый министр МВД СССР Н.П. Дударов назвал «естественной тюрьмой» приполярную тундру, «что дает возможность обеспечить полную изоляцию заключенных». В районе законсервированного железнодорожного строительства он предложил организовать две исправительно-трудовых тюрьмы со строгим режимом. Экономика принудительного труда не может быть эффективной…

«Полярная железная дорога. Время возвращаться» — так называется первый раздел упомянутой автором С. Стрючковым книги «Полярная магистраль» (М.: «Вече», 2007). Она наводит на мысль, что транспортники страны не оставляют надежд на продолжение строительства в наше время. Вот только здравый смысл порождает сомнения в этом: ведь мы знаем, как слабо развиваются промышленные и другие отрасли хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке. Заставляет задуматься и сноска (первая из трех) на с. 70 книги «Полярная магистраль»:

«По некоторым оценкам, если строителям удалось бы все-таки завершить прокладку этой железной дороги и пустить по ней поезда, процессы, связанные с искусственным изменением границы вечной мерзлоты, медленно, но ежечасно приводя к искривлению рельсов, разрушению насыпей, зданий, станций и мостов, свели бы на нет все их усилия. Такая трасса требовала бы частого и серьезного ремонта по всей длине. В итоге железная дорога должна была оказаться неслыханно трудоемкой и баснословно дорогой в эксплуатации». Не случайно и в настоящее время самой северной железной дорогой в мире является железная дорога (80 км), соединяющая порт Дудинку с Норильском. Кроме того, железнодорожный путь Салехард—Игарка по подсчетам бывшего главного инженера 501-й стройки А.Д. Жигина обошлась бы раза в три дороже, чем перевозки из европейской части страны в Красноярск и далее водой, по Енисею (с. 69 этой же книги). Хочется надеяться, что в XXI веке в отличие от прошедшего столетия, прежде чем будет принято решение о строительстве полярной магистрали, будут сделаны серьезные расчеты, прогнозы и проекты, определены финансовые затраты и выгоды…

Галина Касабова

 На оглавление "О времени, о Норильске, о себе..."