От составителей. В предлагаемом материале данного автора немало спорных моментов, некоторые факты рассматриваются порой с неожиданной или не совсем привычной для многих читателей стороны. Тем не менее, как мы считаем, подобные суждения имеют право стать достоянием общественности для осмысления и обсуждения.
Уважаемая Редакция!
Подготавливая для Игарского краеведческого музея описание фотографий железной дороги Воркута-Норильск, я просмотрел журнал «Путь и путевое хозяйство» за 1974-1997 гг. и с удивлением обнаружил, что Ваш журнал ни разу не упомянул об этой дороге, за исключением одного указания, поместившегося на 7 строках (1997, № 1, с. 24).
Можно было бы спросить, зачем рассказывать о железной дороге Воркута-Норильск? Читательский (точнее сказать – обывательский) интерес к этой теме был удовлетворен в 1988-1989 гг. Однако, почти все публикации того времени либо не превышали уровень мещанина, с упоением читающего байку о канализационных крысах величиной со свинью, либо возносились до планов ученых-прожектеров, описанных в «Путешествиях Гулливера» и придумывали для приполярного строительства какие угодно невероятные причины. Поэтому надо признать, что в общедоступной литературе конца 80-х годов данный вопрос не нашел серьезного и должного отражения.
Между тем, 501-503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан со строгими причинами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей. Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой - о великом труде людей, граждан этого государства?
Рассказ о Приполярной железной дороге, о ее нынешнем состоянии спустя полвека после строительства, мог бы иметь и другое, более скромное, значение. Просадки земляного полотна, подмыв насыпей, разрушение мостов и т.д., - все это является многократным суммированием действия вредных факторов, с которыми ежедневно сталкиваются бригады путейцев при обслуживании действующих железных дорог. Анализ наиболее характерных изменений железнодорожного пути Приполярной дороги явился бы своеобразным практикумом даже для квалифицированных рабочих, потому что состояние этой дороги представляет тот максимум разрушений и изменений, который, к счастью, никогда не наблюдается на железных дорогах с правильно организованным обслуживанием.
В 80-е годы состояние дороги изучалось «Ленгипротрансом». Технический проект, по всей вероятности, находится в Архиве Северной железной дороги в г. Ярославле. Не берусь решать, насколько обе эти организации готовы способствовать изучению истории указанной дороги. Они никак не реагировали на поток статей 1988-89 годов.
Только благодаря личной активности одного из сотрудников музея г. Игарка, посетившего Архив Северной дороги, кое-какие важнейшие документы стали доступны для широкого ознакомления.
В связи со сказанным, предлагаю обсудить возможность изложения вопросов, связанных с Приполярной дорогой в Вашем журнале. Можно было бы подготовить ряд статей с разбором технических особенностей строительства дороги Воркута-Норильск. Можно было бы дать общую характеристику причин строительства и консервации дороги, не впадая при этом в крайности апологетики или журналистского негодования. Статьи можно было бы преподнести как развернутое описание фотоматериалов. Примерный перечень статей мог бы быть следующим:
Таким образом, можно было бы впервые за последние 35 лет с немалой степенью достоверности осветить многие вопросы об одной из наиболее значительных строек России ХХ века, по крайней мере, третьей по затратам труда после Транссиба и БАМа.
Статьи могли бы быть подготовлены не иначе как в соавторстве и коллегиально: по железнодорожному строительству - с наиболее опытными работниками Мурманского отделения Октябрьской ж.д.; по вопросам металловедения - с работниками объединения «Мурманская судоверфь»; по вопросам истории - с сотрудниками музеев г. Игарка и с. Красноселькуп. Все предполагаемые авторы незамедлительно и бескорыстно откликнутся на возможность рассказать то, что им известно о строительстве дороги. Все дело - за согласием Редакции журнала. Для надлежащего осуществления этого плана нужны методические рекомендации о характере статей, а также дополнительные вопросы, на которые следует обратить внимание.
Решусь высказать два сомнения в целесообразности предлагаемой публикации.
Во-первых, общество еще не пережило волну антисталинской истерии конца 80-х годов. В связи с этим уместно спросить: готовы ли мы к объективному исследованию событий 1948-1956 годов?
Во-вторых, Ваш журнал, будучи в 70-80-е годы достаточно живым и демократичным изданием, сейчас, надо признаться, в этом отношении потускнел, потому что, не имея прежнего количества ярких фактов из повседневной трудовой жизни, журнал вынужден печатать различные нормативные документы или такие «злободневные» материалы, как биографии царских министров МПС. По силам ли Вам сейчас дерзнуть на организацию исследования истории Приполярной железной дороги?
Качество фотографий на две трети удовлетворительное и на одну треть отличное, их не высылаю вследствие дороговизны и трудоемкости печати такого количества снимков, и вследствие незнания планов Редакции относительно предложений, высказанных в этом письме. Комплекты фотографий будут посланы в Игарку и Красноселькуп. К комплекту фотографий прилагается «Описание фотографий», аналогичное тому, которое посылаю в редакцию Вашего журнала.
Библиография статей и материалов о Приполярной ж.д.:
(сотрудники Игарского музея считают этот источник лучшим из всей литературы по данному вопросу).
К письму прилагаю копию статьи из Мурманской областной газеты «Рыбный Мурман». Статья посвящена строительству железной дороги Апатиты-Иоканьга. Этот материал во всех отношениях аналогичен публикациям «Гудка» и «Строительной газеты» 1988-89 гг. Авторы не вдаются в хронику великой Отечественной Войны и игнорируют тот факт, что база Северного флота - полуостров Рыбачий - в течение войны была отрезана от страны и оказалась в состоянии блокады, подобно Ленинграду. Ради обеспечения устойчивого сообщения с другой такой же базой, расположенной в п. Иоканьга в послевоенный период по тем же причинам, как и в случае дороги Воркута-Норильск, было предпринято строительство дороги на Иоканьгу.
Точно так же авторы не склонны к сравнению расстояний Кандалакша-Пикалево (ок. 1200 км) с расстоянием Кандалакша-Кейвы (ок. 200 км). Вообще удивительно столь бесподобное отношение некоторых людей к условиям жизни, истории, экономики, вообще, ко всему на свете. На Кейвской возвышенности находятся разведанные промышленные запасы алюминиевых руд (минерал кианит). В Кандалакше в 1951 г. пущен алюминиевый завод на основе дешевой электроэнергии и, как надо полагать, не без ведома о том, что трасса ж.д. на Иоканьгу как раз пересекает районы месторождений алюминиевых руд. В результате незавершенности строительства этой дороги, Кандалакшский завод работает на сырье из г. Пикалево, вместо того, чтобы использовать сырьевую базу Кольского полуострова.
Третий промах мурманских журналистов состоит в неудачном названии статьи. Дело в том, что две трети трассы Апатиты-Иоканьга проходят по местности настолько благоприятной в климатическом отношении, что ее по праву можно считать одной из самых северных зон устойчивого земледелия. Тундра по трассе ж.д. начинается после пересечения Кейвской возвышенности, а строительство было доведено только до р. Умба (около 60 км от Апатит).
Главный же недостаток этой статьи и этого подхода к истории состоит в том, что авторы, исповедуя потребление жизненных благ в качестве единственной философии, не в состоянии понять величайший смысл труда своих дедов и отцов, вся жизнь которых была бескомпромиссной борьбой за разумное и справедливое переустройство мира.
Вместе с тем, авторам удалось найти факты о существовании собственного печатного органа для строителей железной дороги на Иоканьгу. Также очень интересно их сообщение о привлечении на это строительство железнодорожных войск. Оба эти обстоятельства неизвестны из источников о Приполярной дороге.
Прошу прощения за величину своего письма. Если мне суждено найти взаимопонимание в Вашем кругу, то этот грех будет легко прощён; если же ничего подобного не случится, то мои товарищи из Тюменской области, Мурманска, Красноярского края и сам я будем довольствоваться тем, что в современных условиях сделали многое, зависящее от нас и составляющее суть нашего гражданского долга, который в этом частном случае заключается в объективном изучении истории Приполярной железной дороги.
С уважением к Вам 29.06.98.
Газеты, выходившие в 1948-1954 гг. в районах Тюменской области и Красноярского края, по территории которых прошла трасса Приполярной железной дороги. (Данные приводятся по книге: «Летопись периодических изданий СССР». М., 1955):
Тюменская обл. (стр. 309):
Красноярский край (стр. 226):
(В 1970 г. большинство этих изданий не выходило).
Было бы очень полезно знать, сохранились ли где-нибудь эти газеты, также как и газета, выходившая на самой 501-503 стройке; существование этой газеты доказывается данными из статьи, напечатанной в «Рыбном Мурмане» и посвященной железной дороге Апатиты-Иоканьга.
Решил отправить в Ваш музей негативы, относящиеся к 501-503 стройке. Вы - единственное место в нашем обществе, где эти материалы могут найти какое-либо применение. Используйте их, как сочтёте возможным. Негативы вложены в ксерокопию прекрасного инженерного первоисточника (журнал «Сталь» 1932 г. - из обл. библиотеки г. Горького). Тут же наклеена копия графиков свойств рельсов при низких температурах, опубликованных в 1950 г. Ручаюсь, что вплоть до 1992 г. опубликованные исследования по этой теме в своём качестве, глубине и практичности даже отдалённо не приближались к уровню требований 1950 г. Получается, что наиболее результативные исследования рельсов приходятся как раз на годы строительства Приполярной дороги.
Удивительно и интересно, что куда я не вникну - в литературу - часто и повсеместно находятся аналогии событиям нашей железной дороги. Аналогии, обобщения, уточнения, объяснения. Например, в биографии наркома металлургии военного времени И. Ф. Тевосяна (А. Арзуманян. «Тайна булата», 1984 г.) сказано, что оккупация Украины лишила промышленность СССР марганца. Пришлось срочно организовать геологоразведку. Марганец - необходимый компонент броневой стали - нашли на северном Урале - севернее г. Серова почти на 200 км. Была построена дорога и уже в 1942 г. было открыто два Рудника (п. Полуночный). От этих рудников до Салехарда менее 600 км! В связи с этим ещё более усиливается оборонный мотив дороги от Оби до Енисея.
Другой пример. В «производственном ремонте» Ажаева «Далеко от Москвы» прямо и неоднократно пишется, что премия за полноценную работу для шофёров, землекопов и т.д. состояла в более хорошем и вкусном завтраке, табаке, спирте. Такое вознаграждение в 1942 г. было достаточным для завербованных, забронированных, свободных людей. В этом свете аналогичные награждения заключённых 501-503 стройки уже не кажутся образцом крайнего угнетения во всём ущемлённых и порабощённых людей.
Роль НКВД, как органа насилия и «беззаконий», можно полностью переосмыслить, если обратиться к одной из цитат Энгельса (кажется, т. 33, стр. 45) о причинах французского террора 1793 г. Энгельс говорит: Я убеждён, что ответственность за террор полностью лежит на буржуа и других корыстных элементах общества, примкнувших к якобинцам и перепуганных за самих себя и желающих чужой кровью отвести беду от себя. - Наши репрессии 37 и 38 г. - двух лет, на которые приходится почти 100% всех расстрелов и ВМН, - разве не имеют такую же причину? Следовательно, надо не смешивать идею и её осуществление, не смешивать весь НКВД с кратковременной и жуткой судорогой, - примазавшихся к нему врагов народа.
Что касается нынешнего государства, у которого нельзя научиться ничему хорошему или плохому, то оно во всей своей деятельности вызывает во мне одно презрение. Печальнее всего то, что положительные силы общества отравлены религией, мелким тщеславием и ленью, и поэтому рассеяны, оторваны друг от друга, полны недоверия друг к другу и не имеют других ориентиров для движения и развития, кроме пресловутых трижды лживых «нормальных цивилизованных отношений».
В. Павинский. 05.10.98 г
Природные условия трассы.
1. Лесо-тундра долины р.Полуй.
2. Река Ярудей.
3. Лесо-тундра к востоку от р.Пур.
4. Лесо-тундра к востоку от р.Пур
5. Лесо-тундра к востоку от р.Пур.
6. Тайга между реками Пур и Таз.
7. Река Варка-Сылкы.
8. Река Таз.
9. Тундра между реками Таз и Турухан.
10. Тайга между реками Турухан и Енисей.
Земляное полотно и верхнее строение пути.
11. Демонтированный разъезд у р. Полуй.
12. Разобранная дорога возле одной из проток
Полуя.
13. Тундровый участок дороги у р. Полуй.
14. Тундровый участок дороги у р. Полуй.
15. Размыв насыпи возле одного из притоков
Ярудея.
16. Тот же вид по оси оврага.
17. Дорога по долине р. Ярудей.
18. Вблизи р. Ярудей.
19. Дорога за 40 км от Н. Надыма.
20. Путь вблизи р.Таз.
21, 22. Склады рельсов у р. Таз.
23. Дорога на восток от р. Таз.
24. Возобновление пути у р. Блудной.
25. Скрепление рельсов на последних
километрах Тазовского участка дороги.
26. Демонтированный путь между Блудной и
Туруханом.
27. Разобранный путь около р. Турухан.
28. Бетонное водопропускное сооружение на
восток от р. Блудная.
29. Размыв насыпи около р. Турухан.
30. Просадка насыпи в долине р. Турухан.
31. Бетонная труба вблизи р. Турухан.
32. Разрушение насыпи в результате
неравномерной просадки трубы.
33. Просадка трубы.
34. Насыпь за 40 км от г. Игарка.
35, 36. Образцы рельсов.
Деревянные мосты.
37. Мост в 20 км на восток от г. Салехард.
38. Разрушение моста через р. Идъяха.
39. Тот же мост сбоку.
40. Разрушение моста на одном из притоков
Ярудея.
41. Возобновление искусственных сооружений
у р. Блудной.
42. Мост через приток Турухана.
43. Ряжевый мост через приток Турухана.
44. Разрушение моста на одном из притоков р.
Турухан.
45. Мост на р. Вымская.
Стальные мосты на бетонных опорах.
46, 47, 48. Состояние моста через р. Сармикъяха.
49, 50. Мостовой переход через р. Турухан.
51 - 54. Мост на р. Маковская.
55 - 57. Состояние моста через р. Барабаниха.
58 - 61. Разрушенный мост через р. Сухариха.
Вагоны
62, 66. Двухосные платформы на Тазовском
участке дороги.
63, 65. Надписи на платформе.
64. Платформа.
67. Перевернутые вагоны у р. Турухан.
Паровозы
66-74. Паровозы Тазовского участка.
73. Состояние обшивки котла.
74. Клеймо ремонта на бандаже колеса
паровоза.
75. Депо Таз.
76. Опрокинутый паровоз у р. Турухан.
77. Опрокинутый паровоз около берегового
устоя на р. Турухан.
78. Порезанный паровоз в п. Ермаково.
79. Паровоз около Ермаково.
80. Депо Ермаково.
Лагеря
81, 82. Лагерные ворота.
83-85. Ограждение лагеря.
86. Сгоревшая лагерная кухня.
87, 88. Лагерные бараки.
Кладбище в 70 км на восток от г. Салехарда (пункт Поречье)
89. Ряд могил с крестами.
90. Ряд могил со звездами.
91. Ряд памятников.
92. Надпись на памятнике.
93. Предполагаемое место братской могилы.
Прочее
94. Две семьи.
95. Хантыйский идол.
96. Хозяйство электриков ЛТС Салехард - Надым.
97. Электрик связи и его дрезина.
98. Дом электриков у р. Варка-Сылкы.
99. Типовой шестиквартирный дом путейцев
возле р. Блудной.
100. Типовые дома в Ермаково.
Комплект фотографий отражает современное состояние Приполярной железной дороги. (Такое название лишено эмоций и соответствует географическому расположению подобно другим названиям железных дорог страны).
Западный участок дороги Салехард-Новый Надым (далее - Н. Надым) фотографировался в августе 1996 г., восточный участок Старый Уренгой (далее - Ст. Уренгой) - Игарка фотографировался в ав¬густе-октябре 1997г. Действующие участки магистрали Старый Надым (далее Ст. Надым) - Коротчаево и Воркута-Лабытнанги не фотографировались.
Фотографии сгруппированы по темам:
Описания фотографий подготовлены на основе специальной литературы по строительству железных дорог. Кроме этого использованы материалы газетных статей и личные наблюдения.
При подготовке описания фотографий в силу разных причин не найдены и не использованы материалы и документы:
Однако, для изучения строительства дороги привлечены другие сведения, сопоставление которых позволяет с уверенностью излагать причины, ход и принципы строительства.
Первая причина строительства дороги - защита уральской промышленности с севера.
Великая Отечественная Война выявила незащищенность Обской губы и Енисейского залива. Старые представления о краткосрочности навигации и о тяжелой ледовой обстановке, как о факторах, исключающих иностранное военное присутствие в акватории Карского моря, не соответствовали высокому техническому уровню второй мировой войны. Быстроходность и техническое оснащение немецкого флота успешно противостояли суровым условиям Карского моря. Пример тому - рейд крейсера «Адмирал Шеер» к Енисейскому заливу1 в августе 1942г., когда этот крейсер беспрепятственно потопил несколько отечественных кораблей, вошел в бухту Диксон и с минимальным уроном для себя почти два часа обстреливал, разрушал и поджигал гражданские постройки, портовые коммуникации и суда, стоявшие в порту. Карское море оказалось доступным и для подводного флота противника. Но признанию А.Г. Головко, осенью 1943 г. в этом море действовало от 5 до 7 немецких подводных лодок 2, которые продолжали наносить разнообразный урон (включая высадку десанта на полярных станциях) до октября 1944 г. Одна из этих лодок была выброшена морем на западный берег Ямала и до сих пор там лежит 3, как напоминание о соотношении сил и возможностей противоборствующих сторон в северных морях во время второй мировой войны. Эти факты показывают, что Карское море вплоть до Енисейского залива входило в сферу тактических интересов Германии. Следует предположить, что лишь активность военно-морских сил Великобритании 4 помешала Германии предпринять операцию по захвату плацдарма на Оби в 1941-1943 гг. Легко представить, какую угрозу для промышленности Урала имел бы немецкий аэродром в Салехарде, откуда до ближайшего металлургического завода менее 800 км.
В конце 40-х годов обостряются советско-американские противоречия. Пик обострения приходится на локальную Корейскую войну5, которая в любой момент угрожала перерасти в новую мировую. В новой войне Англия была бы одним из главных противников Советского Союза. Поэтому защита Тюменского севера, который оставался наиболее уязвимым местом уральской промышленности, стала одним из самых важных вопросов внутренней политики в период холодной войны на рубеже 40-50 годов. И если холодная война начала 50-х годов не переросла в повсеместное открытое столкновение, то причинами этого были не только работа И.В. Курчатова и быстрое восстановление промышленности страны, но и укрепление обороноспособности Урала за счет строительства Приполярной железной дороги.
Вторая причина строительства - освоение новых территорий и добыча полезных ископаемых.
Дорога пересекла Полярный Урал в районах изобилия полиметаллических руд6. Трасса железной дороги прошла через богатейшие газоконденсатные месторождений Тюменского севера. Дорога подошла к Таймыру, где запасы тяжелых цветных металлов могли бы обеспечить почти все потребности СССР. В случае ввода в эксплуатацию дорога установила бы единственно возможный вариант устойчивого сообщения этих регионов с центром страны. Первая круглогодичная навигация по Северному морскому пути до Дудинки относится к 1978 году 7. Это означает, что в случае завершения строительства Приполярной ж.д. регулярное сообщение было бы введено на 25 лет раньше. Однако, государство 1953 г. и государство 1978 г. сильно отличаются друг от друга. Если содержанием политики до ХХ съезда была упорная борьба за построение материальной базы коммунизма, то после съезда общество довольствовалось достигнутым уровнем, занималось перераспределением благ и все меньше и меньше было способно проявлять активность в борьбе за новый общественный строй.
Судьба дороги связана с изменениями в государстве. В депо Таз был сторож до 1958 года. Следовательно, с этого года можно отсчитывать время, когда правительство отказалось от завершения стройки. К концу 50-х годов обстановка в мире изменилась. В США к власти пришли круги с менее враждебной ориентацией. Еще летом 1953 г. было подписано перемирие в Корее. А главное, в конце 50-х годов на вооружении появились ракеты, позволявшие решать тактические вопросы, не прибегая к захвату плацдармов и к помощи авиации и флота. Поэтому оборонное значение дороги отпало.
С середины 70-х годов мировое разделение труда побудило Россию к развитию нефтегазовой промышленности Западной Сибири. Был восстановлен и соединен со Свердловской ж.д. через Сургут-Ноябрьск центральный участок Приполярной дороги Ст. Надым-Коротчаево, построена железная дорога Новый Уренгой -Ямбург, строится железная дорога на Ямал.
Приполярная железная дорога не является единичным случаем в истории СССР. Те же обстоятельства сопутствовали Байкало-Амурской дороге, железной дороге на Сахалин с тоннелем под Татарским проливом, железной дороге Апатиты-Иоканьга. Для всех четырех дорог можно выделить периоды: послевоенное строительство, консервация после 1953 г., демонтаж на рубеже 50-60-х годов, частичное введение в эксплуатацию в 70-80-е годы.
Трасса дороги пересекает Западно-Сибирскую низменность по географическим зонам:
1. Лесотундра по р. Полуй.
Снимок сделан с буровой вышки.
Река Полуй судоходна в течение всего летне-осеннего периода на всем протяжении трассы ж.д. Трасса идет по высокому берегу долины Полуя.
2. Река Ярудей.
В районе пролегания трассы Ярудей судоходен только в период паводка. Долина р. Ярудей в геологическом отношении благоприятнее долины р. Полуй. Грунт обладает хорошими водопропускными свойствами. В результате этого 90% земляного полотна по этой долине в отличном состоянии, например, вид 17.
3, 4. Лесотундра к востоку от р. Пур.
Снимки сделаны с буровой вышки
Между реками Пур и Таз нет искусственных сооружений, связанных с 501-503 стройкой, не считая линии телефонной связи (ЛТС). Грунтовая дорога, пробитая от Ст. Уренгоя до р. Варка-Сылкы (вид 6), повторяет малейшие изменения профиля местности и не имеет никаких признаков насыпи под железную дорогу. По-видимому, эта дорога предназначалась для завоза строительных материалов и для организации лагерей. Можно предположить, что участок трассы между реками Пур и Таз не был охвачен строительством из-за недостатка рабочей силы, которая могла быть переброшена сюда только после ввода в эксплуатацию других участков дороги.
Болота, подобные изображенным на видах 3 и 4, не глубоки (ок. 1 м) и легкопроходимы.
5. Лесотундра к востоку от р. Пур.
Фотография показывает пример возможной просадки грунта за полвека. Естественно, столб ЛТС не вкапывали специально в это озеро.
6. Тайга между реками Пур и Таз.
На снимке слабый и низкорослый лес. Прекрасный строевой лес по трассе ж.д. находится только в долинах больших рек. Лес для строительных работ мог сплавляться из верховьев Полуя, Надыма, Пура и Таза. Изготовление и пропитка шпал и частей деревянных мостов могла быть организована на передвижном шпалопропиточном заводе мощностью 25.000 м3 пропитанных шпал в год 8. Этот завод мог располагаться на Обской системе рек или в Коми ССР. Трудно представить, что районы, прилегающие к р. Полуй, могли обеспечить передвижной шпалозавод строевым лесом.
7. Река Варка-Сылкы (с селькупского языка - Большая соболиная река).
По субъективным причинам после выхода на Варка-Сылкы поход продолжался водным путем до р. Таз. За 20 км от р. Таз на правом берегу Варка-Сылкы находятся остатки деревянных сооружений для разгрузки водного транспорта На берегу 3-4 больших землянки. Следов ограды и колючей проволоки нет. Вероятно, это была база изыскателей железной дороги.
От уроженцев пос. Седельникова слышал, что лагеря заключенных (в числе не более двух) находились на правом берегу р. Таз, там, где возобновляется железнодорожный путь. На левом берегу р. Таз по долине Варка-Сылкы идет ЛТС и стоят избы для ее обслуживания. О других объектах, относящихся к 501-503 стройке на левом берегу р. Таз местные жители ничего не сообщают. Поэтому, почти не сомневаясь, можно считать, что на запад от р. Таз до р. Пур находился район, не охваченный строительными работами.
Река Варка-Сылкы судоходна по всей трассе ж.д только в период паводка.
8. Река Таз.
Таз в районе неосуществленного мостового перехода представляет собой мощную судоходную реку. Такие реки, как Надым и Пур, несмотря на площадь бассейна и длину, по объему работ, связанных с возведением мостов, не превышают соответствующий объем работ на европейских реках - на Волге в районе Твери, на Днепре в районе Киева. Совсем другое дело - построить мост через реку Таз. Можно предположить, что его длина составила бы не менее 1000 метров. Эти обстоятельства побуждают с настороженностью отнестись к выводу о стоимости завершения строительства железной дороги, изложенному в статье В. Ламина 9. Стоимость постоянных мостов составляет до 10% от стоимости всей дороги 10, а к моменту консервации стройки из множества средних постоянных мостов был построен только один - через р. Барабаниха, из одиннадцати больших мостов (длиной более 100 м) было построено только 3 (реки Маковская, Сармикъяха и Сухариха; причем, на Сармикъяхе не успели положить на бетонные быки стальные фермы. Скорее всего, так же обстояло дело и с Сухарихой). Строительство постоянных мостов через крупные судо-ходные реки не начиналось вовсе.
Стоимость завершения строительства, приводимая Ламиным, имеет ввиду временные деревянные постройки и зимние ледовые переправы. Введение дороги в постоянную эксплуатацию со всеми необходимыми мероприятиями обошлось бы гораздо дороже.
9. Тундра между реками Таз и Турухан.
На снимке изображена Межблудная тундра. Этот участок, подобно участку около Нового Уренгоя, менее всего обеспечен строительными материалами и более всего неблагоприятен в климатическом отношении. Его протяженность около 50 км. Здесь находится водораздел между Обской и Енисейской системами рек.
10. Тайга между Туруханом и Енисеем.
Начиная с долины р. Блудная изменяются климатические характеристики местности. Как по волшебству, 100% территории занимает тайга при полном отсутствии тундры. Это - зона неустойчивого земледелия. Село Фарково, расположенное на р. Турухан на 50 км южнее трассы ж.д., обеспечивает себя картофелем. (Как, впрочем и отдельные высококультурные земледельцы в Ст. Уренгое: человек клялся, что в любой год снимает картофеля в 6 раз больше, чем тратит на посадку. Примерно то же самое в пос. Красноселькуп и в меньшей степени в г. Салехарде. Салехардские огороды настолько удивительны, что пока их не увидишь, не поверишь, что такое возможно).
На снимке изображена высокая проходимость для железнодорожного строительства любых заболоченностей по Турухану и вблизи Енисея. Данный трактор сидит уже более трех лет, но так и не затонул окончательно, потому что достиг твердого грунта, расположенного на глубине чуть более 1 метра. Эта местность пересекается обыкновенной засыпкой с правильной расстановкой водопропускных сооружений.
Рельсы были уложены от Салехарда до Ст. Надыма и далее. Докуда именно, не знаю, т.к. по участку Ст. Надым-Коротчаево не проходил. Через р. Надым был деревянный мост, остатки деревянных опор которого до сих пор приводят в негодность винты, лодки, сети. Об этом слышал от железнодорожников Ст. Надыма.
Коротчаево находится на западном берегу р. Пур. На восток от р. Пур до р. Таз нет признаков стройки. Несмотря на это, на карте11 участок от р. Пур до р. Варка-Сылкы обозначен, как строящаяся железная дорога. По-видимому, это обозначение привело В. Ламина к неверному утверждению о существовании насыпи под железную дорогу без рельсов и шпал, которые к моменту консервации не успели положить. В качестве очевидца утверждаю, что по пройденной мною трассе нет ни одного участка насыпи, на который бы не были уложены рельсы за исключением подходов к мостовому переходу через Блудную, протяженность которых в сумме меньше километра. По всей вероятности, подходы к р. Блудная лишены верхнего строения пути из-за специальных условий, возникающих во время строительства постоянного моста, когда насыпь по обе стороны от строящегося моста служит для подъезда автотранспорта. Во всех остальных случаях насыпи либо нет вовсе, либо она оголена вследствие демонтажа верхнего строения пути. При этом повсюду разбросаны рельсовые подкладки и полусгнившие остатки шпал. Следует добавить, что на участке между р. Пур и р. Варка-Сылкы нет лагерей. Без лагерей невозможно представить организацию земляных работ в карьерах. Где нет лагерей - там не может быть насыпи. Такова аксиома 501-503 стройки.
Участок Ст. Надым-Коротчаево мною не пройден. Можно допустить, что на этом участке сна-чала была отсыпана насыпь, и к моменту консервации стройки на нее не успели положить рельсы. Однако, такая организация труда противоречит выводам, полученным при анализе видов 15, 16, 23, из которых следует, что насыпь отсыпалась «с головы» одновременно с укладкой верхнего строения пути, по которому подвозили грунт для ее отсыпки.
Напротив впадения Варка-Сылкы в Таз (т.е. на правом берегу р. Таз) возобновляется железная дорога, которая уходит на восток на расстояние, не превышающее 40 км. Далее на восток идет ЛТС, которая после пересечения Межблудной тундры подходит к мостовому переходу через Блудную. Практически сразу на восток от Блудной возобновляются искусственные сооружения и рельсовый путь. Этот путь почти весь демонтирован после 1958 г. (срубить выросшую на насыпи лиственницу и посчитать годовые кольца не догадался). От р. Блудной до п. Ермаково осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км.
На правом берегу р. Енисей насыпь возобновляется в 10 км к югу от р. Сухарихи. По платформе, лежащей у насыпи, можно заключить, что путь существовал южнее Сухарихи. После р. Сухариха разобранный путь подходит к г. Игарка. Далее на север к Норильску, как говорят, шла одна ЛТС и железнодорожного строительства не было.
11. Демонтированный разъезд у реки Полуй.
Демонтаж пути на протяжении 60 км на восток от г. Салехарда осуществлен зимой 1995 г. Салехардским СМУ № 5 для последующей продажи рельсов за границу в качестве металлолома. Сделка не осуществилась по причине объявления стройки памятником истории. Снятые рельсы лежат в Салехарде (записано со слов жителя г. Салехарда).
15, 16. Размыв насыпи около одного из притоков р. Ярудей.
Эти снимки, рассмотренные совместно с видом 23, позволяют сделать важный вывод о некоторых приемах, использованных при строительстве земляного полотна.
Рельсовый путь на видах 15, 16 уложен на шпальные ростверки, которые обнажились в результате размыва насыпи.
Рельсовый путь на виде 23 уложен на естественную поверхность земли без всякой подсыпки. На последних 3-4 километрах тазовского участка прямо под рельсами и шпалами видны пни спиленных деревьев. Это означает, что путь укладывался зимой на снег в расчете на летнюю подсыпку грунта, подвозимого по рельсам, уложенным зимой. После опорожнения платформ рельсы и шпалы домкратами поднимались на подвезенный грунт. С помощью такой подсыпки рельсовый путь достигал требуемой отметки по высоте.
Аналогичным образом возводилась насыпь через овраг на видах 15 и 16. Сначала из пропитанных шпал были возведены ростверки требуемой высоты, затем на них были уложены рельсы (вес демидовского рельса менее 400 кг). Потом по рельсам на легких платформах был привезен грунт и отсыпана насыпь.
Современное состояние оврага представляет его исходное состояние, когда шпальные решетки еще не засыпаны грунтом. Причина размыва насыпи и обнажения ростверка - постепенное разрушение водопропускного отверстия, проложенного по дну этого оврага.
В описании работ по возведению насыпи сказано следующее:
«При плотных и надежных грунтах в основании и при незначительном поперечном уклоне местности насыпь отсыпается непосредственно на естественную поверхность грунта».12
«Под насыпью выше 1,5 м разрешается оставлять пни высотой не более 20 см».13
«Допускается послойная отсыпка насыпи с доставкой грунта по уложенной широкой колее. Путь можно уложить на удлинённые поперечины или на ростверк. Возводимая насыпь в этом случае делается из сухого крупнозернистого дренирующего грунта».14
Анализ видов 15, 16, 23 позволяет отбросить стереотип об узнике с тачкой, изнурительным трудом которого сооружались насыпи, подобные туруханской, высотой около 15 м (вид 32). Анализ видов показывает грамотное и бережное использование физического труда, вся тяжесть которого была перенесена на колеса легких платформ, а все погрузочные работы - в оборудованные карьеры, где производилась погрузка этих платформ.
18. Вблизи р. Ярудей.
Частичное разрушение земляного полотна вследствие сезонного изменения влажности грунта.
25. Скрепление рельсов на последних километрах тазовского участка железной дороги.
«В начале 50-х годов скрепления делали сами» - из воспоминаний Оноприенко И.П., мастера железнодорожных мастерских ст. Воркута.15
27. Разобранный путь около р. Турухан.
В газетах указывалось, что демонтаж пути был проведен Норильским горно-металлургическим комбинатом. На это можно ответить: а) стандартная колея шириной 1520 мм от Дудинки до Норильска введена в эксплуатацию в 1952 году; б) на металлургических заводах используют усиленные рельсы из-за больших осевых нагрузок подвижного состава. Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1958 г. относились к легким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погон-ном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые несравненно лучше подходили для железнодорожных путей металлургических заводов.
Снятие рельсов на участке р. Блудная - п. Ермаково следует отнести к деятельности государства по снабжению металлургических заводов металлоломом. Километр пути Приполярной ж.д. в рельсовом металле содержит около 70 тонн стали. Вес паровоза «О» - 53 тонны. На участке Блудная-Ермаково оставлено 7 паровозов, зато вывезено 150 км рельсов. Следовательно, с восточного участка было вывезено для переплавки около 85% всей стали.
Западный участок дороги не был разобран, скорее всего, потому, что оставалась надежда на возобновление строительства и, что еще вернее, потому что приближалась эпоха нефтяного бума в западной Сибири.
30. Просадка насыпи в долине Турухана.
Из снимка видно, что за полвека насыпь просела на 1 м. Такая величина просадки соответствует трем капитальным ремонтами если считать, что в один ремонт путь поднимается на 35 см. 17
32, 33. Разрушение насыпи в результате неравномерной просадки трубы.
Снимки показывают, к чему приводит отсутствие обслуживания. Чтобы предупредить это раз-рушение, достаточно своевременно обнаружить неравномерность просадки. То же самое относится к разрушению моста на Барабанихе (виды 55-57).
35, 36. Образцы рельсов.
Рельсы, уложенные на дороге, представляют значительный интерес. Поскольку железная до-рога проходит в суровом климатическом поясе с длительной и очень холодной зимой, рельсовая сталь должна обладать повышенной хладостойкостью. Хладостойкость стали - это способность выдерживать без разрушения высокие ударные нагрузки при пониженных температурах. На хладостойкость стали влияют химический состав и микроструктура. В частности, с увеличением содержания углерода на 0,01% (при неизменном содержании серы и фосфора) порог хладноломкости снижается на 1,5° С18. Порогом хладноломкости считается такая температура, при которой ударная вязкость стали становится ниже 1 кг м/см2.
В 1890-1990 годах в связи с постоянным увеличением грузооборота, непрерывно возрастали требования к рельсам. Чтобы повысить сопротивляемость рельсов износу и смятию, начиная с 30-х годов все вновь вводимые ГОСТы увеличивали содержание углерода в рельсах. Так, нижний предел по углероду для Р50 в 1941 г. был 0,48%19; в 1948 г. - 0,60%20; в 1961 г. - 0,67% 21; в 1980 г. - 0,69% 22. С увеличением содержания углерода увеличивается твердость. Высокая твердость резко уменьшает износ и смятие, т.е. увеличивает долговечность рельса. Вместе с тем, повышенное содержание углерода снижает хладостойкость стали. Рельсовая сталь с 0,75% углерода в нетермообработанном состоянии имеет порог хладноломкости - 20°С23. Рельсы «Демидова НТЗ 1911 года» с углеродом 0,36% 24 имеют порог хладноломкости - 40°С25. При этом оговаривается что при - 50°С допускается пропуск поездов с пониженной скоростью.
Из приведенных данных следует, что старогодные рельсы прокатки 1900-1930 годов с пониженным содержанием углерода обладают лучшей низкотемпературной надёжностью, чем рельсы, выпущенные после 1948 г. ¾ рельсов, уложенных на участке Салехард-Надым имеют клеймо «Демидова НТЗ 1914 года». Остальные - «Югосталь» и «Надеждинский завод» 1915-1925 гг. и «Кузнецкий завод» 1935-1936 гг. 26
Сопоставляя эти данные, следует признать, что на 501-503 стройке были использованы именно те рельсы, которые более всего подходили для климатических условий Приполярной ж.д.
Вторая причина укладки старогодных рельсов связана с опытом строительства железных до-рог. Считается, что в период строительства и ввода в эксплуатацию насыпь дает наибольшие просадки. Вместо того, чтобы подвергать повышенным нагрузкам новые рельсы, экономнее этот период отработать на старых рельсах, а после стабилизации полотна уложить новые. 27
Изучение вопроса о рельсах позволяет понять глубину и продуманность инженерных решений, осуществленных на Приполярной железной дороге.
Г.К. Евграфов в своей монографии пишет: «Временные деревянные мосты широко применяются при постройке железных дорог на временных обходах в период постройки нового моста или для открытия временного движения до окончания постройки постоянного моста».28 И далее: «В современных требованиях к производству работ по сооружению деревянных опор ведущее значение имеет быстрота их выполнения».29
Следовательно, широкое применение деревянных мостов на стройке обусловлено высокими темпами строительства и необходимостью скорейшего ввода в эксплуатацию железной дороги на всем ее протяжении. Долговечность деревянных мостов не превышает 10-15 лет. Поэтому 4/5 мостов на дороге в разрушенном или полуразрушенном состоянии.
42. Мост через приток Ярудея.
Этот мост разрушился не только от паводков и старости, но и от пожара. На это указывает Г-образный изгиб рельсов.
На фотографиях представлены все мостовые переходы с бетонными опорами западного и восточного участков дороги, кроме перехода через р. Танопча (приток Полуя). Указанный мост по субъективным условиям похода остался вне маршрута. По некоторым сведениям, мост через Танопчу имеет в конструкции элементы из бетона.
46-48. Мостовой переход через р. Сармикъяха (Сармикъюган).
Эти снимки наиболее диалектичны из всех фотографий. Рядом с остатками временного моста стоят опоры постоянного моста, на которые к моменту консервации строительства не успели установить стальные фермы.
49-50. Мостовой переход через Турухан.
Остается неясным, были возведены все опоры моста или строительство было прервано после возведения четырех опор и береговых устоев. Из снимков видно, что существующие опоры едва успели достроить - на них не снята опалубка. Известно, что практика мостостроения допускает поочередное возведение опор, начиная с тех, которые ближе к берегу. Дальние опоры строятся в последнюю очередь.
51-54. Мост через р. Маковская.
Длина моста 110 м. Длина одной фермы 27 м, вес фермы 52 т.30
55-57. Состояние моста через р. Барабаниха (15 км на запад от Енисея).
56-61. Разрушенный мост на р. Сухариха.
Размеры надводной части быка: высота - 12 м; поперечное сечение, измеренное по осям симметрии - низ 320 х 325, верх 320 х 200 см.
Может показаться странным отсутствие арматуры по месту разломов быка. Однако, такая конструкция опоры соответствует строительным требованиям. Схема бетонирования быка включает лишь одна железобетонный элемент - подферменную плиту, которая передает давление от фермы на поперечное сечение быка.31 Толщина подферменной плиты 40-60 см. Остальная часть быка выполняется из монолитного бетона. Габаритные размеры устоя - 650 х 450 х 400 см.
В устое армируются три части: подферменная плита, консоли и плита, примыкающая к насыпи. 32
Считаю, что разрушение моста через Сухариху является актом вандализма и ненависти к сталинскому государству Скорее всего, разрушение произведено зимой при помощи тяжелого трактора, рывком сдвинувшего опору, обхваченную тросом за верхнюю часть. Бетонные остатки третьей промежуточной опоры можно видеть на правом берегу реки на расстоянии до 200 м от моста. Они раздроблены и перенесены льдом.
Наибольшее количество вагонов - свыше 40 платформ - находится на тазовском участке (двухосные платформы, каждая весом 6,7 т). На участке Салехард-Надым нет ни одной единицы подвижного состава. Около десятка вагонов разной модификации находится между реками Блудная и Турухан.
Наиболее интересны надписи на платформах тазовского участка. Надпись на виде 63 указывает время строительства. Надпись на виде 65 позволяет приоткрыть такую сторону деятельности МВД, которая либо неизвестна, либо замалчивается, начиная с 1987г. Как, видно из надписи, взаимные отношения МВД и общества были гораздо шире и созидательнее, чем это принято представлять последователями Горбачева и Солженицына.
66. Платформы на тазовском участке.
Одна из этих платформ финская. На это указывают надписи, а так¬же металлоемкие облегчен-ные колесные пары.
67. Перевернутые вагоны у р. Турухан.
По мнению сотрудников метеостанции «Янов Стан» вагоны и паровозы (виды 76 и 77) были сброшены с дороги, потому что они мешали вывозить снятые рельсы. Относительно вида 77 добавляют, что этот паровоз был опрокинут «из баловства».
На тазовском участке находится 4 паровоза. Около р. Турухан - 2. В п. Ермаково 2 паровоза на берегу Енисея, 2 порезанных недалеко от депо и один по дороге от депо к поселку. Всего - 11 паровозов. Паровозы принадлежат серии «ОВ». Всего с 1890 г. по 1928 г. построено паровозов серии «О» всех разновидностей - 9.129 шт. Эти локомотивы в течение тридцати лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок. На 1 января 1940 г. парк железных дорог насчитывал 5.125 паровозов серии «О».33
Паровозы, оставленные на дороге, к 1960 г. не представляли большого технического значения, потому что производство паровозов в стране к этому времени почти прекратилось: на Брянском машиностроительном заводе - в 1956 г. 34, на Сормовском заводе - в 1962 г. 35 и т.д.
74. Клеймо ремонта на бандаже колеса паровоза.
«Замена бандажей колес локомотивов производится при подъёмочном и заводском ремонте».36 Все осмотренные бандажи паровозных колес в депо Таз, в п. Ермаково, у р. Турухан имеют дату не старше 1947г., а 2/3 дат относится к 1949 г. Это означает, что паровозы, поступившие на дорогу, незадолго до этого прошли заводские ремонты и полное техническое освидетельствование.
75. Опрокинутый паровоз у р. Турухан.
Паровозы и вагоны находятся на правом берегу Турухана. Как они попали туда при незавершенном мостовом переходе через р. Турухан?
Возле депо Таз в лесу, в таком заросшем состоянии, что пока же наткнешься, не заметишь, находится мощная система зубчатых передач общим габаритом 2 х 2 х 1,3 м. Максимальный диаметр шестерни около метра. По всей вероятности, эта система блоков является передаточным механизмом лебедки. Такая лебедка могла служить для выгрузки паровозов на тазовский участок. Точно так же при помощи нее в зимних условиях можно было перетащить паровозы через Турухан.
К сожалению, некоторые объекты 501-503 стройки, например, эта лебедка мною не сфотографированы из-за невнимательности к таким фактам, роль и значение которых осознается после. К числу выпущенных объектов относится электростанция депо Таз, где 2 или 3 двигателя, по величине сходных с танковыми, размещены на бетонной площадке. Я даже не догадался поискать дату и место изготовления этих двигателей.
Отмечу еще два не заснятых удивительных вида. В 15 км на запад от посёлка Янов Стан, где глухари и глухарки поминутно разбегаются из-под ног путешественника, стоит большой дом, с широкими, но зарешеченными окнами. Рядом с домом -.огромные качели. Нельзя усомниться в характере этой конструкции: опоры укреплены подкосами от раскачивания, а на перекладине, на высоте 3 м железные надставки для предохранения веревок от истирания.
Другой вид в 2 км на север от Янова Стана. Представьте себе ворота, идентичные изображенным на виде 81, где на верхней деревянной опоясывающей части прикреплен диск с расходящимися лучами (восход Солнца!). Эта картина лагерных ворот с восходящим солнцем настолько мало вписывалась во все мои представления, что я (имея фотоаппарат на плече) счел ее случайной, т.е. не имеющей никакого логического и научного интереса. Я даже не потрудился проверить, есть ли вблизи этих ворот следы колючей проволоки лагерного ограждения. Два последних неосуществленных вида обсуждать не берусь, - настолько они и теперь мне кажутся невероятными и не относящимися ко всему тому, что написали Солженицын и Шаламов.
76. Порезанный паровоз в п. Ермаково.37
Способ строительства не вызывает сомнений: каждому разъезду и каждому большому мосту соответствует лагерь, обнесенный колючей проволокой. На участке Салехард-Надым не менее 20 лагерей. Следовательно, на каждый лагерь приходится по 3-5 километров в год построенного железнодорожного пути. Такой объем годового строительства получается, если принять, что среднее расстояние между разъездами 15 км, а время строительства участка Салехард-Надым 4 года.
Обсуждение вопросов, связанных с трудом заключенных, имеет непреодоленные трудности, вносящие крайнюю необъективность в изложении. Остаются неясными и неисследованными все количественные отношения: численность заключенных, нормы труда в лагерях, условия освобождения, дифференциация по статьям и срокам заключения, смертность. Нет достоверного исследования о роли государства и МВД в организации труда и жизни заключенных в лагерях.
Огромный литературный труд А. И. Солженицына не может быть приравнен к научному труду по причине глубоко страстного и враждебного отношения к социалистическому строю. Эта причина сбрасывает выводы «Архипелага ГУЛага» в бездну ненаучности, односторонности, предвзятости. Интересно, что даже при такой направленности, около трети всего объема книги посвящено описанию положительной деятельности МВД в отношении заключенных.
Изучение 501-503 стройки могло бы внести определенность в вопрос о труде заключенных. Крайне важно решить, много ли кладбищ по трассе ж.д. и как их число связано с числом лагерей? Был ли наем на строительные работы среди местного населения (г. Салехард, г. Игарка, п. Тарко-Сале, п. Красноселькуп, с. Фарково)? Если наем был, то стройка нуждалась в дополнительных рабочих, помимо заключенных. А это говорит в пользу повсеместной экономии труда и ценности каждого рабочего. Если найма не было, то труд заключенных поставлялся в избытке и был дешевым.
Для изучения этих вопросов, кроме работы с архивами и периодикой 30-50-х годов, следовало бы организовать экспедицию из 4-5 человек с обязательным участием специалиста по медицине для квалифицированного описания вероятной эксгумации братской могилы. Перезахоронение должно сопровождаться установлением памятника с надписью: «Героям и мученикам 501-503 стройки».
Расширению объективной основы в современных представлениях о лагерях заключенных в СССР будет способствовать сравнение с британскими методами колонизации Австралии. Материал об этом помещен в Приложении.
Это кладбище, находящееся по трассе ж.д. в 60 км на восток от Салехарда, было обнаружено строителями газопровода Лонгъюган-Салехард. Оно расположено в 1,5 км от остатков большого числа лагерных и нелагерных построек. Ряды могил параллельны.
92. Надпись на памятнике. Дата погребения - 26. 9. 50 г.
93. Предполагаемое место братской могилы.
Три лужайки одинаковой формы и на равном расстоянии друг от друга. Они образуют ряд, параллельный ряду памятников. Кроме предположения о братских могилах, есть предположение о могиле ребенка, находящейся на этом же кладбище.
94. Две семьи.
Два отца: один - хант, сын охранника лагеря; другой - русский, сын заключенного, освободившегося в 1951 г. Год рождения русского - 1952. Его отца посадили за то, что тот «побаловался трофейным оружием».
Несмотря на случайность этой встречи, не может быть сомнения, что люди не только работали в лагерях, но и освобождались из лагерей. Выходившие на свободу не были слабыми и истощенными; они сразу создавали семьи и рожали детей.
97. Электрик связи и его дрезина.
Линия телефонной связи от Салехарда до Надыма действовала до 1992 г., и для ее обслуживания, наряду с электриками, в штате состояли монтеры пути. Человек, изображенный на фотографии, остался жить в тайге после закрытия ЛТС. Его хозяйство, сильное и культурное, находится в 70 км на запад от Н. Надыма. По его словам, в конце 80-х годов на подобной дрезине можно было за 1,5 суток пересечь весь участок от Салехарда до Надыма. В то время разрушившийся путь нарушал целостность дороги только в двух местах. В настоящее время этому человеку удается содержать вблизи своего дома 14 километров пути.
98. Дом электриков у р. Варка-Сылкы.
Участок ЛТС от Ст. Уренгоя до Ермаково действовал до 1979 г.
99. Типовой шестиквартирный дом путейцев возле р. Блудной.
Гражданских, т.е. внелагерных построек около дороги много. Они расположены как самостоятельно, так и вблизи лагерей.
Зачем изучать историю Приполярной железной дороги? Кому и для чего могут быть полезны и интересны сведения о ее строительстве и разрушении?
Строительные работы, мало с чем сравнимые по размаху и интенсивности, охватившие 1.500 км по Северному полярному кругу, представляли акт деятельности сильного и высокоорганизованного государства. Изменения соотношений действующих факторов в истории Союза ССР и в мировой истории прервали строительство, бросили его на произвол полярных зим, непроходимых тундр и сокрушительных паводков, но были бессильны уничтожить результаты труда мно¬гих тысяч людей, призванных на подвиг во имя идеалов нового общественного строя. И вот сегодня от представителей разных профессий и разных классовых прослоек можно услышать о 501-503 стройке мелко-обывательские мнения такого рода:
В основе такой оценки несколько причин. Одна из них - непросвещенность, вызванная запутанным и неполным изложением вопроса с партийных трибун и средствами информации. Другая причина - негативное восприятие сталинского времени теми людьми, чьи семьи испытали на себе гнет 30-50-х годов.
Следующая причина - отношение к политике того времени с точки зрения теперешней психологии, когда многие люди вдруг осознали, что процесс обогащения и само богатство есть нечто привлекательное, между тем как законодательство 30-50-х годов не только отвергало принцип индивидуального обогащения, но прямо и откровенно подрывало возможность такого порядка, а тех, кто упорствовал в деле сохранения и увеличения своей собственности, в соответствии с законами Платона лишало этой собственности, выселяло, сажало в тюрьмы и заставляло бесплатно работать, ибо чрезмерная собственность, сосредоточенная в немногих руках, является источником всех зол в государстве.
Однако, главной причиной приведенных обывательских суждений является общий кризис коммунистического мировоззрения, усиливающийся в течение второй половины ХХ века и связанный в первую очередь с дезориентацией и дезорганизацией рабочего класса.
Строительство Приполярной дороги было одной из Великих Строек Коммунизма. По-видимому, главным министерством, организовавшим 501-503 стройку было Министерство внутренних дел. Поэтому реорганизация МВД летом 1953 г. (если только уместна такая характеристика действий Хрущева против Берии 38) привела к сокращению количества лагерей и числа заключенных и, как следствие этого, - к временной остановке строительных работ. Рассматривая консервацию с этих позиций, можно допустить, что продолжительность сроков заключения по статьям уголовного кодекса была обусловлена строительной деятельностью МВД и заинтересованностью этого ведомства, как и всего советского общества, в привлечении на подобные стройки бесплатной рабочей силы. Временная консервация обернулась полным запустением, которое в 70-80-е годы стало отражением слабости государства, малоспособного к организации своих ресурсов для активной деятельности.
Таким образом, многие вопросы истории страны могут найти свое разрешение при изучении железной дороги Воркута-Норильск, где нет никаких напластований последующих десятилетий, где можно увидеть и понять, как и для чего построена дорога, кто ее строил, каким было государство, способное все это осуществить.
Примечания
1. Головко А.Г. Вместе с флотом. (Военные мемуары). 1984, стр.122-133.
2. Там же, стр. 172 и 215.
3. Рассказ о немецкой подводной лодке, лежащей на берегу Ямала, я услышал от В.И. Шведова, проработавшего в Полярно-Уральской геологоразведочной экспедиции более 20 лет.
4. В БСЭ дана следующая характеристика ВМС Великобритании: «До Второй мировой войны военно-морской флот Великобритании в количественном и качественном отношении занимал первое место среди флотов капиталистических государств. В ходе войны флот Великобритании количественно значительно вырос, … однако, к концу войны был слабее американского» (т. 7, 1951. С. 284).
Интересная информация приводится в БСЭ о немецком крейсере «Адмирал Шеер». Этот крейсер принадлежал к серии «карманных линкоров». У Германии было три корабля этой серии. В ходе войны два из них были потоплены англичанами: «Адмирал граф Шрее» в 1939 г., «Лютцов» в 1945 г. (т. 36, 1955. С. 291).
5. Начало боевых действий в Корейской войне - июнь 1950 г. Речь Черчилля в Фултоне с призывом к созданию военных блоков против СССР - март 1946 г.
6. О разведанных запасах хромитов в Полярно-Уральской экспедиции говорят: «Взрывай и вези».
7. «Полярная Правда», 1988, 4 мая. А. Казаков, капитан дальнего плавания, кандидат технических наук, пишет: «Основным сдерживающим фактором для круглогодичной навигации является чрезвычайно высокая себестоимость грузоперевозок по сравнению с себестоимостью перевозок в летний период».
8. Технический Справочник Железнодорожника. Т. 5, 1951. С. 505.
9. В. Ламин считает, что для завершения строительства требовалось кроме уже вложенных 6 миллиардов рублей всего 800 миллионов. К сожалению, автор не приводит тех первоисточников, откуда были взяты цифры его статьи. Недостаточность приведенной суммы можно показать на основе самой статьи Ламина. Получается следующее. Уже построенные 1000 км потребовали 6 млрд. Следовательно, каждые 100 км требовали не менее 600 млн. руб. Оставалось построить 350 км, на которые потребовалось бы: 600 х З,5 = 2 млрд. Общая сумма затрат составила бы: 6 + 2 = 8 млрд. руб. От этой суммы рассчитаем стоимость постоянных мостов: 8 : 10 = 800 млн. руб. Тогда окончательная сумма для завершения строительства составит: 2 + 0,8 = 2,8 млрд., т.е. почти в 5 раз больше, чем у Ламина.
Примерно тот же результат получается, если рассчитать искомую стоимость на основании реплики П.К. Татаринцева, что для завершения строительства требовалось еще 2 года (эту цитату В. Ламин приводит не иначе, как из фондов Александрийской библиотеки). Если за период 1949-1953 гг., т. е. за 4,5 года на строительство ушло 6 млрд., то следующие 2 года при неизменной стоимости ресурсов потребовали бы еще около 3 млрд. руб.
В основу этих перерасчетов положен принцип пропорциональности затрат, где количество труда и материальных ресурсов прямо пропорционально количеству километров строящегося пути.
10. Евграфов Г.К. Мосты на железных дорогах. 1955. С. 9.
11. Карта: Красноселькуп. Сост. 1955 г. Повторная перепечатка 1972 г.
12. Технический Справочник Железнодорожника. Т. 3, 1950. С. 634.
13. Там же, с. 601.
14. Там же, с. 645.
15. «Путь и путевое хозяйство», 1984, № 4, с. 30.
16. Термическая обработка рельсов. / Сб. статей под ред. акад. И.П. Бардина. 1950, с. 174.
17. Технический Справочник Железнодорожника. Т. 5, 1951. С. 250.
18. Шульте Ю.А. Хладостойкие стали. 1970. С. 25.
19. Краткий технический железнодорожный словарь. 1945. С. 433.
20. Технический Справочник Железнодорожника. Т. 5, 1951. С. 55.
21. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. 1961, с. 167.
22. «Путь и путевое хозяйство», 1981, № 8, с. 39.
23. «Путь и путевое хозяйство», 1992, № 3, с. 17.
24. «Фасонное железо и сталь» // Энциклопедия Брокгауз и Ефрон. 1902. Т. 69, с. 345.
25. Расшифровка рельсовых клейм: «НТЗ» - Ново-Тагильский завод; «Югосталь» - Днепропетровский з-д им. Дзержинского; «Надеждинский з-д» - металлургический з-д в г. Серове (быв. Надеждинск). Где выпускались рельсы с клеймам «З-д кн. Белосельского», установить не смог.
26. Добровидов А.Н., Кузнецов В.Д. Хрупкость рельсов при низких температурах и способы ее уменьшения // «Сталь», 1932, № 3-4.
27. Мелентьев Л.П. и др. Содержание и ремонт рельсов. 1984. С. 57.
28. Евграфов Г.К. Мосты на железных дорогах. 1955. С. 43.
29. Там же, с. 70.
30. Технический Справочник Железнодорожника. Т. 4, 1951. С. 146.
31. Евграфов Г.К. Мосты на железных дорогах. 1955. С. 317, 293, 492.
32. Там же, с. 179.
33. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1995. С. 141, 152.
34. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. 1994. С. 45.
35. Данные из музея з-да «Красное Сормово» (г. Горький).
36. Производство железно-дорожных рельсов и колес / Альманах УкрЦИИМет. Харьков. 1981. С. 94.
37. Раков В.А. (Локомотивы отечественных железных дорог. 1995, с. 270) пишет, что в 1960 г. был порезан на металлолом паровоз АА20-1, первый и единственный в мире локомотив, имевший семь движущих осей в одной раме. Его котел был один из самых больших паровозных котлов в Европе. Выпущенный в 1935 г. в Ворошиловграде, этот паровоз обнаружил ряд конструктивных недостатков. Кроме того, ввиду большой массы (208 т) и мощности (диаметр цилиндра 740 мм, диаметр колес 1600 мм; те же характеристики «ОВ» - 500 и 1200 мм) этот паровоз расстраивал пути и сходил с рельсов на стрелках.
Год превращения в металлолом этой уникальной машины указывает на время демонтажа Приполярной дороги.
38. «Правда», 1953, 10 июля: «Партийным организациям необходимо взять под систематический и неослабный контроль деятельность органов МВД».
«Правда», 1953, 11 июля: «Берия, этот прожженный карьерист, подбирал кадры по принципу личной преданности себе».
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРУДА ЗАКЛЮЧЕННЫX В БРИТАНСКОЙ ИМПЕРИИ.
Ниже приведены фрагменты об использовании труда заключенных на строительстве дорог в Австралии. Фрагменты даны по книге: Ч. Дарвин. Путешествие натуралиста вокруг света на корабле «Бигль». М.: 1954.
Гл. 19. Австралия.
(с. 459):
«Всего менее напоминали Англию «железные команды», т. е. каторжники, совершившие какое-нибудь преступление; они работали в цепях, под присмотром часовых с заряженным оружием. То обстоятельство, что правительство, благодаря принудительному труду, имеет возможность сразу же выстроить хорошие дороги по всей стране, является, по-моему главной причиной быстрого расцвета этой колонии. (…)
Дороги были превосходны и построены по системе Макадама; трапп для них привозили за несколько миль». (Из примечаний: Способ строительства мостовых и шоссейных дорог, предложенный инженером Макадамом, заключался в том, что поверх крупных камней, которыми укладывают дорогу, насыпают слой мелкого щебня и утрамбовывают его катками. Трапп - общее название изверженных горных пород).
(с. 464): «... дорога тщательно высечена в круче песчаника». (Песчаник - горная порода, по прочности равная или немного уступающая базальту, граниту, диабазу.
(с. 467): «Мы вскоре спустились с песчаниковой платформы... Чтобы устроить этот проход понадобилось пробить громадную толщу камня, и как сам замысел, так и его выполнение достойны любой английской дороги».
(с. 472): «В то время, как с точки зрения закона, преступников, перевезенных в Австралию, можно считать исправившимися, и они сравнительно редко совершают проступки, предусматриваемые законом, об их нравственном исправлении, по-видимому, не может быть и речи. В общем, как место наказания, Австралия вряд ли отвечает цели; как система подлинного исправления ссылка сюда ничего не дает, впрочем, может быть, как и всякая иная система; но как средство сделать людей внешне честными, превратить бродяг, самых бесполезных в одном полушарии, в деятельных граждан другого полушария и тем самым положить начало новой и прекрасной стране - великому центру цивилизации, - система оказалась настолько успешной, что равной ей, пожалуй, не знает история».
Ч. Дарвин. 1839 год.
ЗАКОНЫ ПЛАТОНА О СОБСТВЕННОСТИ
Ниже приведены основные положения платоновского учения о собственности. Это учение изложено в диалоге «Законы» (354 г. до н. э.). Все цитаты, кроме специально оговоренных, относятся к полноправным гражданам. «Законы» цитируются по изданию: Платон. Сочинения в 3-х томах. Т. 3, ч. 2. М.: 1972. Диалог «Государство» цитируется по т. 3, ч. 1 того же собрания сочинений.
831 (d, e):
«Из ненасытной страсти к золоту всякий готов прибегнуть к любым уловкам и средствам, достойные они или нет, лишь бы разбогатеть. Благочестив ли поступок или нечестив и безусловно позорен, это его не трогает, лишь бы предаваться всевозможному сладострастию. Алчность постоянная и ненасытная, из людей по природе своей порядочных делает купцов и … всевозможных прислужников, а из храбрецов - разбойников и святотатцев, т. е. людей, обреченных на душевную нищету» («Законы», с. 313)
737 (а):
«Краеугольным камнем нашего государства будет закон: никто не должен искать несправедливого обогащения» («Законы», с. 211)
679 (b-c):
«Самые благородные нравы возникают в таком общежитии, где рядом не обитают богатство и бедность. Там не будет места ни наглости, ни несправедливости, ни зависти» («Законы», с. 148)
729 (а):
«Избыток имущества порождает неприязнь и раздоры как в государственной, так и в частной жизни; недостаток - рабскую подчиненность» («Законы», с. 201). «Богатство развращает людей роскошью; бедность страданиями доводит людей до бесстыдства» («Законы», с. 418).
744 (е) - 745 (а):
«В государстве не должно быть ни бедности, ни богатства. Пределом бедности пусть будет стоимость надела земли, который должен оставаться у каждого. Приняв это за меру, законодатель допускает приобретение имущества, большего по своей стоимости в два, в три, в четыре раза; если же кто приобретет свыше этого, найдя ли что-нибудь, получивши от кого-то в подарок или наживши, - словом, если благодаря какому-нибудь случаю у него окажется имущество, превышающее меру, он должен отдать избыток государству. Сделав это, он приобретет добрую славу и останется безнаказан; ослушника же этого закона может выдать всякий желающий, причем, ему достанется половина суммы, другая же половина будет отдана в пользу богов; кроме того, виновный должен будет заплатить еще такую же сумму из своего имущества.
Все, чем владеет каждый, не считая надела, будет публично записано должностными лицами, чтобы все тяжбы, касающиеся имущества стали легкими и ясными» («Законы», с. 219-220).
941 (с):
«Кто украдет что-нибудь из общегосударственного достояния, будет ли это большая вещь или маленькая, - того в обоих случаях постигает одинаковое наказание» («Законы», с. 443).
919 (d), изложение:
Никто из граждан не должен заниматься торговлей. Нарушившим этот закон - год тюрьмы. Повторное нарушение - 2 года тюремного заключения. Гражданин, уличенный в торговле в третий раз отбывает четыре года тюрьмы. («Законы», с. 418).
920 (а), изложение:
Торговлей могут заниматься только чужеземцы, т.е. люди, не участвующие в выборе должностных лиц и не имеющие права занимать выборные должности» («Законы», с. 419).
915 (b-c):
«Если имущество вольноотпущенника или кого-либо из остальных чужеземцев превысит имущественный ценз граждан третьего класса, то в течение тридцати дней, начиная с того дня, как случилось превышение, он должен удалиться из государства, взяв то, что ему принадлежит. Правители не должны соглашаться ни на какие его просьбы о разрешении ему дальнейшего пребывания в стране. Ослушники пусть подвергнутся суду и, в случае признания виновности, пусть будут наказаны смертью. Имущество их будет отобрано в пользу государства» («Законы», с. 413).
519 (е):
«То убеждением, то силой закон обеспечивает сплоченность всех граждан, делая так, чтобы они были друг другу взаимно полезны в той мере, в какой они вообще могут быть полезны для все-го общества» («Государство», стр. 327).
351 (d):
«Несправедливость, где бы она ни была, внедряет ненависть повсюду» («Государство», стр. 125).
«Законы» Платона, составленные на основе спартанского и критского законодательств VII – V веков до н.э., отличаются строгой определенностью в вопросах о собственности. Такая направленность вызвана стремлением законодателя воздействовать на причины ослабления греческих государств в середине IV в. до н.э. Исследуя эти причины, Платон выделяет в качестве главных нарушение справедливости («равенство меры, веса, числа» - «Законы», стр. 231) и бесконтрольное обогащение. В соответствии с этим выводом, государство, поставившее перед собой цель быть сильными счастливым - должно прежде всего повсеместно установить справедливость. В числе других направлений внутренней политики Платон предусматривает контроль за частной собственностью, за ее размерами, соотношением и распределением в государстве.
В начало Пред.страница След.страница